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中國鐵路（china railway）是中國境內(nèi)的一種交通運(yùn)輸形式，是中國的重要基礎(chǔ)設(shè)施、大眾化的交通工具，在中國綜合交通運(yùn)輸體系中處于骨干地位，是建設(shè)現(xiàn)代化國民經(jīng)濟(jì)體系的重要支撐。

中國基本建成了貫通東西南北的鐵路路網(wǎng)，快速鐵路“八縱八橫”路網(wǎng)基本形成。圍繞七大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的鐵路網(wǎng)構(gòu)架也已基本形成。中國主要的鐵路樞紐有：北京鐵路樞紐、天津鐵路樞紐、鄭州鐵路樞紐、武漢鐵路樞紐、廣州鐵路樞紐、上海鐵路樞紐、蘭州鐵路樞紐、中國鐵路沈陽局集團(tuán)有限公司樞紐、中國鐵路哈爾濱局集團(tuán)有限公司樞紐以及重慶鐵路樞紐。國鐵集團(tuán)實(shí)行“鐵道部—鐵路局一基層站段”三級(jí)管理，其下屬設(shè)有18個(gè)鐵路局、川藏鐵路有限公司、3個(gè)專業(yè)運(yùn)輸公司以及11個(gè)非運(yùn)輸企業(yè)。截至2025年底，中國鐵路營業(yè)里程達(dá)到16.5萬公里。2023年，鐵路客運(yùn)高峰日發(fā)送旅客突破2000萬人，全年國家鐵路完成旅客發(fā)送量36.8億人，全年和高峰日旅客發(fā)送量均創(chuàng)歷史新高；全年國家鐵路完成貨物發(fā)送量39.1億噸，再創(chuàng)歷史新高。

中國鐵路始建于清代末年，經(jīng)過一個(gè)多世紀(jì)的建設(shè)和發(fā)展。這期間經(jīng)歷了清政府（1886—1911年）及民國（1912—1945年）鐵路建設(shè)時(shí)期、新中國搶修和恢復(fù)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)時(shí)期（1949—1952年）、中國鐵路網(wǎng)骨架基本形式時(shí)期（1953-1986年）等。1997年起中國已邁進(jìn)高鐵時(shí)代，2009年中國鐵路實(shí)現(xiàn)了國際傳播，2012年中國鐵路突破了“中國制造”向“中國創(chuàng)造”的轉(zhuǎn)變。

鐵路分類形式多種多樣，可根據(jù)技術(shù)類型分為國家高速鐵路、國家重載鐵路、國家I級(jí)至III級(jí)鐵路、城市軌道交通；按路網(wǎng)可分為國家干線鐵路、區(qū)際干線鐵路、地方區(qū)域鐵路、城際軌道交通、城市軌道交通等、按行政劃分可分為國家鐵路、地方鐵路、合資鐵路、專用鐵路和專線鐵路；按速度可分為高速鐵路、快速鐵路以及普速鐵路；按功能可分為客貨共線鐵路、客運(yùn)專線鐵路以及貨運(yùn)專線鐵路；按軌道類型有多種不同分法，如按軌道形式分為常規(guī)鐵路、單軌鐵路、懸磁浮軌道以及輕便鐵路。

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施由線路、橋涵、隧道、站場(chǎng)、電力、通信信號(hào)等系統(tǒng)組成。2020年《新時(shí)代交通強(qiáng)國鐵路先行規(guī)劃綱要》明確：到2035年，全國鐵路網(wǎng)運(yùn)營里程達(dá)到20萬公里左右，其中高鐵7萬公里左右。

歷史沿革

建設(shè)背景

中國鐵路是隨著帝國主義對(duì)中國的侵略和掠奪而產(chǎn)生的。1840年英帝國主義發(fā)動(dòng)第一次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)，成為西方第一個(gè)侵略中國的資本主義國家。后來西方侵略者紛紛而至，強(qiáng)迫清政府簽訂了一系列不平等條約，包括獲取在中國修筑和經(jīng)營鐵路的權(quán)利。隨著帝國主義的入侵，鐵路知識(shí)開始傳入中國。資本主義國家修筑鐵路的信息傳入中國后，引起中國許多人士的關(guān)注。最早提出修路建議的，有太平天國的干王洪仁??，他在1859年所著的《資政新篇》中說，要“先于二十一省通二十一條大路”，“以為全國之脈絡(luò)”，并認(rèn)為“通則國家無病焉"。洪秀全加以肯定，批曰：“此策是也"。后來太平天國失敗，這個(gè)建議未能實(shí)施。但是，這一時(shí)期，入侵中國的資本主義國家，為了在中國開辟市場(chǎng)和掠奪財(cái)富，千方百計(jì)謀求在中國國修筑鐵路。

1865年，英國商人杜蘭德，在北京宣武門外修建了一條長(zhǎng)約一華里（0.5km）的米軌鐵路，行駛小火車，因受當(dāng)時(shí)朝廷的反對(duì)，認(rèn)為是“見者詫駭，謠琢紛起"，由步軍統(tǒng)領(lǐng)下令拆除。這次修建鐵路的實(shí)踐，對(duì)中國鐵集團(tuán)路的誕生有一定的推動(dòng)作用。1876年，由英國商業(yè)財(cái)團(tuán)——英商怡和洋行在上海市修建的上海吳淞鐵路，通常認(rèn)為是中國的第一條鐵路。這條鐵路是英官商勾結(jié)采取欺騙的手段修建的，侵犯了中國的主權(quán)，加上當(dāng)時(shí)清王朝保守派勢(shì)力的反對(duì)，因而拆除。它是在中國出現(xiàn)的第一條營業(yè)鐵路，是中國鐵路史的開端。

建設(shè)沿革

清政府時(shí)期鐵路建設(shè)

中國自行修建的鐵路，是李鴻章為了將唐山開平煤礦的煤運(yùn)到天津市而奏請(qǐng)政府批準(zhǔn)修建的唐胥鐵路。這條鐵路為準(zhǔn)軌鐵路(軌距1435mm)，由唐山礦區(qū)至胥格莊，只有10km，于1881年11月建成通車。1886年清政府成立開平鐵路公司，收買唐胥鐵路，于1887年展修到蘆臺(tái)街道，長(zhǎng)130km。

1887年臺(tái)灣成立臺(tái)灣鐵路總局，籌劃修建臺(tái)灣由基隆市至新竹縣的第一條鐵路。同年直隸總督李鴻章奉海軍衙門命令修筑津沽鐵路(蘆臺(tái)街道至天津東)，次年10月通車。

1888年，李鴻章將開平鐵路公司改為國鐵集團(tuán)。其后相繼修建的鐵路有津榆鐵路（唐山至山海關(guān)區(qū)）、津蘆鐵路（天津東至馬家堡）、?關(guān)東鐵路（山海關(guān)至綏中）、?黃石東線（鐵山鋪至石炭窯）等。通北京的第一條鐵路津蘆鐵路1897年建成通車。截至1895年中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束，中國共修鐵路415km。

