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滬寧城際鐵路，是長江三角洲地區城際客運鐵路線網的主骨架。其全長300.2千米，全線共設21個車站，設計速度350千米/小時。截至2010年7月，滬寧城際鐵路是世界上標準最高、里程最長、運營速度最快的城際高鐵。

滬寧城際鐵路于2008年7月1日動工建設，并于2010年7月1日正式開通運營，初期運營速度為350千米/小時，2011年7月1日，滬寧城際鐵路運營速度降至250千米/小時，其中江蘇省境內269千米。截至2010年8月28日，滬寧城際鐵路發送旅客突破1000萬人次。截至2019年12月，滬寧城際高鐵最高運營速度為300千米/小時。

滬寧城際鐵路是從南京站到上海站或上海虹橋站的鐵路，并通過虹安聯絡線和仙寧鐵路，分別連接上海虹橋站和南京南站。沿途設有仙林、寶華山國家森林公園、鎮江市、丹徒區、丹陽市、常州、戚墅堰、惠山、無錫等車站。

歷史沿革

為緩解滬寧間“瓶頸”的運輸壓力，推進長三角區域經濟一體化進程，中國政府將滬寧城際鐵路建設列入“十一五”戰略規劃。

2005年3月，中國國務院審議通過了《長江三角洲地區城際軌道交通網規劃》。

2008年2月，《新建上海至南京城際軌道交通項目可行性研究報告》通過國家發展和改革委員會批復。

2008年5月7日，原中華人民共和國鐵道部、江蘇省和上海市人民政府聯合簽發了《關于加快推進滬寧城際鐵路建設的會議紀要》；同年5月14日，滬寧城際鐵路股份有限公司在上海成立，同年6月18日，經江蘇省工商行政管理局正式注冊；同年7月1日，滬寧城際鐵路正式開工建設。

滬寧城際鐵路住在施工期間發生3次重大變更，第一次為梁型的改變，第二次為有砟軌道變無砟軌道板，第三次于2008年11月11日，正線線間距由4.6米調整為4.8米，設計時速提升至300千米（部分路段時速達350千米）。

2008年12月2日，滬寧城際鐵路全線第一個橋墩——高資東特大橋15號墩成功灌注；同年12月3日，滬寧城際鐵路全線第一孔箱梁順利澆注。

2010年3月10日，為保證南京與上海市之間實現一小時通達，滬寧城際鐵路的設計時速由原來的300千米提高到350千米；同年4月1日，滬寧城際鐵路進入聯調聯試階段；同年2010年6月1日，滬寧城際鐵路進入試運行階段；同年6月9日，滬寧城際鐵路通過動態驗收；同年7月1日，滬寧城際鐵路全線正式通車。

線路站點

設計參數

沿線車站

京滬高速鐵路全線共設21個車站，自西向東分別為：南京站、仙林站、寶華山站、鎮江站、丹徒站、丹陽火車站、常州站、戚墅堰站、惠山站、無錫站、無錫新區站、蘇州新區站、蘇州站、蘇州園區站、陽澄湖站、昆山南站、花橋站、安亭北站、南翔北站、上海西站、上海站。

線路走向

滬寧城際鐵路地處長江三角洲的沖積平原，全線長301千米，設21個在站點。滬寧城際鐵路在上海市境內32公里，江蘇省境內269公里，線路走向基本與既有京滬鐵路平行，線路自南京站對側城際站引出，在興衛村站前跨至既有京滬鐵路南側，走滬寧鐵路和上海—霍爾果斯公路之間，經仙林、龍潭、下蜀，繼續向東經高資，沿既有京滬鐵路引入既有鎮江站，于其對側落地設鎮江城際站，出站后繼續沿既有線南側經三山，跨京杭大運河、既有京滬鐵路和寧滬高速公路于丹陽火車站對側落地設丹陽城際站；折向東并行既有京滬鐵路北側經陵口、呂城、奔牛鎮、新閘于常州站對側落地設常州城際站；沿既有京滬鐵路經戚墅堰、橫林，而后離開既有線經洛社，跨既有新長鐵路，并沿既有京滬鐵路于無錫站對側高架設無錫城際站；爾后并行既有京滬鐵路經新吳區、望亭鎮、滸墅關鎮，于蘇州站對側落地設蘇州城際站；過外跨塘、唯亭街道，下穿滬寧高速公路后，跨既有京滬鐵路設昆山高架城際站；再跨既有京滬鐵路至其北側，經安亭鎮，于黃渡南行至上海虹橋站、直股并行既有京滬鐵路經嘉定南翔古鎮、上海西至終點上海站。滬寧城際鐵路由中國鐵路上海局集團有限公司負責運輸與管理工作。

