1949年以前，除了曇花一現(xiàn)的漳廈鐵路，整個福建省在鐵路交通上一片空白。1957年建成通車的鷹廈鐵路及隨后的外福鐵路結(jié)束了福建不通鐵路的歷史，但崎嶇的地形、改革開放前國家技術(shù)財力的匱乏以及臺灣海峽長期處于戰(zhàn)備緊張狀態(tài)，使得直到20世紀七八十年代福建鐵路的發(fā)展仍舉步維艱。
改革開放后特別是二十一世紀以來，伴隨經(jīng)濟的快速發(fā)展和國家大力推進合湛高速鐵路建設(shè)的春風(fēng)，福建鐵路進入了一個快速發(fā)展時期，逐漸形成了“兩縱兩橫”鐵路網(wǎng)（峰福、鷹廈、贛龍-龍廈、溫福-福廈-廈深），除既有的鷹廈、峰福、漳龍、贛龍等鐵路線外，相繼建成溫福、福廈、向莆、廈深、合福、贛瑞龍等快速、高速鐵路。截至2022年12月30日，福建省鐵路營業(yè)里程已突破4200公里。
曇花一現(xiàn)
福建鐵路的第一個起點，是1910年通車的漳廈鐵路。
第一次鴉片戰(zhàn)爭后，中國逐漸淪為半殖民地半封建社會，作為西方工業(yè)文明的重要標志，鐵路這種現(xiàn)代交通方式開始在中國落地生根。為振興民族工業(yè)，促進交通發(fā)展，福建省的許多海外華僑和有識之士紛紛呼吁修建鐵路。為此清政府于光緒32年（1906年）在福州市成立官商合辦的“福建全省鐵路有限公司”，擬議建造福州至馬尾鎮(zhèn)、泉州市至安海鎮(zhèn)、漳州市至廈門市三條鐵路，但最終只有漳廈鐵路于光緒33年（1907年）動工興建，宣統(tǒng)元年（1909年）鐵路建成，宣統(tǒng)三年（1911年）通車營運。因營業(yè)不善、股款不繼，這條自廈門島對岸的嵩嶼至漳州、長約45公里的鐵路最終只修至九龍江畔的江東橋，全長僅28公里，設(shè)站點9個，列車全程運行需近3個小時。
由于漳廈鐵路起點的江東橋站距漳州17公里，終點站嵩嶼距廈門也有3公里的海路，成了“前不過海，后不過江”的盲腸鐵路，旅客、貨物前后都需槳輪船轉(zhuǎn)接，商民行旅不便，開通不久即因客員稀少連連虧損；后雖被北洋政府收歸國有，卻未能扭轉(zhuǎn)客流稀少入不敷出的局面。20世紀二三十年代漳嵩公路的建成再度打擊了鐵路運營，漳廈鐵路終因不堪虧損于1930年11月停運。抗戰(zhàn)爆發(fā)后，嵩嶼火車站被日軍炸毀，漳廈鐵路殘存的鐵軌被中國國民黨軍隊拆除盜賣一空，生不逢時的漳廈鐵路最終在風(fēng)雨飄搖的動蕩年代里銷聲匿跡了。
既有鐵路
鷹廈鐵路
福建省真正意義上的第一條鐵路，是1957年建成通車的鷹廈鐵路。
1949年，在中國人民政治協(xié)商會議第一屆全體會議上，閩籍愛國僑領(lǐng)陳嘉庚提案修建福建鐵路并獲通過，后因朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)未能實施，但獲得了毛澤東的批示：“此事雖一時不能兼顧，但福建筑路的正確意見，當為徹底支持。”
1951年，時任中國共產(chǎn)黨福建省委員會第一書記張鼎丞向中央和華東局建議盡快考慮修建鷹潭市至南平鐵路，以解決福建出省通道問題。為了福建的發(fā)展，也為了臺灣海峽戰(zhàn)備需要，中央決定投資5億元修建福建鐵路。陳嘉庚聞訊后感奮不已，親赴家鄉(xiāng)考察線路。不久鐵道部開始進行勘測設(shè)計，并提出3個選線方案供福建省討論，最終認為“東線方案”（從鷹潭經(jīng)邵武市、南平市、永安市、漳州市至廈門市）最佳。后省委征求陳嘉庚的意見，陳嘉庚亦認同東線方案。最后，中央批準東線方案，起點為鷹潭，終點為廈門，鷹廈鐵路的建設(shè)就此確定。
中國人民解放軍鐵道兵自1954年底接受施工任務(wù)至1956年底，施工組織方案前后共作5次修改。全線先后成立11個工程段，部署8個鐵道兵師和一個獨立橋梁團。閩、贛兩省組織11萬余民工組成8個大隊配屬鐵道兵8個師組織施工，還有4萬名其他人員參加施工，施工高峰期軍民總?cè)藬?shù)達20余萬。福建省還組織成立“青年志愿筑路隊”，省、地、縣三級政府派出4207名干部帶領(lǐng)民工參加筑路，還組織了龐大的生活供應(yīng)隊伍和運輸隊伍，動員大批農(nóng)民上山伐木、送糧送菜，支援鐵路建設(shè)。
1955年2月21日鷹潭市至資溪間60公里正式開工，為迅速展開全面施工，采用“邊勘測、邊設(shè)計、邊施工”的方針。施工部隊以“敢叫高山低頭、河水讓路”的英雄氣概展開勞動競賽，在裝備水平低、大部分作業(yè)依賴人力的條件下發(fā)動群眾提合理化建議，向重難點工程發(fā)起一次次沖擊。根據(jù)沿線地形復(fù)雜、工期緊迫的特點，采納蘇聯(lián)專家建議在重點工段采用大爆破施工，全線共116處大爆破工點，共爆破土石方310萬立方米，節(jié)省勞動力188萬工天。
廈門海堤(含高集海堤和集杏海堤)是鷹廈鐵路最前方的一項艱巨工程。高集海堤于1954年1月由地方政府組織施工并于1955年9月竣工；集杏海堤于1955年10月由中國人民解放軍鐵道兵組織施工，1957年1月竣工。施工部隊和民工戰(zhàn)勝狂風(fēng)巨浪和中國國民黨飛機騷擾，拋石填海筑成兩條計5公里長的路堤，把鋼軌鋪到了廈門市，從此廈門成為半島，鷹廈鐵路和福州—昆明公路得以進入廈門，對廈門的國防和經(jīng)濟都有巨大貢獻。直至1990年前，海堤都是廈門對外聯(lián)系的唯一通道。1955年，朱德委員長為海堤親筆題寫“移山填海”四個大字。
全線鋪軌工程于1955年9月1日自鷹潭市始，由于采取預(yù)鋪道碴枕木及預(yù)架梁的方法，鋪軌速度不斷提高，11月29日創(chuàng)造了日鋪軌8.843公里的紀錄。最終于1956年12月9日提前1年零22天鋪軌到廈門，實現(xiàn)了提前一年通車的目標。
鷹廈鐵路北起江西鷹潭，在贛閩邊境穿越武夷山市后沿閩江支流富屯溪谷地延伸，到南平市附近的外洋站折向西南，沿閩江另一支流沙溪谷地修筑；在永安市附近改向東南穿越戴云山進入閩南九龍江流域，沿江而下經(jīng)集、廈兩道海堤（2010年1月30日起改走杏林大橋，集杏、高集兩座海堤的鐵路已拆除）到達廈門市，全長705公里（含漳州市支線11公里）。鷹廈鐵路在鷹潭市與浙贛鐵路交匯，在南平外洋站與外福鐵路相交。全路共有隧道47座12671延長米，最長的大禾山隧道長1460米；橋梁159座全長9207延長米。車站44個，其中編組站1個，區(qū)段站5個，中間站13個，會讓站24個，乘降所1個，正線鋪軌733.2公里，站線96.2公里。
鷹廈鐵路曾長期是進入福建省的唯一一條鐵路線。其南段沿江修建，地勢險要；北段崇山峻嶺，坡陡彎急（最小曲線半徑250米，最大坡度超22‰），沿途多山且雨頻，時有山洪泥石流爆發(fā)造成鐵路中斷。鷹廈鐵路初建時為戰(zhàn)備線，技術(shù)標準低，20世紀七八十年代隨著福建經(jīng)濟快速發(fā)展，運能與運量矛盾日趨突出，以至鷹潭口成為國鐵集團有名的限制口。為提升運力，鷹廈線于1986年8月26日動工進行電氣化，分永漳段（1988年7月30日通車）、來永段（1989年1月23日通車）、鷹來段（鷹邵段1991年5月12日、邵來段1991年6月16日通車）和漳廈段4期進行，1993年12月26日全線實現(xiàn)電氣化，歷時7年4個月，總概算5億元。鷹廈鐵路電氣化使年通過能力增長3倍以上，但限制坡度大、小半徑曲線多、線路基礎(chǔ)差制約了運力運速進一步提升，部分路段速度低至40~50km/h，難以滿足現(xiàn)代鐵路高速化發(fā)展需求。