1896年，清政府成立國鐵集團(tuán)，著手籌建蘆漢鐵路（盧溝橋至漢口玉帶門）。1896年到1903年，共修鐵路4038km，其他帝國主義國家修建的占68%，清政府借款修建自營的鐵路只有32%。大多鐵路均由其他國家工程師設(shè)計(jì)。主要鐵路有東清及商滿支線、關(guān)內(nèi)外鐵路、京漢路、膠濟(jì)線青島至周村段、粵漢鐵路廣三支線等。1904年至1911年，由于出現(xiàn)了收回鐵路權(quán)的斗爭(zhēng)，迫使清政府加強(qiáng)自辦鐵路，這一時(shí)期共修路4964km，其中由清政府向外國借款自辦的約占58%，外國人直接投資的占21%，清政府籌款商辦的占21%。主要干線有京漢、膠濟(jì)、正太(石家莊市一太原市)、瀘寧、瀘杭、粵漢、南尋、京張等。日本侵占臺(tái)灣后，陸續(xù)修建了臺(tái)北-淡水區(qū)一新竹一高雄市、蓮花一五里等鐵路(1897—?1913年)。

中華民國時(shí)期鐵路建設(shè)

從1912年至1927年，共修營業(yè)鐵路4264km，大部分在東北（占52.7%），其余在關(guān)內(nèi)（占47.3%）。主要干線有吉長(zhǎng)線、京綏線、四鄭線、湘鄂線、個(gè)碧線、四洮線、隴海鐵路(部分)、奉海線、京奉線等。

1927年，在南京市建立國民黨政府，并成立鐵道部。1927年至1931年，修筑了濱北(綏化市至海倫市)、沈吉(吉林省至海龍)、齊北(齊齊哈爾市至依安縣)、白阿(白城縣至懷遠(yuǎn))等鐵路。

1931年日本帝國主義占領(lǐng)東北后，修建了集安市—?四平、錦州一承德、葉柏壽?—赤峰等線、圖們一牡丹江市—佳木斯市、海倫?一黑河、圖們一敦化等線。中國官僚資本與其他國家資本合辦修建株洲韶關(guān)線（1936年）、隴海線靈寶至寶雞段（1937年）、浙贛線杭州至玉山（1937年）、南同蒲（1937年）、南京蕪湖線（1936年）、田家庵裕溪口線（1935年）。

1937一1945年抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，中國國民黨修建了衡陽一柳州市線（1938年），柳州—來賓線（1941年），柳州一都勻線（1944年），寶雞市一天水線（1945年）和四川一慕江鐵路（1945年）。隨后為了適應(yīng)戰(zhàn)時(shí)后方供應(yīng)的需要又修建了浙贛線西段，滬昆高速鐵路東段，敘昆、滇緬、成渝鐵路等鐵路。

新中國鐵路建設(shè)

?搶修和恢復(fù)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)時(shí)期

1949年新中國成立后一年共搶修恢復(fù)了8278km鐵路。到1949年底，全國鐵路營業(yè)里程共達(dá)21810km，客貨換算周轉(zhuǎn)量314.01億噸公里。1950—1952年，國民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時(shí)期，修建了三條新線。1952年6月18日，滿洲里市—廣州市間開行了第一列直達(dá)列車，全程4600多公里。同年7月1日，建成成渝鐵路，結(jié)束了四川省沒有鐵路的歷史。到1952年底，全國鐵路營業(yè)里程增加到22876?km,?客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)802.24億噸公里。

中國鐵路網(wǎng)骨架基本形式時(shí)期?

從1953年開始，中國進(jìn)入有計(jì)劃發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)的時(shí)期。到1980年鐵路經(jīng)過五個(gè)五年計(jì)劃的建設(shè)。

1976年，以及1978年中國共產(chǎn)黨十一屆三中全會(huì)以后，撥亂反正，出現(xiàn)了歷史轉(zhuǎn)折，國家工作的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)上來，并提出“調(diào)整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復(fù)和發(fā)展，到1980年底鐵路營業(yè)里程達(dá)49940km，中國鐵路網(wǎng)骨架基本形成，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)7087億噸公里。

1982年中國共產(chǎn)黨十二屆代表大會(huì)提出到20世紀(jì)末工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)總值要翻兩番的目標(biāo)。并指出“鐵路運(yùn)輸已成為制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要原因，運(yùn)輸能力同運(yùn)輸量增長(zhǎng)的需要很不適應(yīng)。為了改變這種局面，鐵路必須進(jìn)行一系列的重點(diǎn)建設(shè)，加快發(fā)展速度，提高運(yùn)力”。根據(jù)這個(gè)精神，鐵路把基本建設(shè)的重點(diǎn)放在加強(qiáng)既有鐵路的技術(shù)改造上，并適當(dāng)?shù)匕才乓恍┍匾男戮€建設(shè)，提出“北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰(zhàn)略。同時(shí)加速牽引動(dòng)力的改造，提高機(jī)車車輛的修造能力，著重鐵路各項(xiàng)運(yùn)輸設(shè)備的配套，以提高運(yùn)輸能力，解決運(yùn)輸薄弱環(huán)節(jié)。這一決策，體現(xiàn)在從1981年開始的第6個(gè)五年計(jì)劃和1986年開始的第7個(gè)五年計(jì)劃里。

邁進(jìn)高鐵時(shí)代

中國國鐵路在從1997年開始，先后進(jìn)行了六次較大規(guī)模的既有線提速。2003年，為適應(yīng)中國城市化建設(shè)飛速發(fā)展和快速旅客運(yùn)輸?shù)男枰瓦\(yùn)專線建設(shè)全面展開，并且京津城際鐵路客運(yùn)專線于2008年8月1日正式運(yùn)營。

2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論并原則通過歷史上第一個(gè)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，確定了超過1.2萬km的“四縱四橫”快速客運(yùn)專線網(wǎng)。其主要目標(biāo)是到2020年，中國合湛高速鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬km，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，運(yùn)輸能力滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。2004～2005年，CSR青島四方、中國北車中車長(zhǎng)客股份公司和唐車公司，先后從加拿大龐巴迪公司、?日本川崎重工業(yè)株式會(huì)社、阿爾斯通公司和德國西門子股份公司引進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)高速動(dòng)車組。

2007年4月18日，中國成功實(shí)施了既有線第六次大面積提速，時(shí)速200km線路延展里程達(dá)到6003km，分布在京哈鐵路、京滬、京廣、隴海鐵路、武九、浙贛、膠濟(jì)、廣深等干線，?其中時(shí)速250km的"和諧號(hào)"動(dòng)車組線路達(dá)1019km，分布在京哈、京廣、京滬、膠濟(jì)鐵路部分區(qū)段。中國從此進(jìn)入了高速鐵路時(shí)代。貨運(yùn)方面，開行了5000~6500噸貨物列車和雙層集裝箱列車。客運(yùn)和貨運(yùn)能力分別增長(zhǎng)18%和12%。

中華人民共和國科技部與鐵道部于2008年2月26日共同簽署了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃合作協(xié)議》。目標(biāo)在于實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新，自行發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)，研制時(shí)速350公里及以上的高速列車；建立并完善具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的時(shí)速350公里及以上中國高速鐵路技術(shù)體系；構(gòu)建高速列車技術(shù)創(chuàng)新鏈和產(chǎn)業(yè)學(xué)術(shù)研究聯(lián)盟；促進(jìn)創(chuàng)新技術(shù)投產(chǎn)，建立中國高速列車產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)業(yè)群。同年8月1日，中國第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、國際一流水平的高速鐵路京津城際鐵路通車運(yùn)營。