運營情況

運營歷程

截至2010年7月1日，滬寧城際鐵路上海站至南京站直達列車最快73分鐘，根據鐵路部門確定的開行方案，滬寧城際鐵路安排開行動車組列車120對。

2011年12月1日起，乘坐滬寧城際鐵路可直接刷二代身份證檢票上車，滬寧城際鐵路步入“無票時代”。

2012年3月20日起，原上海鐵路局調整滬寧城際鐵路列車運行圖，滬寧城際鐵路安排開行管內高速動車組列車74對，其中周末安排開行74對，日常安排開行69對。原滬寧城際鐵路跨線運行的23對“D”打頭動車組列車繼續保留運行。

2018年7月1日零時起，國鐵集團實施2018年第二階段列車運行圖，滬寧城際鐵路實現“公交化”運營。

客運流量

截至2010年7月22日，滬寧城際鐵路累計發送旅客282萬人次，日均發送13.4萬人，運能綜合利用率達120%。

截至2010年8月28日，滬寧城際鐵路發送旅客突破1000萬人次。

截至2012年2月14日，滬寧城際鐵路累計發送旅客1億人次。

2014年“五一”小長假期間，滬寧城際鐵路每天發送旅客均達40萬人次，是中國首條單日發送旅客總量超40萬人次的高鐵線路。

建設成果

技術難題

??線路復雜

既有京滬鐵路上下行列車晝夜開行已達142對，最短間隔3分鐘就有一趟列車通過。京杭大運河特大橋上5個雙柱門式墩跨越滬寧既有鐵路，列車日通過能力僅動車就達60余對之多；滬寧城際鐵路另有19處橋梁施工要跨越既有運營鐵路，170公里臨近既有京滬鐵路，24處跨越高等級公路。施工處距既有滬寧鐵路平均不足10米，最近的僅5.5米，萬人千臺設備的大規模施工稍有不慎，將對既有線運輸構成極大威脅。

??工期短暫

作為服務上海市世博會的重點工程，滬寧城際鐵路建設工期十分緊張。橫向看歐洲高速鐵路建設工期一般為5至8年，縱向看中國客運專線建設為4年左右，滬寧城際鐵路總工期由原定計劃4年優化調整為2年，其中3個月的運營調試期，因此所有工程項目必須一次性、全功能滿足開通運營要求。

重點工程

滬寧城際鐵路的重點工程有正盤山隧道、京杭大運河特大橋、九曲河特大橋等工程。

??正盤山隧道

正盤山隧道是滬寧城際鐵路重點控制工程，全長1484米，設計為雙線隧道，設計通車時速300km/h。隧道從山體底部穿越，經過巖層大多為為四、五級以上圍巖，并伴有斷層帶、夾層帶，施工難度和安全風險大。2009年9月18日，滬寧城際鐵路全線最長的隧道工程——正盤山隧道勝利貫通。

科研成果

中鐵電氣化局在滬寧城際鐵路接觸網施工中，首次采用中國自主研發的高速鐵路接觸網腕臂和吊弦計算軟件。這一計算軟件可根據不同的安裝環境參數進行數據修改，擺脫了對中國國外技術軟件的依賴。

滬寧城際鐵路是中國第一條全線采用CRTS-Ⅰ型軌道板鋪設的無砟城際鐵路，無砟軌道是當今世界先進的軌道技術，正是靠此技術滬寧城際鐵路最高速度達350公里/小時。

價值意義

滬寧城際鐵路貫穿中國城市群最密集、生產力最發達、經濟增長最強勁、發展最具活力的長三角核心區域，使上海市、南京以及蘇州市、無錫、常州、鎮江市等城市形成“同城效應”，成為助推長三角現代化建設的強大引擎。在中國國寸土寸金、經濟總量最大、人口最為稠密的長三角區域，滬寧城際鐵路的建成運營，對于加快轉變經濟發展方式，實現經濟社會全面協調可持續發展，必將產生重要而深遠的影響。

滬寧城際鐵路與在建的京滬、滬昆、滬漢蓉等高速鐵路相銜接，大幅度拉近東部地區與中西部地區的時空距離，大幅度擴展長三角地區經濟活動空間和生產力輻射范圍，改變中國區域經濟、政治、文化和社會發展格局。