2010年1月隨著高集海堤拆除和新建杏林大橋通車，鷹廈線改經(jīng)杏林鐵路跨海大橋進入廈門市，同時新建福廈、龍廈鐵路利用鷹廈線引入廈門站，原高集、集杏海堤鐵路及集美站廢棄（原址改建為廈門地鐵1號線集美學(xué)村站）。鷹廈線廈門火車站向南至和平碼頭的長約4.5公里延伸線停運后，于2011年改建為廈門市鐵路文化公園。
20世紀80年代以來福建省省陸續(xù)修建了峰福、贛龍等鐵路，出省通道增至4個，鷹廈鐵路在福建經(jīng)濟發(fā)展中的作用開始減弱，其歷史使命基本完成。
外福鐵路
外福鐵路也稱來福鐵路，自鷹廈線來舟站南側(cè)的四等小站外洋站引出，越沙溪過南平市后沿閩江右岸到出洋坪跨閩江，沿閩江左岸經(jīng)洋、水口、閩清縣至福州站，全長194公里。1995年末改線后全長186.668公里。
1956年初，鐵道部設(shè)計總局將外福線勘測設(shè)計任務(wù)下達部屬第二設(shè)計院，要求南琯線(原計劃修至琯頭，故名)在1956年上半年完成初步設(shè)計、8月份交付施工圖紙。1956年3月經(jīng)中鐵二院勘測設(shè)計，外福鐵路動工。中國人民解放軍鐵道兵8501、8505、8512、8511等部隊擔(dān)任施工，1956年3月開工。施工隊伍除鐵道兵9000人外還有民工4萬余人、其他人員2.9萬余人，勞力最多時達8萬人。為爭取工期，采取“邊設(shè)計、邊鑒定、邊施工”的方法。由于中途一度停工、高低線方案和技術(shù)標準變更以及軌料供應(yīng)等因素影響，外福線自勘測設(shè)計至鋪軌到達福州市前后歷時3年，實際施工時間只有15個月，1958年11月26日鋪軌至福州站，1959年4月鋪軌至福州東站。1958年末工程基本竣工，1959年元旦全線(不含福州東站)辦理臨時客貨營業(yè)，當日上午9時在福州站舉行了通車典禮，后經(jīng)驗收于1959年12月1日交付正式運營。
外福鐵路技術(shù)設(shè)計總預(yù)算8882.5萬元，實際使用投資8267.2萬元。鋪軌正線190.664公里，站線21.788公里。隧道共54座20979延長米，來外Ⅱ線共有隧道3座771延長米，全線最長隧道為前洋隧道，長2797米；特大橋1座525延長米，大橋8座1244延長米，中橋31座2023延長米，小橋11座223延長米，最長大橋為全長534米的古田溪橋；涵管460座1065延長米，鋼梁15孔466延長米，T梁154孔2477延長米。線路采用12‰限制坡度，最小曲線半徑低水位線以外地段一般300米、困難地段250米，低水位線地段一般250米、特別困難地段200米，按半徑≤1000米設(shè)緩和曲線。到發(fā)線有效長初期450米、遠期560米。
1985年為配合沙溪口水電站和水口水電站建設(shè)，由中國鐵路上海局集團有限公司組織施工、福建省投資4000萬元對外福線進行改建。改建工程于1985年6月開工，由K14+400至K128+800計114.4公里，1989年12月20日竣工并交付運營，投資5.24億元。改建后外福鐵路全長188公里，水口水庫改建路段最小曲線半徑為300米（改建前為250米），1995年末外福線改線后全長186.668公里。
為提升運力，1999年8月12日外福線電氣化改造工程正式動工，工程總投資9.84億元，成為繼鷹廈鐵路后福建省第二條電氣化鐵路。2000年11月10日外福線完成全線電氣化改造，12月26日實現(xiàn)電氣化通車，標志著福建鐵路主干線全部實現(xiàn)電氣化，福州分局成為華東地區(qū)第一個電氣化分局。外福線電氣化改造時一并改造了南平-莪洋區(qū)間彎道，最小曲線半徑由250米改為300米，但福州市附近數(shù)處曲線半徑仍只有200米。
外福鐵路是福建第二條鐵路干線，結(jié)束了省會福州不通鐵路的歷史，但該線初建時為戰(zhàn)備鐵路，技術(shù)標準較低，線路基礎(chǔ)較差。全線共有曲線486個，長105公里，占線路總長度的54.5%，最小曲線半徑僅200米；全線限制坡度為9‰，最大坡度為12‰，集中分布在杜塢至福州及福州至福州東區(qū)間。列車限速要求多，平均速度僅為60km/h，線路基本沿閩江鋪設(shè)，雨季水害嚴重，經(jīng)常因山洪泥石流爆發(fā)中斷行車，嚴重阻礙鐵路運輸能力和速度的提高。
在中國鐵路第六次大提速中，鐵道部決定對部分鐵路線更名，并于2006年12月31日18時起實行統(tǒng)一貫通里程。橫南鐵路與外福鐵路福州-南平南段合并，正式更名 峰福鐵路；原外福鐵路南平南-外洋段改稱 外南鐵路。
漳龍坎鐵路
漳龍坎鐵路由漳龍鐵路（漳平-龍巖市）和龍坎線（龍巖-坎市鎮(zhèn)）兩部分組成。
漳龍鐵路位于龍巖地區(qū)漳平市和龍巖市境內(nèi)，起自鷹廈鐵路漳平站，與鷹廈線共軌至和春出岔西行2.5公里跨新橋河后，沿雁石溪南岸至龍巖。正線全長61.956公里，有蘇坂、坂尾、雁石、蘋林、龍巖北、龍巖等6個車站及和春線路所。其中龍巖北站是1969年修建龍(巖)坎(市)線時開設(shè)的車站；龍巖站為終點站，設(shè)機務(wù)折返點；漳平設(shè)機務(wù)折返段，后成立漳平機務(wù)段。
漳龍鐵路于1956年由鐵四院勘測設(shè)計，1957年4月按Ⅲ級鐵路標準完成初步設(shè)計，后改按Ⅱ級鐵路標準，1958年7月交付施工。1961年9月13日鋪軌至龍巖市，11月20日開辦臨時貨運，1965年初全線正式交付運營，總投資為3795.28萬元。設(shè)計標準按Ⅱ級鐵路干線，單線，限制坡度12‰，最小曲線半徑按一般地段300米、困難地段250米設(shè)計。設(shè)計平行圖通過能力30對，初期為8對，限速40km/h。到發(fā)線有效長為450米，預(yù)留560米。
龍坎鐵路位于龍巖市、永定區(qū)境內(nèi)，起自漳龍線龍巖北站，經(jīng)龍巖北郊向西延伸，過雁石溪、龍門溪到石橋頭轉(zhuǎn)而向南，沿蘇溪上游西側(cè)山坡穿越分水嶺跨永定溪，出富嶺后沿龍(巖)永(定)公路東側(cè)山坡到達永定縣坎市鎮(zhèn)。正線全長36.15公里，有龍巖北、紅炭山、富嶺、坎市等4個車站，坎市站為終點站，設(shè)機務(wù)折返點。
龍坎線建設(shè)分兩期進行。一期為龍巖市至石橋頭，即龍巖北站到紅炭山煤礦一段，全長8.611公里；二期為紅炭山煤礦至永定礦區(qū)，即從8.611公里處延至坎市，全長27.539公里，兩期工程線路總長36.15公里。時值特殊時期，由于忽視基建程序，時間緊、任務(wù)重，施工中出現(xiàn)路基病害，修改設(shè)計較多。一期工程于1969年4月開工，1971年3月完工；二期工程于1970年8月全面開工，至1972年12月基本完工，總投資3763.34萬元。設(shè)計標準按Ⅱ級干線單線鐵路設(shè)計，限制坡度12‰，最小曲線半徑300米。牽引常數(shù)1250噸，設(shè)計通過能力（近期）為350萬噸，設(shè)計到發(fā)線有效長550米。