2009年12月26日，世界上一次建成里程最長(zhǎng)、工程類型最復(fù)雜的武廣高速鐵路開通運(yùn)營。2010年2月6日，世界首條修建在濕陷性黃土地區(qū)的鄭西高速鐵路開通運(yùn)營。同年7月1日，滬寧城際鐵路的開通運(yùn)營。2011年6月，世界上一次建成線路最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高的京滬高速鐵路建成投產(chǎn)。

“中國制造”向“中國創(chuàng)造”的轉(zhuǎn)變

2012年11月8日，中共十八大在北京召開。這是中國進(jìn)入全面建成小康決定性階段召開的一次十分重要的會(huì)議。十八大以來，中國鐵路取得了好的成績(jī)。同年12月1日，中國首條高寒高鐵—哈大高速鐵路開通運(yùn)營。標(biāo)志著黑龍江省正式進(jìn)入高鐵時(shí)代。921公里的哈大高鐵，將東北地區(qū)三省主要城市連為一線，從哈爾濱市到大連市冬季只需4小時(shí)40分鐘。高寒地區(qū)冬季時(shí)速200公里的“中國速度”，吸引了全世界高度關(guān)注的目光。

2013年3月10日，十二屆全國人大一次會(huì)議在北京舉行第三次全體會(huì)議，國務(wù)委員兼國務(wù)院秘書長(zhǎng)馬凱就《國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》作了說明，方案提出將原鐵道部擬定鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部；組建國家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)；組建國鐵集團(tuán)，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)，共同管理中國鐵路，不再保留鐵道部。改革后，實(shí)行全路集中統(tǒng)一管理，鐵路運(yùn)輸由中國鐵路總公司統(tǒng)一調(diào)度。

2014年5月10日，習(xí)近平在河南省考察中國中鐵裝備集團(tuán)時(shí)提出了“推動(dòng)中國制造向中國創(chuàng)造轉(zhuǎn)變、中國速度向中國質(zhì)量轉(zhuǎn)變、中國產(chǎn)品向中國品牌轉(zhuǎn)變”。11月25日，中國北車CRH5A型動(dòng)車組進(jìn)入“5000公里正線試驗(yàn)”的最后階段。這是中國首列實(shí)現(xiàn)牽引電傳動(dòng)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)完全自主創(chuàng)新的高速動(dòng)力分散式列車，其裝載有“中國創(chuàng)造”牽引電傳動(dòng)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)“。這標(biāo)志著中國高鐵列車核心技術(shù)由“國產(chǎn)化”逐漸向“自主化”的轉(zhuǎn)變，中國高鐵列車實(shí)現(xiàn)由“中國制造”向“中國創(chuàng)造”的跨越。同年12月，蘭新鐵路開通運(yùn)營，被譽(yù)為現(xiàn)代“鋼絲絲綢之路”。

2014年，大秦鐵路開行3萬噸組合列車試驗(yàn)成功，創(chuàng)造了中國鐵路重載列車牽引重量最高紀(jì)錄。中國鐵路掌握了30噸軸重重載鐵路成套技術(shù)：研制了30噸軸重重載鐵路橋梁、路基、鋼軌、扣件、道岔、有砟軌道及隧道內(nèi)無砟軌道等裝備、30噸軸重機(jī)車、貨車、電控空氣制動(dòng)（ECP）系統(tǒng)、4400馬力交流傳動(dòng)調(diào)車內(nèi)燃機(jī)車及大功率機(jī)車牽引變流器、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、機(jī)車車輪和機(jī)車制動(dòng)機(jī)、大容量卷鐵心節(jié)能牽引變壓器，以及開發(fā)了網(wǎng)絡(luò)化無線同步操縱系統(tǒng)，并成功在瓦日鐵路開展30噸軸重重載鐵路技術(shù)攻關(guān)和試驗(yàn)。

截至2015年底，中國鐵路營業(yè)總里程達(dá)12.1萬公里，高速鐵路里程達(dá)1.9萬公里。鐵路復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到53.5%和61.8%。其中鐵路總里程和高速鐵路里程分別居世界第二和第一。至此，中國以高速鐵路為骨架、以京雄城際鐵路為補(bǔ)充的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)初步建成。

中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會(huì)發(fā)布了《關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》，從2016年1月1日起，放開高鐵動(dòng)車票價(jià)，改由國鐵集團(tuán)自行定價(jià)，并給予根據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀況和客流分布等因素實(shí)行一定的折扣票價(jià)的權(quán)力。這意味著中國市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型的鐵路企業(yè)拿到了“高鐵定價(jià)權(quán)”。同年修編的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，勾畫了“八縱八橫”的高速鐵路網(wǎng)。

2017年11月15日，中國鐵路總公司所屬18個(gè)鐵路局均已完成公司制改革工商變更登記，并于19日正式掛牌，標(biāo)志著中國鐵路總公司實(shí)現(xiàn)了從傳統(tǒng)運(yùn)輸生產(chǎn)型企業(yè)向現(xiàn)代運(yùn)輸經(jīng)營型企業(yè)的轉(zhuǎn)變。

2018年是實(shí)現(xiàn)“十三五”規(guī)劃承上啟下的關(guān)鍵一年，為了貫徹落實(shí)十九大精神，國鐵集團(tuán)提出“交通強(qiáng)國、鐵路先行”的奮斗目標(biāo)。鐵路部門下調(diào)28條城際鐵路部分動(dòng)車組列車票價(jià)，折扣達(dá)到20%，體現(xiàn)了中國鐵路企業(yè)的市場(chǎng)化。同年9月，廣深港高速鐵路開通，香港從此并入中國合湛高速鐵路網(wǎng)。

2019年6月18日，獲國務(wù)院批準(zhǔn)同意，中國鐵路總公司改制成立中國國家鐵路集團(tuán)有限公司。同年年底開通的京張高速鐵路，是中國第一條采用自主研發(fā)的北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的智能化高速鐵路，也是世界上第一條最高設(shè)計(jì)速度的高寒、大風(fēng)沙高速鐵路。

中國鐵路的國際傳播

2009年，中國正式提出了高鐵“走出去”戰(zhàn)略，并確定了3條高鐵的規(guī)劃一中亞高鐵、歐亞高鐵和泛亞高鐵。

中國鐵路“走出去”可以追溯至1970年10月動(dòng)工興建的坦贊鐵路，其由中國專家和工程技術(shù)人員進(jìn)行勘測(cè)、考察、設(shè)計(jì)并幫助坦贊兩國政府組織施工，東起坦桑尼亞的達(dá)累斯薩拉姆，西至贊比亞中央省的新卡皮里姆波希，全長(zhǎng)約1860公里。

中歐班列是共建“一帶一路”標(biāo)志性品牌。2011年3月19日首列重慶市—杜伊斯堡歐洲班列成功開行。隨后武漢、成都市、鄭州市陸續(xù)開行運(yùn)往歐洲的鐵路集裝箱班列。2013年，陜西省中歐班列“長(zhǎng)安號(hào)”從西安國際港務(wù)區(qū)正式開行。同年11月中國鐵路首次進(jìn)入歐盟，與匈牙利、塞爾維亞宣布合作建設(shè)匈塞鐵路。

2014年，泰國國家和平與秩序委員會(huì)批準(zhǔn)了廊開府—馬塔府、清孔—帕棲兩條連接中國和泰國的高鐵項(xiàng)目，這兩條鐵路總成本約為7414億泰銖(約合人民幣1430億元)。隨后印尼雅萬高速鐵路、俄羅斯莫喀高鐵、中老昆萬鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路、馬新高鐵等項(xiàng)目陸續(xù)推進(jìn)。2014年7月，中國在海外承建的首條高鐵土耳其“安伊高速鐵路”全線建成通車。2015年12月中泰鐵路開工，標(biāo)志著泛亞鐵路正式走向建設(shè)階段。

2018年1月1日，埃塞俄比亞至吉布提的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路——亞吉鐵路商業(yè)運(yùn)營列車正式開始運(yùn)營。該鐵路是東非第一條電氣化鐵路，其由中國鐵建所屬中國土木領(lǐng)頭建設(shè)并運(yùn)營。全部標(biāo)準(zhǔn)和裝備均為“中國制造”。這條鐵路同時(shí)也是中企在海外建設(shè)的第一條全產(chǎn)業(yè)鏈“走出去”的鐵路。

2018年6月，雅萬高速鐵路（中國和印度尼西亞合作建設(shè)）全面開工建設(shè)，這是“一帶一路”建設(shè)和中印尼兩國務(wù)實(shí)合作的標(biāo)志性項(xiàng)目，此項(xiàng)目全線采用中國技術(shù)、中國標(biāo)準(zhǔn)。2022年11月6日，這條鐵路首次試驗(yàn)運(yùn)行成功。

2019年4月9日至13日，第22屆莫斯塔爾博覽會(huì)在波黑莫斯塔爾市國際展覽中心舉行，中國鐵路首次參展，復(fù)興號(hào)、中歐班列和印尼雅萬高鐵、中老昆萬鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路等鐵路在展會(huì)上亮相。

2021年9月，中國與白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古國、波蘭、俄羅斯等國家鐵路共同簽署了《中歐班列全程時(shí)刻表編制與協(xié)作辦法》，并且首趟全程時(shí)刻表中歐班列于2022年10月26日從西安國際港開出。

2022年9月11日，首班中歐班列（中豫號(hào)）中國鄭州—俄羅斯烏蘭烏德專列承載50個(gè)集裝箱從鄭州國際陸港駛出。這條路線使中歐班列對(duì)于國際物流供應(yīng)鏈的穩(wěn)定促進(jìn)作用更進(jìn)一步。

2024年，國鐵集團(tuán)以國家“十四五”規(guī)劃綱要確定的102項(xiàng)重大工程鐵路項(xiàng)目和“兩重”項(xiàng)目為重點(diǎn)，加大推進(jìn)實(shí)施力度，宜昌市至涪陵高鐵重慶段、龍巖市至龍川高鐵武平至梅州西段、蘭州市至張掖高鐵武威至張掖段等17個(gè)項(xiàng)目開工建設(shè)，杭州市至義烏至溫州高鐵、池州市至黃山高鐵、上海經(jīng)蘇州市至湖州高鐵等42個(gè)項(xiàng)目開通運(yùn)營。聚焦聯(lián)網(wǎng)、補(bǔ)網(wǎng)、強(qiáng)鏈，深入開展項(xiàng)目前期工作，批復(fù)佳木斯市至同江鐵路擴(kuò)能改造等20個(gè)項(xiàng)目可研。加快推進(jìn)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建成鐵路專用線44條、物流基地12個(gè)。投產(chǎn)新線3113公里，其中高鐵2457公里。截至2024年底，中國鐵路完成固定資產(chǎn)投資8506億元，同比增長(zhǎng)11.3%，中國鐵路營業(yè)里程達(dá)到16.2萬公里，其中高鐵4.8萬公里。

2025年1月至4月，中國鐵路完成固定資產(chǎn)投資1947億元，同比增長(zhǎng)5.3%。其中，成都鐵路局完成鐵路建設(shè)投資181.9億元，占比近10%。截至2025年底，中國鐵路營業(yè)里程達(dá)16.5萬公里，其中高鐵超5萬公里。

路網(wǎng)概況

中國基本建成了貫通東西南北的鐵路路網(wǎng)，快速鐵路網(wǎng)基本形成。圍繞七大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的鐵路網(wǎng)構(gòu)架已基本形成。截至2025年7月21日，中國已建成全球最大的高速鐵路網(wǎng)。“八縱八橫”高鐵網(wǎng)以建成投產(chǎn)81.5%，高鐵營運(yùn)里程達(dá)4.8萬公里，占世界高鐵總里程的70%以上。

“八縱八橫”的高速鐵路

“八縱”通道

沿海通道

京滬通道

京港(臺(tái))通道

京哈一京港澳通道

呼南通道

京昆通道

包(銀)海通道

蘭(西)廣通道

“八橫”通道

綏滿通道

京蘭通道

青銀通道

陸橋通道

沿江通道

滬昆通道

廈渝通道

廣昆通道

普速線路

京津冀—東北通道

京津冀一長(zhǎng)三角、海峽西岸通道

京津冀一珠三角、北部灣通道

京津冀一西北(西藏)通道

京津冀—西南通道

長(zhǎng)三角—西北通道

長(zhǎng)三角—成渝通道

長(zhǎng)三角一云貴通道

長(zhǎng)三角—珠三角通道

珠三角—西南通道

山東半島—西北通道

西北一西南通道

地鐵

地鐵是一個(gè)城市的軌道交通，屬于捷運(yùn)交通系統(tǒng)，它可方便居民出行或上下班，也為流動(dòng)人口提供便利的交通服務(wù)。?一座城市，?一條地鐵的作用有限，只有多條地鐵形成網(wǎng)絡(luò)后，疏解交通的功能才能充分發(fā)揮。地鐵在大城市、特大城市和超大城市公共交通中起到越來越重要的作用。

至2022年底，中國已開通地鐵運(yùn)營的城市有北京、上海市、天津市、重慶市、廣州市??(含到佛山的廣佛線)、深圳、南京、蘇州、無錫、長(zhǎng)春、沈陽、大連、哈爾濱市、杭州、寧波、武漢、長(zhǎng)沙、鄭州、西安、?成都、昆明、石家莊市、青島、廈門、貴陽、烏魯木齊市、東莞、南寧、合肥、南昌、福州、溫州、呼和浩特市、濟(jì)南、徐州、常州、洛陽、南通市、三亞、太原市、蘭州市、紹興市、蕪湖市、黃石市、淮安市、昆山市、句容市、嘉興市、文山壯族苗族自治州、天水市等53個(gè)城市。例如，北京地鐵線網(wǎng)已全部覆蓋城市中心，營運(yùn)里程已達(dá)797.3km；上海軌道交通車站407個(gè)、長(zhǎng)度為825.0km，形成了軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)。

運(yùn)營與服務(wù)

運(yùn)營模式

中國幅員遼闊，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，地區(qū)之間的差異較大，因此，中國鐵路運(yùn)營模式不適合無區(qū)別的選擇單一模式。根據(jù)各區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平，更適合采取針對(duì)不同區(qū)域的混合模式。經(jīng)過多年的理論研究和實(shí)踐探索，中國鐵路運(yùn)營管理模式已逐步發(fā)展為"上下分離"運(yùn)營管理模式和"一體化"?運(yùn)營管理模式。