漳龍坎鐵路是為開發(fā)閩西南而建的鐵路支線，沿線煤炭資源豐富，且有豐富的木材、孟宗竹資源。該線現(xiàn)今尚未電氣化，現(xiàn)與梅坎鐵路以及廣梅汕鐵路龍川縣-梅州段合為 漳龍鐵路（漳平-龍川）。
橫南鐵路
橫南鐵路北起浙贛線橫峰站，利用既有橫永支線，經(jīng)江西省橫峰縣、鉛山縣，自永平站往南越分水關(guān)進入南平市；沿崇陽溪經(jīng)福建省武夷山市、建陽區(qū)、建甌市、延平區(qū)，數(shù)跨南平港，穿彎山接入外福線南平南站。橫南鐵路為國家重點建設(shè)工程，線路全長250.548正線公里（新建220.698公里，橫永支線改建29.85公里），另建設(shè)上饒市聯(lián)絡(luò)線36.821公里，是福建鐵路出省第二通道。
20世紀80年代，福建經(jīng)濟開始騰飛，但落后的交通基礎(chǔ)嚴重制約了經(jīng)濟發(fā)展。全省只有鷹廈鐵路一條出省通道，標準低、運能小，裝車滿足率常常不到40%。大批工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)與民生物資堵在鷹潭編組站進不來、出不去，嚴重制約了福建省開發(fā)開放步伐。為盡快打通進出省鐵路第二通道，1989年7、8月，福州鐵路分局及南平地區(qū)行署分別向省政府提報關(guān)于修建武夷山旅游鐵路并與出省二通道相結(jié)合的報告，請求興建橫南鐵路。鑒于橫南線在福建鐵路二通道六個方案中里程最短、投資最省、工期最短、分流作用最顯著，最終通過橫南線作為福建省鐵路二通道方案并上報國務(wù)院。1992年3月4日，國家計委正式批復(fù)橫南線立項。
1993年11月1日橫南鐵路正式開工，12月18日上饒-永平聯(lián)絡(luò)線開工，1995年5月1日開始鋪軌架梁。橫南鐵路的建設(shè)采用建成一段、運營一段的原則，1997年12月30日橫南鐵路鋪軌全線貫通、南平南至武夷山開始臨運；1998年年底全線投入運營；1998年8月上饒聯(lián)絡(luò)線開工建設(shè)；1999年全線建成銷號。橫南線建成后相比鷹廈鐵路，由杭州市方向到福州市減少160公里，到廈門市減少92公里；由皖贛鐵路方向到福州減少40公里，在全國鐵路網(wǎng)中具有重要意義。
橫南鐵路為國鐵集團 Ⅱ級，單線，限制坡度單機7‰，雙機14.5‰，最小曲線半徑400米，牽引常數(shù)3500噸（武夷山市至南平南上行牽引定數(shù)為3200噸），到發(fā)線有效長750米，預(yù)留850米，雙機地段另加30米，閉塞方式為繼電半自動，設(shè)計通過能力客車14對、貨運1400萬噸。橫南鐵路于2008年實施電氣化改造，項目總投資10億元，建設(shè)工期1年，電氣化改造于2009年建成。
自2006年12月31日18時起橫南線與外福線福州市-南平南段合并為 峰福鐵路，外福鐵路南平南-外洋段改稱外南鐵路。新的峰福鐵路由橫南鐵路與原外福鐵路福州-南平市南段組成，全長約406公里。
橫南線是福建省鐵路出省第二通道，建成后福建省內(nèi)外及沿海地區(qū)長期存在的運輸不暢現(xiàn)象得到緩解，鐵路運輸由限制型走向適應(yīng)型，也為江西省和內(nèi)地提供了連接福建沿海貿(mào)易口岸的新通道，同時有利于促進對臺“三通”，加速完成祖國和平統(tǒng)一大業(yè)。該線經(jīng)過武夷山風(fēng)景區(qū)，對開發(fā)利用旅游資源、促進閩北和贛東北地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、加快老區(qū)扶貧建設(shè)具有積極意義。
由于建設(shè)較早、等級不高，客運列車在峰福鐵路全程運行需7個小時，平均速度僅60km/h，阻礙了運力的進一步提高。福州-南平市南段初建時為戰(zhàn)備鐵路，設(shè)計標準低，列車限速多；橫峰-南平南段限制坡度單機7 ‰雙機14.5‰，最小曲線半徑400米，列車限速亦多。2013年9月設(shè)計時速200公里的昌福鐵路開通運營后，部分普速旅客列車改經(jīng)昌福線運行，峰福線作為福建鐵路出省通道的作用逐漸減弱。
漳泉肖鐵路
漳泉肖鐵路原為鷹廈鐵路通往天湖山的支線，自漳平市境內(nèi)的梅水坑站出岔，后延伸至泉州市地區(qū)。線路沿洛溪而上，至尾附近跨谷通過，在福德與感德鎮(zhèn)間以4304米的德西坑仔隧道穿過戴云山南嶺，繼而向東南延伸，過安溪縣、南安抵泉州，繼而折向東北至泉州市湄洲灣肖厝港，抵施厝站。全長263.8公里，共19個車站，其中梅水坑至泉州站為164公里，線路總投資11.51億元。
1958年，鐵四院接受了漳泉鐵路勘測設(shè)計任務(wù)。梅水坑至大深段(0~13km)于1958年7月底開始施工準備，10月全面施工，1959年11月建成通車；大深至福德段于1958年11月開工，經(jīng)兩次停工、兩次復(fù)工，1970年8月1日鋪軌至福德車站；福德至感德段于1971年11月動工，1979年底鋪軌到達劍斗站，1980年底配套工程完工，通車后尚余部分掃尾工程至1982年底方告竣工；劍斗至湖頭段于1979年開工，1994年底工程竣工。漳平市到安溪縣劍斗40余公里的路段施工前后歷時32年，平均每年推進一公里左右。
1992年，計劃投資15個億的漳泉鐵路湖（頭）泉（州）肖（厝）段得到國務(wù)院批準，這是福建省第一條由地方籌資建設(shè)的鐵路，全長145.615公里，總投資8.05億元。1996年7月湖泉肖段干線鋪通，1998年7月湖頭至肖厝段完成工程驗交，同年12月開通運營。2001年，漳泉肖鐵路正式通過國家驗收，漳泉肖鐵路全線貫通，泉州市地區(qū)不通鐵路的歷史從此結(jié)束。
因漳泉肖鐵路是分段設(shè)計分段施工，建設(shè)周期長，各路段技術(shù)標準不盡相同。梅大段為Ⅰ級鐵路，大福段、福劍段為Ⅲ級鐵路，劍長段為Ⅲ級干線鐵路，長下段(即天湖山支線)為Ⅲ級支線鐵路，湖泉肖段標準提高至Ⅱ級鐵路，正線數(shù)目均為單線。全線限制坡度12‰，其中劍長段最大12‰，長下段最大20‰，大深至劍斗段20‰雙機坡度。線路最小曲線半徑300米，其中劍長段350米，長下段300米。牽引定數(shù)為設(shè)計單機700噸，雙機1300噸，但實際單機福劍段僅400噸，大福段上行1150噸、下行500噸。到發(fā)線有效長梅大段為560米、遠期720米，大劍段450米、遠期550米、雙機地段另加30米，劍長段450米、平縱斷面預(yù)留650米，長下段450米、平縱斷面預(yù)留550米。設(shè)計非平行圖能力27對(限制區(qū)間感德-劍斗)，實際平行圖能力19對(限制區(qū)間感德-劍斗)。
漳泉肖鐵路自開通以來致力于鐵路貨運營銷工作，充分利用閩南地區(qū)地區(qū)經(jīng)濟優(yōu)勢挖掘潛力，貨運量逐年穩(wěn)步增加。到2007 年12月25日貨物運量突破1000萬噸，為閩南經(jīng)濟社會發(fā)展交上了一份滿意的答卷。
隨著2014年12月9日泉州東站最后一班旅客列車停運，漳泉肖鐵路已全部停止客運。未來，漳泉肖鐵路泉州市境內(nèi)的部分區(qū)間有望改建為泉州軌道交通的一部分。
梅坎鐵路