上下分離模式

"上下分離"運(yùn)營管理模式是將鐵路分為基礎(chǔ)設(shè)施和列車運(yùn)營兩個(gè)部分，其所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)也是分離的：鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施管理從列車的運(yùn)營中分離出來，同時(shí)列車運(yùn)營又可獨(dú)立進(jìn)行商業(yè)化經(jīng)營；鐵路運(yùn)營從沉重的基礎(chǔ)設(shè)施負(fù)擔(dān)重解脫出來，進(jìn)而更加平等的參與運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，也可有效實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化，避免政府干擾。該模式不能完全保證運(yùn)營的效益，也不利于基礎(chǔ)設(shè)施與列車運(yùn)營之間的溝通。

一體化模式

"一體化"運(yùn)營管理模式是將鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施和列車運(yùn)營一體化：政府主要職責(zé)是制定政策和規(guī)范行為，不承擔(dān)對(duì)鐵路的投資和資助。該模式適用于京津冀一體化大交通體系，可滿足京津冀一體化協(xié)同發(fā)展的需要。

管理體系

國鐵

國鐵集團(tuán)實(shí)行“鐵道部—鐵路局一基層站段”三級(jí)管理，國鐵組織結(jié)構(gòu)框架如下：

國家鐵路設(shè)有18個(gè)鐵路局、川藏鐵路有限公司、3個(gè)專業(yè)運(yùn)輸公司以及11個(gè)非運(yùn)輸企業(yè)。

18個(gè)鐵路局

專業(yè)運(yùn)輸公司

3個(gè)專業(yè)運(yùn)輸公司包括：中鐵集裝箱有限責(zé)任公司、中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司、中鐵快運(yùn)股份有限公司。

非運(yùn)輸企業(yè)

11個(gè)非運(yùn)輸企業(yè)有：中國鐵路投資有限公司、中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司、中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司、中國鐵路信息科技有限責(zé)任公司、中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司、中國鐵路國際有限公司、中華全國鐵路總工會(huì)服務(wù)有限公司、中國鐵道出版社有限公司、《人民鐵道》報(bào)業(yè)有限公司、中國鐵路專運(yùn)中心、中國鐵路文工團(tuán)有限公司。

地方鐵路

地方鐵路由地方鐵路協(xié)會(huì)對(duì)全國地方鐵路行業(yè)進(jìn)行管理，地方鐵路協(xié)會(huì)受主管部門的委托，負(fù)責(zé)平衡、安排地方鐵路年度基本建設(shè)投資計(jì)劃，在調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，組織交流地方鐵路建設(shè)和管理方面的經(jīng)驗(yàn)；協(xié)調(diào)國鐵集團(tuán)與地鐵之間的聯(lián)建、聯(lián)營、聯(lián)運(yùn)。

部分地方鐵路如下：

企業(yè)鐵路

中國冶金、石化、煤礦、港口、碼頭等行業(yè)領(lǐng)域物品的運(yùn)輸量十分巨大，因此這些企業(yè)建有自己的企業(yè)自備鐵路站場(chǎng)。如國家開發(fā)銀行支持的民營企業(yè)控股鐵路—興保鐵路。

民營鐵路

2006年，深圳中技實(shí)業(yè)（集團(tuán)）有限公司買下了廣東羅定的鐵路產(chǎn)權(quán)，成為中國首條民營鐵路。中國首條民營控股高鐵為杭紹臺(tái)城際鐵路。

鐵路樞紐

路網(wǎng)性鐵路樞紐

路網(wǎng)性鐵路樞紐是指主要承擔(dān)涉及整個(gè)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)的客、貨運(yùn)輸和車流組織任務(wù)的鐵路樞紐，?一般位于有幾條鐵路干線交叉或銜接的大城市，如沈陽、北京、鄭州、武漢、上海等。路網(wǎng)性鐵路樞紐一般設(shè)有較多的專業(yè)車站，主要負(fù)責(zé)辦理大量的跨局通過車流和地方車流。

區(qū)域性鐵路樞紐

區(qū)域性鐵路樞紐是指主要承擔(dān)一定區(qū)域范圍內(nèi)的客、貨運(yùn)輸和車流組織任務(wù)的鐵路樞紐，?一般位于鐵路干線和支線交叉或銜接的大、中型城市，如長(zhǎng)春、柳州等。區(qū)域性鐵路樞紐主要負(fù)責(zé)辦理管內(nèi)通過車流和地方車流。

地方性鐵路樞紐

地方性鐵路樞紐是指主要承擔(dān)某一工業(yè)區(qū)或港灣地區(qū)的客、貨運(yùn)輸和車流組織任務(wù)的鐵路樞紐，?一般位于大型工業(yè)基地或水陸聯(lián)運(yùn)地區(qū)，如大連、秦皇島市、大同等。

中國主要鐵路樞紐

運(yùn)營狀況

中國鐵路2013~2025年?duì)I業(yè)里程如下：

流量

客運(yùn)

中國鐵路2013年~2025年客運(yùn)流量如下：

貨運(yùn)

中國鐵路2013年~2025年貨運(yùn)量如下：

票務(wù)情況

規(guī)章制度

中國鐵路管理標(biāo)準(zhǔn)體系涵蓋運(yùn)輸、投資、人力資源等多項(xiàng)類別，以《中國國家鐵路集團(tuán)有限公司章程》為統(tǒng)領(lǐng)，基本制度規(guī)章規(guī)定了各類別主要的管理范圍及內(nèi)容，具體制度規(guī)章進(jìn)一步擴(kuò)充與完善，細(xì)化了各種運(yùn)營管理工作的操作流程、責(zé)任部門、考核方式等要求，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各個(gè)專業(yè)部門和生產(chǎn)環(huán)節(jié)的關(guān)系。

分類

鐵路分類形式多種多樣，可根據(jù)技術(shù)、路網(wǎng)、行政、速度、功能和軌道等不同類別進(jìn)行劃分和分級(jí)。

按技術(shù)類型劃分

按技術(shù)類型可將中國鐵路分為國家高速鐵路、國家重載鐵路、國家I級(jí)至III級(jí)鐵路以及城市軌道交通。

國家高速鐵路具有安全可靠、平穩(wěn)舒適、方便快捷、節(jié)能環(huán)保、適用性強(qiáng)的特點(diǎn)，如武廣高鐵。

城市軌道交通是指采用專用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，其包括地鐵、輕軌鐵路、單軌、有軌電車、磁浮等。

按路網(wǎng)類型分類

按路網(wǎng)類型可分為國家干線鐵路、區(qū)際干線鐵路、地方區(qū)域鐵路、城際軌道交通、城市軌道交通、地方專線鐵路以及各支線。不同軌道線路在鐵路網(wǎng)中的運(yùn)輸?shù)匚挥兴町悺⒎?wù)的區(qū)域地帶和距離范圍不盡相同。因此鐵路還可根據(jù)其在路網(wǎng)中的運(yùn)輸?shù)匚环譃楦删€鐵路和支線鐵路。其中干線鐵還可分為國家干線和區(qū)際干線。國干鐵路由三橫五縱和八橫八縱的軌道線路共同組成。區(qū)際鐵路通常連接相鄰的省級(jí)行政區(qū)或?qū)⑹?nèi)若干相隔較遠(yuǎn)距離但重要的經(jīng)濟(jì)區(qū)域相連。