梅坎鐵路東起廣東梅州市，經(jīng)梅州市梅縣區(qū)、大埔縣至福建 永定縣坎市鎮(zhèn)。梅坎鐵路為國家Ⅱ級鐵路，全長147.78公里，其中廣東段99.78公里，福建段48公里。梅坎鐵路由鐵道部及廣東省、福建兩省合資修建，1998年4月8日開工，1999年12月28日全線鋪通，2000年7月1日竣工通車。梅坎鐵路是溝通閩粵兩省的捷徑，是福建省第三條出省鐵路，也是廣東省第四條出省通道。梅坎鐵路西經(jīng)廣梅汕鐵路與京九鐵路、京廣鐵路、三茂鐵路相通，東經(jīng)漳龍坎鐵路與鷹廈、橫南鐵路相連，溝通中南、西南、華東地區(qū)，使東南沿海地區(qū)的鐵路連成一體，將廈門市、汕頭市、深圳、珠海市、海南省五個經(jīng)濟特區(qū)與梅州、龍巖等革命老區(qū)連接起來，對加快閩西、粵東地區(qū)的礦產(chǎn)、森林、水電、旅游資源開發(fā)，加快沿海和中南地區(qū)物資流通，促進經(jīng)濟共同發(fā)展有重要意義。從廣州市到福州市經(jīng)由梅坎線較京廣線縮短515公里，深圳至廈門縮短1150公里，廣州至廈門縮短910公里。梅坎鐵路與漳龍坎鐵路以及廣梅汕鐵路龍川-梅州段合稱為漳龍鐵路（漳平市-龍川），全長374公里。
贛龍鐵路
贛龍鐵路自贛州市至龍巖市，全長290.1千米，其中江西省段133．4公里，福建段158公里，總投資63.3億元。贛龍鐵路起于贛州站，與京九鐵路并線15公里后由京九線贛州東站出岔，途經(jīng)江西省贛州市章貢區(qū)、贛縣區(qū)、于都縣、會昌縣、瑞金，福建省省長汀、連城縣、上杭縣至龍巖新羅區(qū)與漳龍線上的龍川西站接軌。
贛龍鐵路的規(guī)劃最早出現(xiàn)于孫中山的《建國方略》中，稱為贛閩線。1994年1月龍巖、贛州兩地委托鐵四院編制《贛州至龍巖線可行性研究報告》并上報國家計委和鐵道部；2000年7月19日國務(wù)院通過《關(guān)于審批新建贛州至龍巖市鐵路項目建議書的請示》完成立項。贛龍鐵路于2001年12月8日開工，2004年12月30日全線鋪通，2005年4月1日通車。
贛龍鐵路是福建省省第四條出省鐵路通道，為國家Ⅰ 級單線鐵路。設(shè)計運量為旅客列車8對，貨運能力590萬噸；遠期運量旅客列車12對，貨運能力1000萬噸。設(shè)計總概算 63.3億元（江西省段24.3億元，福建段39億元）。全線有橋梁148座34306延長米，隧道121座68625延長米，橋隧比為35.48%。新建33個車站，其中初期開站15個。動力方式為內(nèi)燃，設(shè)計速度江西段120km/h，福建段100km/h 。
贛龍鐵路的開通使南昌市至龍巖市、廈門市的鐵路運輸時間縮短5小時以上，形成東南沿海經(jīng)中南至西南地區(qū)的東西大通道，對促進沿線資源開發(fā)、加快地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、促進贛南閩西革命老區(qū)脫貧具有重要意義。贛龍鐵路通車后，福建開往湖北、廣東省的列車改道贛龍線進入京九鐵路，大大減輕了鷹廈、峰福鐵路的運輸壓力。2006年1月12日起經(jīng)贛龍線開通了北京至龍巖的海西號列車K571/2次，為福建第三趟進京列車，全程運行時間26小時。
高速鐵路
溫福鐵路
溫福鐵路是國家“十一五”規(guī)劃重點建設(shè)項目，是中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中“四縱四橫”高速鐵路客運專線中杭深鐵路（杭深線）的重要組成部分。溫福鐵路自浙江省溫州市的溫州南站，經(jīng)浙江省的瑞安市、平陽縣、蒼南縣，福建省的福鼎市、霞浦縣、福安市、寧德市、羅源縣、連江至福州市的福州南站，全長298.4千米，其中福建段229.1公里，浙江段69公里。溫福鐵路由鐵道部和福建省、浙江省合資建設(shè)，2005年動工，2009年3月8日福建段鋪軌貫通，5月15日移交中國鐵路南昌局集團有限公司進行聯(lián)調(diào)聯(lián)試，6月30日開通貨車試運營，比原計劃提前8個月。2009年9月28日溫福鐵路開通動車組運營。
溫福鐵路為國家Ⅰ 級雙線電氣化鐵路，設(shè)計旅客列車速度目標值250km/h（初期運營速度250km/h，2011年8月后200km/h）；貨運列車速度120km/h。全線正線軌道鋪設(shè)500米長跨區(qū)間無縫鋼軌，設(shè)計正線線間距4.6米，最小曲線半徑4500米，最大坡度6‰，采用電力牽引，25kV、50Hz接觸網(wǎng)供電，閉塞方式為自動閉塞。客車采用動車組列車，貨車采用六軸電力機車，到發(fā)線有效長度850米，牽引質(zhì)量3500噸，建筑限界滿足雙層集裝箱列車開行要求。設(shè)計最大區(qū)段貨流密度為1270萬噸，客車35對；遠期（2028年）1114萬噸，客車45對。線路總投資174.8億元。
鐵路經(jīng)過區(qū)域地形復(fù)雜，全線橋隧比達78%。其中浙江省段有飛云江大橋、江大橋、平陽大橋等特大橋7座；福建段隧道共53座全長140.5公里，其中分水關(guān)隧道9735米，秦嶼隧道7127米，門隧道9106米，青隧道6852米，飛鸞隧道6718米，八仙侖隧道6713米，最長隧道為全長13099米的霞浦隧道。特大橋21座全長34.85公里，大橋23座全長6.23公里，深水復(fù)雜橋包括白馬河特大橋、田螺大橋、寧德特大橋、灣塢高架橋等，全線第一長橋為寧德特大橋，全長8169.28米。
溫福鐵路是福建第一條時速200公里以上的合湛高速鐵路，結(jié)束了浙閩兩省沒有鐵路直通的歷史。溫福鐵路與杭甬高速鐵路、甬臺溫鐵路、福廈鐵路、廈深鐵路共同組成杭深鐵路，并通過金麗溫鐵路連接滬昆高速鐵路，形成長三角通往珠三角的快速通道，福建省省5個經(jīng)濟中心城市福州市、莆田市、泉州市、廈門市、漳州市融入沿海交通網(wǎng)絡(luò)，福州到上海鐵路用時縮短近9小時，不僅拉近了海西和長三角的距離，也為福建開辟了新的快速出省通道。
全線共設(shè)客運站12個，自北到南依次為溫州南站、瑞安站、平陽站、蒼南站、福鼎站、太姥山站、霞浦站、福安站、寧德站、羅源站、連江站、福州南站。
福廈鐵路
福廈鐵路作為《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的重點建設(shè)項目，是“四縱四橫”快速客運通道中杭深鐵路的重要組成部分，也是福建省省繼溫福鐵路后建成通車的第二條高速鐵路。福廈鐵路北起福州，經(jīng)福清市、莆田市、泉州市、晉江到達廈門市。全長274.9公里，其中路基長度166.3公里，占路線長度63.1%；橋梁183座長72029.34米，占路線總長24.09%；隧道36座長27791米，占路線總長12.81%。總投資152.59億元。2005年9月30日動工建設(shè)，2009年7月20日全線貫通，2010年4月26日正式通車運營。