按行政等級(jí)劃分

中國鐵路根據(jù)設(shè)計(jì)規(guī)劃，投資建設(shè)和經(jīng)營管理等的不同大體劃分為國家鐵路、地方鐵路、合資鐵路、專用鐵路和專線鐵路。其中國家鐵路是指中國國務(wù)院鐵路主管部門管理的鐵路。地方鐵路是指由地方人民政府管理的鐵路。合資鐵路是中國改革開放后出現(xiàn)的：合資鐵路在技術(shù)上多數(shù)是高速鐵路；地方多采用承擔(dān)征地拆遷費(fèi)用作價(jià)入股或貨幣出資，鐵道部保持絕對(duì)控股地位的合作模式；合資鐵路采取全委托運(yùn)營模式。專用鐵路由企業(yè)或其他單位管理、專為本企業(yè)或者本單位內(nèi)部提供運(yùn)輸服務(wù)的鐵路。鐵路專用線是指企業(yè)或其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線。

按速度分類

根據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)速度的標(biāo)準(zhǔn)，鐵路可分為合湛高速鐵路（250km/h），快速鐵路（200km/h左右）和普速鐵路（160km/h以內(nèi)）。

按功能類型分類

鐵路根據(jù)運(yùn)輸對(duì)象的不同，可分為客貨共線鐵路、客運(yùn)專線鐵路和貨運(yùn)專線鐵路與國際聯(lián)運(yùn)鐵路。除了必要的技術(shù)作業(yè)車輛外，客貨共線混跑旅客列車和貨物列車，客運(yùn)鐵路只跑旅客列車、貨運(yùn)鐵路只跑貨物列車。高速鐵路、京雄城際鐵路和城市軌道交通屬于客運(yùn)專線，重載鐵路屬于貨運(yùn)專線。國際聯(lián)運(yùn)旅客列車是指在鐵路合作組織框架下，中原地區(qū)與周邊國家組織開行的國際列車。國際聯(lián)運(yùn)旅客列車客票業(yè)務(wù)缺乏統(tǒng)一的管理系統(tǒng)，管理方式相對(duì)落后。

按軌道類型劃分

設(shè)施與設(shè)備

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施是指構(gòu)成鐵路路網(wǎng)的固定設(shè)施，是由線路、橋涵、隧道、站場(chǎng)、電力、通信信號(hào)等系統(tǒng)組成，同時(shí)還包括雨量監(jiān)測(cè)、風(fēng)速風(fēng)向監(jiān)測(cè)、異物侵限報(bào)警、地震監(jiān)測(cè)在內(nèi)的高速鐵路防災(zāi)安全系統(tǒng)。

公務(wù)設(shè)備

路基

路基是軌道的基礎(chǔ)，路基荷載，既承受軌道結(jié)構(gòu)的重量，又承受列車行駛時(shí)通過軌道傳播而來的動(dòng)荷載。其中高速鐵路與普速鐵路路基相比，高速鐵路路基結(jié)構(gòu)既能用于有砟軌道，也能用于無砟軌道。對(duì)于高速鐵路，控制變形是路基設(shè)計(jì)的關(guān)鍵，同時(shí)需要采用高標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)化線路結(jié)構(gòu)和高質(zhì)量的養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)來解決路基沉降變形問題。

橋梁

橋梁是鐵路線路跨越河流、池沼、低地、深谷、公路、市區(qū)(郊區(qū))道路或另一條鐵路線時(shí)而修建的建筑物。其中高速鐵路大量使用橋梁結(jié)構(gòu)形式，橋梁占比較大。

涵洞

涵洞是一種修筑在路堤下部的填土中，主要用于跨越天然溝谷洼地，作為排洪通道的過水建筑物。涵洞的主體工程由洞深、基礎(chǔ)和出入口(端墻及翼墻)所組成，其附屬工程包括出入口的河床和路堤邊坡的加固等。

隧道

有在地層內(nèi)挖筑的坑道都稱為隧道。鐵路隧道是專供鐵路運(yùn)輸使用的地下建筑物，主要用以克服高山等障礙物。同時(shí)，還有建筑在河床、海峽或湖底下面的水底隧道和城市地下鐵道。

軌道

有砟軌道是鐵路的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，但隨著行車速度的提高，其不均勻沉降產(chǎn)生的列車振動(dòng)會(huì)使得軌道破損和變形加劇，從而使維修工作量顯著增加，維修周期明顯縮短。無砟軌道減少了二期恒載和建筑高度，較有砟軌道更為有利。無砟軌道在高速行車時(shí)不用擔(dān)心道砟飛濺。無砟軌道應(yīng)用已從橋梁、隧道發(fā)展到土質(zhì)路基和道岔區(qū)。

車站

車站是鐵路運(yùn)輸的基層生產(chǎn)單位，其集中了與運(yùn)輸有關(guān)的各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備，如客貨運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備和轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備、機(jī)務(wù)和車輛檢修設(shè)備，信號(hào)和通信設(shè)備等。車站可分為中間站、區(qū)段站和編組站。

機(jī)車

機(jī)車是鐵路運(yùn)輸?shù)幕緞?dòng)力。為了完成客、貨列車的牽引和車站的調(diào)車任務(wù)，鐵路必須擁有數(shù)量足夠、牽引性能良好的機(jī)車。機(jī)車按牽引動(dòng)力的不同可分為蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車；按用途不同可分為客運(yùn)機(jī)車、貨運(yùn)機(jī)車和調(diào)車機(jī)車。其中蒸汽機(jī)車是利用蒸汽機(jī)把燃料的化學(xué)能變成熱能，再變成機(jī)械能從而使機(jī)車運(yùn)行。

內(nèi)燃機(jī)車是以內(nèi)燃機(jī)作為原動(dòng)力的一種機(jī)車，鐵路上采用的內(nèi)燃機(jī)絕大多數(shù)是采油機(jī)。內(nèi)燃機(jī)車按傳動(dòng)方式不同可分為電力傳動(dòng)和液力傳動(dòng)。電力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車由柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)主發(fā)電機(jī)發(fā)電后，向牽引電動(dòng)機(jī)供電使其旋轉(zhuǎn)，再通過牽引齒輪傳動(dòng)，驅(qū)動(dòng)機(jī)車輪對(duì)旋轉(zhuǎn)。中國電力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)主要有東風(fēng)4B、東風(fēng)6、東風(fēng)7L、東風(fēng)8、東風(fēng)9、東風(fēng)10、東風(fēng)11。一般內(nèi)燃機(jī)車大致由動(dòng)力裝置(即柴油機(jī))、傳動(dòng)裝置、車體與車架、走行部、輔助設(shè)備、制動(dòng)裝置和車鉤緩沖裝置等主要部分組成。在液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車上，原動(dòng)力也是柴油機(jī)，在柴油機(jī)箱機(jī)車動(dòng)輪之間，裝有一套液力傳動(dòng)裝置。例如北京型干線客運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車就是采用液力傳動(dòng)。液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車的傳動(dòng)系統(tǒng)主要由液力傳動(dòng)箱、車軸齒輪箱和相互聯(lián)結(jié)的萬向軸所組成。

電力機(jī)車本身不帶原動(dòng)機(jī)，靠接受接觸網(wǎng)送來的電流作為能源，接觸網(wǎng)供給電力機(jī)車的電流有直流和交流兩種。目前世界上大多數(shù)國家采用單相工頻(50Hz)?交流制電力機(jī)車。電力機(jī)車是靠頂部升起的受電弓從接觸網(wǎng)上取得電能后轉(zhuǎn)換成機(jī)械能而使機(jī)車運(yùn)行的。中國使用的干線電力機(jī)車主要是韶山型系列交一直流電力機(jī)車。電力機(jī)車主要由車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置、制動(dòng)裝置及一套電氣設(shè)備等組成。