福廈鐵路屬國家Ⅰ級雙線電氣化鐵路干線，設(shè)計旅客列車運行速度250km/h（2011年8月后運營速度200km/h）；設(shè)計普通貨物列車運行速度120km/h。正線線間距4.6米，最小曲線半徑4500米，限制坡度6‰，到發(fā)線有效長度850米，牽引重量3500噸，建筑限界滿足雙層集裝箱列車條件。全線正線軌道鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路，除黃晶嶺隧道內(nèi)鋪設(shè)10.1千米無砟軌道外，其余均為有砟軌道。工程首次采用了CFG樁、預(yù)應(yīng)力管樁等樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)合地基處理軟土路基，莆田站道岔采用時速350公里客運專線60kg/m鋼軌42號單開道岔。全線采用了新型紅外線軸溫探測系統(tǒng)（THDS-A），信號工程采用CTCS-2級列車運行控制系統(tǒng)技術(shù)；全線安裝了具有世界先進水準的防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)，設(shè)置了63個監(jiān)測點監(jiān)控風(fēng)雨、異物。
福廈鐵路作為福建第一條城際快速客運通道，有效改善了沿線地區(qū)交通和投資環(huán)境，充分發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢、港口優(yōu)勢和開放優(yōu)勢，加快海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設(shè)。溫福、福廈、龍廈等快速鐵路建成后，福州、莆田市、泉州、廈門市、漳州市將直接融入沿海交通網(wǎng)絡(luò)，福州市至廈門鐵路用時由原先繞行鷹廈鐵路的近15小時縮短到2小時以內(nèi)，省內(nèi)各大城市及省際之間的交通聯(lián)系更為快捷，徹底化解困擾福建鐵路多年的技術(shù)與速度瓶頸，對緩解東南沿海地區(qū)鐵路“瓶頸”、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提高綜合運輸能力，對于促進海峽西岸經(jīng)濟發(fā)展、推動祖國統(tǒng)一，都具有十分重要的意義。
福廈鐵路起于福州南站，終到廈門站。全線共設(shè)車站14個，從北到南依次為福州南站、福清站、漁溪站（預(yù)留）、涵江站、莆田站、仙游站、惠安站、泉州站、晉江站、廈門東站（預(yù)留）、廈門北站、杏林站、廈門高崎站、廈門站。
龍廈鐵路
龍廈鐵路（龍漳線）全長約171千米，由龍巖站向南經(jīng)南靖縣東南越九龍江，經(jīng)漳州市與鷹廈鐵路交于龍海站，再由龍海站建復(fù)線經(jīng)角美站引入廈門市。龍廈鐵路定位為城際客運兼貨運鐵路功能，按一次復(fù)線電氣化鐵路設(shè)計建設(shè)，與福廈鐵路和廈深鐵路相匹配，總投資約62億元。2006年12月25日正式動工，2011年11月3日雙線鋪軌貫通，2012年6月29日11時全線通車。
龍廈鐵路是國家Ⅰ級鐵路，正線數(shù)目為雙線，客貨兩用，設(shè)計速度200km/h，限制坡度13‰；最小曲線半徑一般地段3500米，困難地段2800米。牽引動力為電力，采用25kV、50Hz接觸網(wǎng)供電。設(shè)計運量初期（2020年）為客車20對，貨運上行950萬噸、下行1540萬噸；遠期（2030年）客車30對，貨運上行1380萬噸、下行2180萬噸。線路經(jīng)過地區(qū)為低山丘陵及濱海平原區(qū)，地質(zhì)條件復(fù)雜，工程量浩大，橋隧占線路總長的68.1%。全線新建橋梁60座，總長24936.485延長米；新建隧道25座，總長50741延長米，最長隧道為象山隧道，全長15917米。新建和溪、龍山鎮(zhèn)、南靖縣和草坂等4個客貨運車站。
龍廈鐵路通車后，廈門市-龍巖間動車全程僅需50分鐘左右，福州至龍巖動車用時在三小時左右，相比開通前龍巖至廈門列車需5個多小時、至福州需11個小時大為縮短。龍廈鐵路的修建有利于完善路網(wǎng)布局，通過龍廈、贛龍鐵路，廈門可聯(lián)通京九鐵路，從而拓展廈門等東南沿海港口的經(jīng)濟腹地，進一步輻射西北、西南、中原地區(qū)，從根本上解除制約廈門港口群發(fā)展的運輸瓶頸。龍廈鐵路與贛龍鐵路、贛韶鐵路相連，形成昆明-廈門鐵路通道，中遠期形成泛亞鐵路南線國內(nèi)段，對促進中部崛起和西部大開發(fā)具有長遠戰(zhàn)略意義。無論從完善路網(wǎng)規(guī)劃，緩解浙贛、鷹廈鐵路運輸壓力，提高京九鐵路的運輸效益，還是從對臺“三通”、實現(xiàn)祖國和平統(tǒng)一來說都具有深遠意義。
龍廈鐵路起于龍巖站，于漳州站接入廈深鐵路。全線設(shè)龍巖站、馬坑站、龍山鎮(zhèn)站、南靖站、草坂站、漳州北站、龍海站、角美站、前場站、廈門高崎站。
向莆鐵路
向莆鐵路（昌福-永莆鐵路）是連接江西省南昌市和福建省莆田市、福州市的鐵路，因原計劃從南昌市南昌縣向塘鎮(zhèn)的向塘西站到莆田市而得名，后因優(yōu)化調(diào)整實行客貨分線，客運從昌九城際鐵路樂化東站接軌至南昌西站，向東南繞過向塘站直達撫州，經(jīng)南城、南豐及建寧縣、泰寧縣、將樂、沙縣區(qū)、尤溪、永泰，在永泰站分岔后一路通往福州站，另一路通往莆田站；貨運起點為向塘西站，終點新建莆田東站，莆田東站為湄洲灣港貨運編組站。國鐵集團正式命名中，南昌西至福州段稱 昌福線，永泰至莆田段稱 永莆鐵路，樂化東至南昌西區(qū)間歸入昌九城際鐵路。向莆鐵路于2007年11月23日開工建設(shè)，2012年11月29日全線貫通，2013年8月9日聯(lián)調(diào)聯(lián)試，2013年9月26日客運正式開通運營，2014年3月1日貨運開通運營。
向莆鐵路正線全長635.9公里，其中福建省段384.265公里。全線按國家Ⅰ 級雙線電氣化鐵路干線標準建設(shè)，旅客列車設(shè)計速度為200km/h，預(yù)留提速至250km/h條件，貨車設(shè)計速度120km/h。設(shè)計正線線間距4.6m（三江鎮(zhèn)-莆田/福州市）；最小曲線半徑一般地段3500米，困難地段2800米；限制坡度樂化東至三江鎮(zhèn)段12‰，三江鎮(zhèn)至莆田市/福州段9‰。閉塞類型為自動閉塞，動力方式為電力，采用25kV、50Hz接觸網(wǎng)供電。客機采用和諧號動車組，貨機采用和諧型電力機車。設(shè)計牽引質(zhì)量4000噸。設(shè)計運輸能力為每日客車100對，貨運每年2000萬噸。
全線路基長139.976公里，占23.19%；橋梁長172.008公里，占28.50%；隧道長291.625公里，占48.31%，無碴軌道長207.264公里，占34.34%。全線共有隧道115座，其中3～6km隧道5座，6～10km隧道7座，10～15km隧道5座，15km以上隧道4座，15km以上隧道采用單線雙洞設(shè)計。全線最長隧道為戴云山隧道，全長27.558公里，另有青云山隧道（22161米）、高蓋山隧道（21104米）、雪峰山隧道（17772米）等。特大橋66座，其中橫跨莆田市木蘭溪的莆田特大橋全長16993.58米，大橋96座，中橋41座，小橋23座，涵洞823座。
向莆鐵路是一條客貨共線的快速鐵路，也是福建省省連接內(nèi)陸腹地的第一條快速鐵路。向莆鐵路穿越武夷山市、金鐃山、大金湖、玉華洞、青云山等七大名勝景區(qū)，西接浙贛、京九鐵路與滬昆高速鐵路，中連鷹廈、峰福、南龍鐵路，東接沿海鐵路，構(gòu)成中西部至東南沿海港口運輸大通道的骨干鐵路線，形成“武漢/南昌-福州市/湄洲灣”的國家綜合運輸大通道，對進一步推進山海協(xié)作、構(gòu)建對外連接的戰(zhàn)略通道、拓展湄洲灣港口腹地、實現(xiàn)港口資源共享等具有十分重要的意義。向莆鐵路通車后，廈門市至南昌市鐵路行程從16小時縮短至4.2個小時，福州至南昌由11個小時縮至3.5小時。
向莆鐵路全線共設(shè)20個車站，依次為樂化東站、南昌西站、三江鎮(zhèn)站、大崗站、撫州北站、撫州站、騰橋站（預(yù)留）、南城站、南豐站、黎川站（預(yù)留）、建寧縣北站、泰寧站、將樂站、夏茂站、三明北站、尤溪站、中仙站、長慶站、永泰站、涵江北站、莆田站、杜塢站、福州站；貨運由向塘西站直達湄洲灣港前編組站莆田東站，三江鎮(zhèn)至撫州北與向樂鐵路并線（既有向樂線廢棄后并用新線），永泰站引入外福線杜塢站連接福州站，三明北站引入鷹廈鐵路來舟（外洋）站聯(lián)絡(luò)線連接水南站。
廈深鐵路
廈深鐵路是杭深鐵路的重要組成部分，北起廈門市，經(jīng)漳州市、潮州市、揭陽市、汕頭市、汕尾、惠州引入深圳市，全長502.4公里，其中廣東段357公里，福建段145公里，總投資417億元人民幣。廈深鐵路于2007年11月23日開工，2013年5月20日全線鋪軌貫通，2013年9月開始聯(lián)調(diào)聯(lián)試，2013年12月28日全線正式運營，廈深鐵路通車標志著杭深線的全線貫通。
廈深鐵路屬國家Ⅰ 級雙線電氣化鐵路干線，設(shè)計旅客列車運行速度250km/h，初期運營速度200km/h，設(shè)計普通貨物列車運行速度120km/h。全線正線軌道鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路，設(shè)計正線線間距4.6米，最小曲線半徑4500米，限制坡度6‰，到發(fā)線有效長度850米，牽引重量3500噸，建筑限界滿足雙層集裝箱列車開行條件。客機采用和諧號動車組，貨機采用六軸電力機車（暫定HXD系列機車）。全線路基長度167.4公里，占線路總長33.3%；橋梁145座，總長202公里，占線路總長40.2%；隧道共74座，總長133公里，占線路總長26.5%，全線橋隧比為66.7%。經(jīng)濟指標為8298萬元/正線公里，建設(shè)工期4年。預(yù)測到2020年客車對數(shù)60對/日，遠期（2030年）80對/日；最大貨流密度（2020年）600萬噸/年，遠期（2030年）800萬噸/年。規(guī)劃運輸能力客車120對/日，貨運1200萬噸/年。
廈深鐵路東與鷹廈、福廈、向莆鐵路、龍廈鐵路相連；西接廣深鐵路、廣深港高速鐵路，并通過廣州樞紐與京廣鐵路通道同京九、廣茂等鐵路干線連通，將成為長三角、珠三角、閩粵、港澳、西南等地區(qū)間客貨交流的重要紐帶。長三角、海峽西岸和珠三角是我國金融、貿(mào)易、制造業(yè)和交通中心，沿海鐵路通道將大大改善沿海地區(qū)的交通運輸條件，完善區(qū)域綜合運輸體系，促進區(qū)域經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展。被喻為“特區(qū)之虹”的廈深鐵路，聯(lián)接廈門市、汕頭市、深圳市三個經(jīng)濟特區(qū)，把珠江三角洲與海峽西岸經(jīng)濟區(qū)連接起來，形成東南沿海3小時經(jīng)濟圈，將對區(qū)域經(jīng)濟的整合和優(yōu)化產(chǎn)生深遠影響。
廈深鐵路全線共設(shè)置車站20個，其中客運站18個，從北到南依次為廈門高崎站、前場站、角美站、漳州站、洋奎站（預(yù)留）、漳浦站、云霄站、詔安站、饒平站、潮汕站、潮陽站、普寧站、葵潭站、陸豐站、汕尾站、鲘門站、惠東站、惠州南站、深圳坪山站、深圳北站，廈門北-漳州段與龍廈鐵路并線。
廈深鐵路站點一覽表
合福高速鐵路
合福高速鐵路是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》重點項目，是京福高鐵的重要組成部分，是溝 通華中地區(qū)華南地區(qū)的重要客運通道。合福客運專線北接合肥市樞紐，經(jīng)蚌福聯(lián)絡(luò)線-合蚌客運專線銜接京滬高速鐵路直通北京，經(jīng)安徽巢湖、無為市、銅陵市、南陵縣、涇縣、旌德縣、績溪縣、歙縣、黃山市，江西婺源、上饒，福建武夷山、南平，與滬漢蓉鐵路（寧蓉鐵路）、商合杭高速鐵路、寧安高速鐵路、杭黃客運專線、九景鐵路、滬昆高速鐵路、南龍鐵路相交，南抵福州樞紐連接?xùn)|南沿海客運專線。線路全長813公里，其中安徽段339公里，江西段197公里，福建段277公里，由鐵道部與安徽、江西省、福建三省合資建設(shè)，項目概算1076億元。
合福高速鐵路設(shè)計為350km/h高速鐵路客運專線，正線數(shù)目為雙線。全線鋪設(shè)跨區(qū)間無縫鋼軌，正線為無砟軌道（除巢湖東站外）。設(shè)計最大坡度為20‰，最小曲線半徑為5500米，正線線間距5.0米。設(shè)計到發(fā)線有效長度650米，列車最大允許速度300km/h。2009年12月31日開工建設(shè)，至2014年7月28日閩贛段全線鋪通，2015年6月28日正式通車運營，初期運營速度為300km/h。
合福高鐵連接我國經(jīng)濟發(fā)展活躍和頗具潛力的眾多地區(qū)，運輸需求旺盛、經(jīng)濟互補性強。合福高速鐵路與合蚌客運專線、京滬高速鐵路形成京福高速鐵路通道，將實現(xiàn)環(huán)渤海城市群和海峽西岸城市群的快速對接；同時還將進一步形成京臺高速鐵路通道，實現(xiàn)兩岸的快速溝通。線路建成后將有利于黃山市、武夷山等風(fēng)景區(qū)的旅游資源開發(fā)，促進南平市與省會福州市的同城化。
合福高鐵全線共設(shè)22個車站（合肥北城站至合肥西站計入蚌福聯(lián)絡(luò)線），從北到南依次為合肥南站、長臨河站、巢湖東站、無為站、銅陵北站、南陵站、涇縣站、旌德站、績溪北站、歙縣北站、黃山北站、婺源站、德興站、上饒站、五府山站、武夷山北站、南平市站、建甌西站、南平北站、古田北站、閩清北站、福州站。
贛瑞龍鐵路
贛瑞龍鐵路（贛龍鐵路復(fù)線、贛龍鐵路擴能改造工程）西起贛州市，東至龍巖市，途徑江西贛州市章貢區(qū)、贛縣區(qū)、于都縣、會昌縣、瑞金市，福建長汀縣縣、連城縣、上杭縣、新羅區(qū)。線路西于贛州站與京九鐵路銜接，東于龍巖站與漳龍、龍廈鐵路相連。贛瑞龍鐵路正線全長272.832km，其中江西段136.677km，福建段136.155km，項目投資估算總額228.941億元。2010年9月開工，2015年6月30日全線鋪軌貫通，2015年9月開始聯(lián)調(diào)聯(lián)試，2015年12月26日正式開通。
贛瑞龍鐵路設(shè)計為國家Ⅰ級鐵路，正線數(shù)目雙線，牽引類型為電力，閉塞類型為自動閉塞，設(shè)計行車速度200km/h。正線線間距4.4米，最小曲線半徑一般地段3500米，困難地段2800米，贛州地區(qū)和龍巖站進站端采用與地形相適應(yīng)的曲線半徑。贛州至瑞金段限制坡度為6‰，瑞金至龍巖市段為雙機13‰。牽引質(zhì)量設(shè)計為4000t，到發(fā)線有效長度為850m，雙機880m。