車輛

車輛按用途可分為客車和貨車兩大類。其中客車分為運(yùn)送旅客的車輛（硬座車、軟座車、硬臥及軟臥）、為旅客服務(wù)的車輛和餐車、行李車等以及特種運(yùn)輸車（郵政車、公務(wù)車、醫(yī)務(wù)車、實(shí)驗(yàn)車等）。貨車可分為通用貨車（棚車、平板車等）、專用車（罐車、保溫車、煤車等）以及特種車（救援車、發(fā)電車等）。

電務(wù)設(shè)備

通信設(shè)備

包括明顯線路、載波線路、實(shí)現(xiàn)線路、長(zhǎng)途通信、地區(qū)通信以及專用通信設(shè)備等。

信號(hào)設(shè)備

各種信號(hào)機(jī)及信號(hào)表示器；電器集中聯(lián)鎖和電鏡器聯(lián)鎖；自動(dòng)、半自動(dòng)和路簽閉塞；調(diào)度集中及遙控；機(jī)車信號(hào)及自動(dòng)停車裝置；駝峰信號(hào)；道口信號(hào)等設(shè)備。

服務(wù)設(shè)施

省會(huì)城市等大型高鐵車站設(shè)有獨(dú)立的貴賓候車區(qū)，為動(dòng)車組商務(wù)座旅客在站內(nèi)候車提供相關(guān)服務(wù)。部分普速車站設(shè)有軟席候車室（區(qū)），為持軟臥車票的旅客在站內(nèi)候車提供相關(guān)服務(wù)。在直轄市、省會(huì)城市和國家社會(huì)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃單列市所在地的主要高鐵車站，向商務(wù)座旅客提供協(xié)助引導(dǎo)服務(wù)，優(yōu)先取票、安檢、驗(yàn)證服務(wù)和商務(wù)座專區(qū)候車服務(wù)。商務(wù)座候車專區(qū)免費(fèi)提供飲品、食品、報(bào)刊、影視服務(wù)，以及列車到開時(shí)刻、檢票口、站臺(tái)等信息服務(wù)。

技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)

產(chǎn)品類編號(hào)

標(biāo)識(shí)系統(tǒng)

中國鐵路路徽

中國鐵路路徽“人”字呈環(huán)形圍繞，代表人民；“工”字在下，呈鋼軌橫斷面形狀，代表鐵路。從上往下看，表示人民鐵路，由下往上看，表示工人，整體來看又像迎面駛來的蒸汽火車頭。

列車序號(hào)開頭字母

舊中國鐵路技術(shù)

舊中國的鐵路，設(shè)備簡(jiǎn)陋，標(biāo)準(zhǔn)低。全路擁有的機(jī)車車輛，不但數(shù)量少而且破損不堪，?機(jī)車有120多種型號(hào)，鋼軌竟有130多種類型。粵漢線最小曲線半徑僅194m；滬寧、滬杭線的最短坡道長(zhǎng)度僅152m；浙贛線某些路段無信號(hào)設(shè)備，未鋪設(shè)道砟；寶天線絕大部分隧道沒有襯砌，方斷道事故經(jīng)常發(fā)生。

新中國成立后—1985年

新中國成立后對(duì)舊中國留下的舊線進(jìn)行了大量的技術(shù)改造，對(duì)部分線路坡道進(jìn)行“削坡”，加大曲線半徑，整治路基和橋隧的病害、增加和延長(zhǎng)站線。站線長(zhǎng)度占正線長(zhǎng)度，從新中國成立初期的30%提高到1985年的42%，鐵路干線的站線有效長(zhǎng)度已從400～500米延長(zhǎng)到850米，有些主要干線延長(zhǎng)到1050米，干線的軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行了強(qiáng)化，正線鋪設(shè)的鋼軌，新中國成立初期每米42公斤以下的輕軌占78%，每米50公斤以上的鋼軌只占8.5%；1985年后每米50公斤以上的鋼軌已占62.8%。線路上鋪設(shè)的軌枕，新中國成立初期絕大部分是木枕；鋼筋混凝土軌枕正線已占63.3%，無縫線路從1957年開始鋪設(shè)，至1985年已達(dá)10000多公里，占正線總延長(zhǎng)16.7%。

現(xiàn)代鐵路技術(shù)

重載鐵路核心技術(shù)

重載鐵路采用“平臺(tái)+應(yīng)用”架構(gòu)，面向工務(wù)、電務(wù)、牽引供電設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施，采用動(dòng)態(tài)檢測(cè)、在線監(jiān)測(cè)、人機(jī)巡檢等方式，全面感知設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)；匯集多源設(shè)備狀態(tài)信息，基于智能大腦平臺(tái)形成數(shù)據(jù)資源湖；采用各類智能分析算法模型，智能評(píng)估設(shè)備狀態(tài)、科學(xué)預(yù)測(cè)狀態(tài)演變趨勢(shì)、自動(dòng)生成維修決策建議；通過作業(yè)人員與履職項(xiàng)目畫像精準(zhǔn)匹配、生產(chǎn)環(huán)境視頻監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)作業(yè)資源合理調(diào)配、作業(yè)過程實(shí)時(shí)監(jiān)控、作業(yè)質(zhì)量自動(dòng)評(píng)價(jià)、作業(yè)流程閉環(huán)管理。

重載鐵路基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)用BIM、GIS等技術(shù)，建成橋隧可視化數(shù)字模型，集成橋隧設(shè)備全壽命周期數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)設(shè)備狀態(tài)信息動(dòng)態(tài)更新、時(shí)空多維度可視化、全壽命周期狀態(tài)精細(xì)化“一張圖”管理。監(jiān)測(cè)系統(tǒng)采用工務(wù)新型測(cè)試貨車、無人機(jī)線橋隧一體化巡檢、電務(wù)LTE-R網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)化檢測(cè)、供電6C、變電所數(shù)字孿生等設(shè)備和系統(tǒng)。

高速鐵路技術(shù)

工務(wù)工程

牽引供電

通信信號(hào)及信息系統(tǒng)

特色與價(jià)值

鐵路精神

文化

坐落于八達(dá)嶺風(fēng)景區(qū)的詹天佑紀(jì)念館旨在弘揚(yáng)詹天佑先生愛國主義精神和科技創(chuàng)新的光輝事跡，傳播鐵路科技知識(shí)和中國鐵路特色文化。

中國鐵路文化遺產(chǎn)在東北地區(qū)有5處、華北地區(qū)有5處、華東地區(qū)有4處、華中地區(qū)有4處、華南地區(qū)有1處、西南地區(qū)有3處。例如在東北地區(qū)鐵路文化遺產(chǎn)分布有：遼寧省丹東市的鴨綠江斷橋；遼寧省沈陽市的遼寧總站；遼寧省沈陽市的奉海鐵路局舊址；吉林省吉林市的吉林西站；黑龍江省海林市的中東鐵路建筑群。

首都鐵路公共關(guān)系協(xié)會(huì)，打造“中國鐵路收藏網(wǎng)”和“動(dòng)力時(shí)代”的系列產(chǎn)品，為鐵路文化代言。