贛瑞龍鐵路的開通將促進沿線國土資源開發(fā)，加快贛南閩西革 命老區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展；也將助益海峽兩岸“三通”，促進祖國和平統(tǒng)一。贛瑞龍鐵路將為江西、福建兩省開辟新的對外通道，對加強東、中、西部間的經(jīng)濟聯(lián)系，促進中西部開發(fā)具有重要作用。復(fù)線開通后，沿線的贛州、于都縣、瑞金、長汀、上杭縣等地首度迎來動車組列車，往廈門市、福州方向出行更加便捷。
贛瑞龍鐵路共設(shè)9個車站，包括贛州站、贛州東站、于都站、會昌北站、瑞金站、長汀南站、冠豸山站、古田會址站、龍巖站。
南龍鐵路
南龍鐵路北起合福高鐵南平北站，經(jīng)沙縣、三明、永安、漳平，南至龍廈-贛龍鐵路龍巖站，新建正線長度246.55公里，設(shè)計行車速度200km/h，投資概算253億元。南三龍鐵路于2013年12月10日全線開工建設(shè)，總工期4年，2018年12月29日正式開通。
南三龍鐵路是國家鐵路網(wǎng)和福建“三縱六橫九環(huán)”鐵路網(wǎng)的重要組成部分，將進一步完善區(qū)域路網(wǎng)，改善閩西北交通條件，促進沿線地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展。開通后南平到廈門市只需3個小時，到龍巖只需1.5個小時。
南龍鐵路全線設(shè)車站9個，依次為南平北站、延平西站、三明北站、三元區(qū)站、永安南站、雙洋站、漳平西站、雁石南站、龍巖站。
在建鐵路
福平鐵路
福平鐵路起自福州站，經(jīng)福州南站、長樂站、長樂東站、松下站，以跨海大橋越海壇海峽人嶼島、小練島、大練島至海壇島平潭站。線路全長88.433公里，其中新建85.133公里，總投資257.3億元人民幣。福平鐵路于2013年10月31日開工，建設(shè)工期5年半，預(yù)計于2019年通車。
福平鐵路為國家Ⅰ 級雙線電氣化鐵路，設(shè)計速度福州至福州南段160km/h，福州南至平潭段200km/h；設(shè)計最大坡度13‰（福州南-平潭縣），最大曲線半徑一般地段3500米、困難地段2800米（福州市南-平潭），福州-福州南段與規(guī)劃福廈鐵路并線，平潭海峽段建設(shè)與內(nèi)陸連接的公路鐵路兩用跨海大橋，總長14.8公里。
福平鐵路建成后，平潭至福州僅需30分鐘，形成“半小時生活圈”，并與平潭綜合實驗區(qū)構(gòu)建的平潭與臺灣本島之間的“兩小時生活圈”對接，推動閩臺便利往來。福平鐵路還將與京臺高速鐵路銜接，并對接構(gòu)想中的臺灣海峽隧道，形成京臺高速鐵路通道，助力海峽兩岸溝通。
衢寧鐵路
衢寧鐵路北起衢州市，經(jīng)浙江遂昌、松陽縣、龍泉市、慶元縣，松溪縣、政和、建甌、屏南縣、周寧縣終至福建寧德。全線共設(shè)車站15個，正線全長382.5公里，其中寧德市境內(nèi)94公里，投資估算總額307億元，建設(shè)工期5年半。
衢寧鐵路為國鐵集團Ⅰ級單線電氣化鐵路，預(yù)留復(fù)線建設(shè)條件，設(shè)計速度160km/h。設(shè)計最大坡度衢州-政和段6‰、政和寧德段13‰，最大牽引質(zhì)量4000噸。規(guī)劃運輸能力為客車40對/日，貨運6000萬噸/年。客線引入溫福鐵路寧德站，貨線與在建白馬港鐵路支線貫通。衢寧鐵路西與衢九鐵路對接通達浙贛中西部地區(qū)，東端可連接杭深鐵路至福州、廈門市。項目于2014年9月30日得到中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會正式批復(fù)，同年12月動工興建，力爭于2018年完成施工。
浦梅鐵路
浦梅鐵路（浦建龍梅鐵路）由浦城站引出，經(jīng)武夷山、邵武市、建寧、泰寧、寧化縣、清流縣、連城縣至冠豸山站與贛瑞龍鐵路連接，再由上杭縣、武平縣至廣東梅州后與廣梅汕鐵路交匯于梅州西站。全長約561公里，其中福建段490公里，總投資255.8億元，廣東段71公里，總投資50億元，于2014年批復(fù)可研，2016年開工建設(shè)，預(yù)計2019年建成通車。浦梅鐵路設(shè)計標準為國家Ⅰ 級單線電氣化鐵路，預(yù)留復(fù)線建設(shè)條件，技術(shù)標準為最小曲線半徑3500米，限制坡度9‰，電力牽引，到發(fā)線有效長850米，規(guī)劃遠景區(qū)間貨流密度1600萬噸/年、客車20對/日，設(shè)計速度目標值160km/h，遠期預(yù)留200km/h。
規(guī)劃鐵路
福廈客運專線
福廈客運專線設(shè)計 為高速鐵路客運專線，設(shè)計速度目標值350km/h。福廈高速鐵路將連接福州、莆田、泉州市、廈門市四個城市并進一步延伸至漳州市。2015年4月福廈客運專線完成線路審查進入勘察測驗階段，2016年通過環(huán)評審批，預(yù)計總投資577.43 億元，工期54個月。該項目也將是國內(nèi)首次采用TOD模式規(guī)劃建設(shè)的示范項目，將鐵路建設(shè)與沿線及站場開發(fā)結(jié)合起來，統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計和實施，拓展鐵路建設(shè)投融資渠道。
福廈客運專線由福州站引出，其中福州站至福州南站區(qū)間利用在建的福平鐵路16.17km，福州南至漳州段新建線路280.8km，正線全長297公里。全線共設(shè)車站8座，其中利用既有福州站1座，改建既有漳州站1座，新建福州市南、福清西、莆田、泉港區(qū)、泉州南、廈門北等6座車站，福州南、莆田、廈門北新建福廈客專場與既有杭深鐵路各站并站，另在廈門北、漳州站設(shè)聯(lián)絡(luò)線與既有杭深線連通，同時福州南、廈門北還將增建配套的第二動車運用所。主要技術(shù)標準為：正線線間距5.0m，最小曲線半徑一般7000m、個別5500m，最大坡度20‰，到發(fā)線有效長度650m，正線除部分橋梁外鋪設(shè)CRTS-Ⅰ型雙塊式無砟軌道，供電方式設(shè)計為AT供電，列車運行控制方式采用自動控制，行車指揮方式為調(diào)度集中，最小行車間隔3分鐘，旅客列車速度目標值350km/h ? 。
福廈高速鐵路在福州站北連合福高速鐵路，在福州南站、漳州站預(yù)留與東南沿海未來的350高鐵的對接，同時漳州站預(yù)留未來接入渝長廈鐵路通道的條件。建成后福廈間將形成四線并行的鐵路格局，實現(xiàn)高鐵一小時內(nèi)直達，將大大減輕現(xiàn)有福廈鐵路的客運壓力，也將進一步拉近東南沿海地區(qū)的時空距離。
興泉鐵路