2023年9月14日，具有鐵路與地域特色的文創(chuàng)產(chǎn)品首次亮相國際文化旅游博覽會(huì)。

文創(chuàng)物件

攝影作品：《江橋?qū)υ挘瑫r(shí)空折疊》《御風(fēng)而行》等；書法作品：《風(fēng)清氣正，廉潔奉公》《滿江紅·小住京華》《木蘭詩》等；繪畫作品：《坐著高鐵游廣西，賞非遺》《故園芳菲》等；微電影：《傳承》《鞋去哪了？》《成長(zhǎng)進(jìn)行時(shí)》等；文學(xué)作品：《列檢所的幸福舞蹈》《駛向絢麗迷人的遠(yuǎn)方》《情系這片熱土》等。

特色專列

2016年6月8日，中國鐵路正式啟用中歐班列品牌。截至2018年6月底，中歐班列累計(jì)開行突破9000列，中國開行城市48個(gè)，達(dá)到歐洲14個(gè)國家42個(gè)城市。

滇越鐵路是“世界上唯一仍在運(yùn)營的米軌鐵路”。其跨越金沙江、珠江、紅河哈尼族彝族自治州三大水系，跨越了亞熱帶干濕分明的高原季風(fēng)氣候、南亞熱帶半濕潤(rùn)氣候、熱帶山地季風(fēng)雨林濕潤(rùn)氣候等三大氣候帶；沿途經(jīng)過12個(gè)少數(shù)民族聚居區(qū)。其中國境內(nèi)的465公里的三分之二在高山峽谷中，橋隧相連，車行其中。

京張鐵路是中國人自己勘測(cè)、自己設(shè)計(jì)、自己施工修建的第一條鐵路。京張鐵路上有很多中國元素：屋檐搏風(fēng)板上的太極圖，排水孔鐵箅子上的壽字圖，蘇州碼子計(jì)算方式等。

建設(shè)意義

鐵路是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干，是建設(shè)現(xiàn)代化國民經(jīng)濟(jì)體系的重要支撐。鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，其優(yōu)勢(shì)是輪船、飛機(jī)、公路、管道等其他運(yùn)輸、傳遞方式無法比擬的。鐵路不僅是民生保障的運(yùn)輸線，也是智慧綠色的出行線。國際上將鐵路譽(yù)為“綠色交通工具”，中國鐵路為了推動(dòng)智能交通與智慧城市建設(shè)的深度融合，打造了城際高鐵 “半小時(shí)”經(jīng)濟(jì)圈，使人們對(duì)智慧出行、綠色出行等美好生活的向往得到了滿足，提升了人們的獲得感和幸福感。

規(guī)劃與發(fā)展

中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃

自2004年國務(wù)院批準(zhǔn)實(shí)施《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以來，中國鐵路實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展。2015年，國務(wù)院在深入總結(jié)原規(guī)劃實(shí)施情況的基礎(chǔ)上，結(jié)合發(fā)展新形勢(shì)新要求，修編了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。修編后的規(guī)劃是中國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的中長(zhǎng)期空間布局規(guī)劃，是推進(jìn)鐵路建設(shè)的基本依據(jù)，是指導(dǎo)中國鐵路發(fā)展的綱領(lǐng)性文件。其規(guī)劃期為2016—2025年，遠(yuǎn)期展望到2030年。

規(guī)劃目標(biāo)

按照修編后的中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)，到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到17.5萬千米，其中高速鐵路3.8萬千米左右，網(wǎng)絡(luò)覆蓋進(jìn)一步擴(kuò)大，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化，骨干作用更加顯著，更好發(fā)揮鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的保障作用。展望到2030年，基本實(shí)現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)

互通、區(qū)際多路暢通、省會(huì)高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋。

規(guī)劃方案

修編后的中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃了三個(gè)路網(wǎng)方案：合湛高速鐵路網(wǎng)、普速鐵路網(wǎng)和綜合交通樞紐。

為滿足快速增長(zhǎng)的客運(yùn)需求，優(yōu)化拓展區(qū)域發(fā)展空間，在“四縱四橫”高速鐵路的基礎(chǔ)上，增加客流支撐、標(biāo)準(zhǔn)適宜、發(fā)展需要的高速鐵路，部分利用時(shí)速200km鐵路，形成以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、京雄城際鐵路補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)省會(huì)城市高速鐵路通達(dá)、區(qū)際之間高效便捷相連。

擴(kuò)大中西部路網(wǎng)覆蓋，完善東部網(wǎng)絡(luò)布局，提升既有路網(wǎng)質(zhì)量，推進(jìn)周邊互聯(lián)互通，形成覆蓋廣泛、內(nèi)聯(lián)外通、通邊達(dá)海的普速鐵路網(wǎng)，提高對(duì)扶貧脫貧、地區(qū)發(fā)展、對(duì)外開放、?國家安全等方面的支撐保障能力。到2025年，普速鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到13.1萬千米，并規(guī)劃實(shí)施既有線擴(kuò)能改造2萬千米左右。

統(tǒng)籌運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)格局，按照“客內(nèi)貨外”的原則，優(yōu)化鐵路樞紐布局，完善系統(tǒng)配套設(shè)施?修編鐵路樞紐總圖。創(chuàng)新體制機(jī)制，統(tǒng)籌建設(shè)運(yùn)營，促進(jìn)同步建設(shè)、協(xié)同管理，形成系統(tǒng)配套、?一體便捷、站城融合的現(xiàn)代化綜合樞紐。研究制定綜合樞紐建設(shè)、運(yùn)營、服務(wù)等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。構(gòu)建北京、上海市、廣州市、武漢市、成都市、沈陽市、西安市、鄭州市、天津市、南京、深圳市、合肥市、貴陽、重慶市、杭州市、福州市、南寧市、昆明市、烏魯木齊市等綜合鐵路樞紐。

新時(shí)代交通強(qiáng)國鐵路先行規(guī)劃綱要

2020年8月13日，中國國家鐵路集團(tuán)有限公司發(fā)布《新時(shí)代交通強(qiáng)國鐵路先行規(guī)劃綱要》，提出到2035年，率先建成現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)，全國鐵路網(wǎng)20萬公里左右，其中高鐵7萬公里左右，列車將擁有北斗衛(wèi)星導(dǎo)航、5G、新型智能列車運(yùn)行控制系統(tǒng)系統(tǒng)等新技術(shù)；到2050年，將全面建成更高水平的現(xiàn)代化鐵路強(qiáng)國，全面服務(wù)和保障社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國建設(shè)。形成全國1、2、3小時(shí)高鐵出行圈到2035年，全國鐵路網(wǎng)將達(dá)到20萬公里左右，其中高鐵7萬公里左右，20萬人口以上城市實(shí)現(xiàn)鐵路覆蓋，50萬人口以上城市高鐵通達(dá)。

根據(jù)《新時(shí)代交通強(qiáng)國鐵路先行規(guī)劃綱要》，到2035年，中國國鐵路的自主創(chuàng)新能力和產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)代化水平也將全面提升，率先建成智能高鐵，加快實(shí)現(xiàn)智慧鐵路，使中國成為全球鐵路科技創(chuàng)新高地。到2025年，中歐班列將成為具有國際影響力的世界知名鐵路物流品牌，中國鐵路國際競(jìng)爭(zhēng)力和影響力將繼續(xù)顯著提升。

2026年1月4日，在北京召開的國鐵集團(tuán)工作會(huì)議明確“十五五”時(shí)期鐵路工作的目標(biāo)任務(wù)。到2030年，中國鐵路營業(yè)里程達(dá)到18萬公里左右，其中高鐵6萬公里左右，復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到64%和78%。

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