興泉鐵路規(guī)劃由京九線興國站引出，經(jīng)贛州市興國、于都縣、寧都縣、石城縣，福建省三明市寧化、清流縣、明溪縣、永安、大田縣，再經(jīng)德化縣、永春縣、安溪、南安等市縣至泉州市，正線全長495.867公里。興泉鐵路設(shè)計標準為國家Ⅰ級電氣化鐵路，單線，客貨兼營，設(shè)計速度160km/h，最小曲線半徑一般地段2000米、困難地段1600米，限制坡度6‰（加力坡13‰），到發(fā)線有效長850米、雙機880米，牽引質(zhì)量4000噸，閉塞類型為自動站間閉塞。興泉鐵路客運引入福廈線泉州站，并同步修建泉州地區(qū)貨車外繞線30.2公里和安溪東漳泉肖鐵路聯(lián)絡(luò)線11.4公里，以及引入永安、泉州等地區(qū)相關(guān)配套工程，同時對漳泉肖鐵路惠安南至肖厝段實施電氣化改造，全線共設(shè)47個站點。
遠景規(guī)劃
“十三五”期間，福建省還將規(guī)劃興建龍巖至龍川鐵路（雙龍高鐵）、漳汕高速鐵路、福溫高鐵、南昌至廈門市（福州市）、贛（州）龍（巖）廈（門）等高速鐵路，以及溫（州）武（夷山）吉（安）鐵路、翔安區(qū)和福州長樂國際機場快速通道、南平至麗水鐵路、永安至長汀鐵路等快速鐵路，共同推進機場對外通道建設(shè)和區(qū)域同城化。在港口鐵路方面，規(guī)劃新建可門港后方貨運鐵路、江陰港后方貨運鐵路、莆田港后方貨運鐵路、廈漳港區(qū)后方貨運鐵路等港口后方鐵路通道，實現(xiàn)既有及在建港口支線與具有貨運功能后方通道的直接溝通。
支線鐵路
福馬鐵路支線
福馬鐵路是峰福鐵路的支線，位于福州市東部，自福州東站至福州馬尾區(qū)青洲全長21.2公里，1970年9月動工，1971年8月1日建成通車，1973年10月1日正式運營。由于設(shè)計標準較低，主要供馬尾鎮(zhèn)港貨運使用，遠期計劃改建為福州市區(qū)至馬尾的福州軌道交通的一部分。
漳州支線鐵路
漳州支線鐵路是鷹廈鐵路的一條支線，全長約11公里。1956年修筑鷹廈線時，為縮短正線里程和避免修筑跨九龍江大橋，采用不直接經(jīng)漳州市而以支線連通的方案，供列車由漳州城外的郭坑站（今漳州東站）開往城區(qū)附近的漳州北站(現(xiàn)漳州北站)。1956年8月動工，1958年6月建成，同時建成的還有漳州糖廠專用線。后因鐵路提速，客車直接從漳州東站通過，漳州北站自2005年1月1日起停止辦理客運業(yè)務(wù)，現(xiàn)漳州支線僅供少量貨運使用。未來，漳州支線的部分路段有望改建為廈漳泉城際軌道的一部分。
永加鐵路
永加鐵路位于福建省永安縣境內(nèi)，自鷹廈線永安站向北引出，在益口站分岔向西沿龍溪北岸西行至安砂水庫壩下的加福村，全長27.8公里，設(shè)計標準為國家Ⅱ級單線鐵路。該線分兩期興建，一期益(口)坑(邊)段原為永安水泥廠專用鐵路，建于1958年，全長12.3公里；二期坑(邊)嘉(福)段為永安通往安砂水庫的專用鐵路，全長22.1公里，1970年開建，1976年竣工。
天湖山支線
天湖山支線為漳泉肖鐵路的一條支線，自漳泉肖線下洋站至終點天湖山站全長約24公里，天湖山支線于1979動工新建，1994年建成通車，設(shè)計時速60公里，設(shè)計通過能力貨車14對/日。
海滄區(qū)鐵路支線
海滄鐵路支線起于鷹廈鐵路東孚鎮(zhèn)站，西經(jīng)漳州龍海角美鎮(zhèn)向南折向東進入廈門海滄臺商投資區(qū)海滄港區(qū)國際貨柜碼頭附近，全長19.3公里，設(shè)東孚、白礁、海滄三個車站和白礁、海滄貨場。1998年7月10日正式開工，1999年12月通車運營。
漳州港尾鎮(zhèn)鐵路為漳州市規(guī)劃修建的董家口港區(qū)疏港鐵路支線，同時也是龍廈鐵路東延線及昆臺高速鐵路福建段的組成部分，由廈深線漳州站廈門端引出，經(jīng)龍海區(qū)顏厝、榜山、東泗、東園、浮宮鎮(zhèn)、港尾等7個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，終于漳州招商局經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)后石港區(qū)深沃站。全長45.5公里，設(shè)計等級國有鐵路Ⅱ級，正線數(shù)目單線，預(yù)留雙線電氣化條件，設(shè)計速度120km/h，總投資22億元。2009年12月31日開工，建設(shè)工期3年。
泉州湄洲灣南岸鐵路支線
湄洲灣南岸鐵路支線由福廈鐵路仙游站引出，接入漳泉肖鐵路肖厝站，經(jīng)輞川鎮(zhèn)至湄洲灣南岸斗尾港作業(yè)區(qū)，全長39公里，按國鐵集團Ⅱ級單線電氣化標準建設(shè)。
福州羅源灣北岸鐵路支線
羅源灣北岸鐵路支線由溫福鐵路羅源站引出，經(jīng)白水港灣站至將軍帽作業(yè)區(qū)，長26.5公里，按國鐵Ⅱ級單線電氣化建設(shè)。
寧德白馬港鐵路支線
白馬港鐵路支線線路由溫福鐵路福安站引出，經(jīng)上澳港灣站至白馬港作業(yè)區(qū)及大唐作業(yè)區(qū)，全長25.9公里，大唐支線4.5公里，按國鐵Ⅱ級單線電氣化建設(shè)。
福州可門港鐵路專用線
可門港鐵路支線由溫福線透堡站引出，經(jīng)連江縣透堡鎮(zhèn)、官坂鎮(zhèn)、坑園鎮(zhèn)至可門港，按國有鐵路Ⅱ級單線電氣化標準建設(shè)，全長16.39公里，疏解線2.54公里，總投資10.98億元，2009年動工興建，2015年1月開通貨運。
管理機構(gòu)
2004年5月前福建省所有鐵路部門與 基層站段均由中國鐵路上海局集團有限公司管轄。2004年5月9日實行鐵路局直管站段改革后，福州鐵路分局撤銷，改由中國鐵路南昌局集團有限公司管轄，并設(shè)福州鐵路辦事處。2017年11月起隨著鐵路公司制改革，原南昌鐵路局更名為中國鐵路南昌局集團有限公司。
改革后的基層站段（2004年5月后）：
車務(wù)段：南平車務(wù)段、漳州車務(wù)段、永安車務(wù)段、福州車務(wù)段、龍巖車務(wù)段
客運段：福州客運段
機務(wù)段：福州機務(wù)段
供電段：福州供電段、廈門供電段
工務(wù)段：福州工務(wù)段、廈門工務(wù)段、永安工務(wù)段、龍巖工務(wù)段
電務(wù)段：福州市電務(wù)段
車輛段：福州車輛段、永安車輛段
動車段：福州動車段，下轄福州動車運用所、福州南動車運用所、龍巖動車運用所、廈門北動車運用所
房建生活段：福州房建生活段
參考資料 >
福建地方志-鐵路志-漳廈鐵路.福建省情資料庫.2014-10-16
福建地方志-鐵路志-鷹廈鐵路.福建省情資料庫.2014-10-16
福建地方志-鐵路志-外福鐵路.福建省情資料庫.2014-10-17
福建地方志-鐵路志-漳龍支線.福建省情資料庫.2014-10-17
福建地方志-鐵路志-漳泉鐵路.福建省情資料庫.2014-10-18
梅坎鐵路今日正式運營.人民網(wǎng).2014-10-18
溫福鐵路客運開通.福州新聞網(wǎng).2014-10-18
福平鐵路將于年內(nèi)開工.中新網(wǎng).2014-10-21
衢寧鐵路項目可研報告正式獲批.閩南網(wǎng).2014-10-21
浦建龍梅鐵路或明年將開工建設(shè).福州新聞網(wǎng).2014-10-21
福廈高鐵客運專線明年開建.中華鐵道網(wǎng).2015-07-09
國家發(fā)展改革委關(guān)于新建興國至泉州鐵路興國至寧化段可行性研究報告的批復(fù).國家發(fā)改委.2018-01-14