機場是指在陸地上或者水面上劃定的一塊區域，主要用于飛機著陸、起飛和地面活動，是對可供飛機起降、滑行、停放的場地和有關建筑物及設施的總稱。機場也叫做飛機場，亦稱飛機場、空港、航空站。由此可見，從某種意義上機場是專門為飛機服務的，它是隨著飛機的產生而產生。機場有不同的大小，除了跑道之外，機場通常還設有塔臺、停機坪、航空中客車公司運站、維修廠等設施，并提供機場管制服務、空中交通管制等其他服務。
發展歷程
機場經歷從無到有、從小到大、從簡單到復雜、從單一功能到多種功能的歷程，其發展歷史可以分成三個階段，當飛機在1903年出現的時候還沒有機場的概念，萊特兄弟的飛機飛行了12秒也沒有飛出他們進行試飛的那塊平地，所以，那時只要找到一塊平坦的土地或草地，可以承受不算太大的飛機的重量，飛機就可以在上面起降了?，F在，機場已成為國家各地大型基礎設施之一甚至是一種難得的資源。
飛行員的機場
世界上最早的機場存在爭議，較普遍的看法認為第一個機場是建于1909年位于美國馬里蘭州市的大學公園機場。當時的機場往往只是一片劃定的草地，1910年德國的第一個機場就是如此，它被用于起降“齊柏林飛艇”。安排幾個人來管理飛機的起飛、降落，設有簡易的帳篷來存放飛機。很快，帳篷變成了木質機庫，但仍然沒有硬地跑道，被劃定的草地并不像一個機場，反而更像當時的公園或者高爾夫球場，當然，就更沒有用于與飛行員通話的無線電設備，也沒有導航系統幫助飛行員在惡劣天氣情況下起降?？罩薪煌ü苤埔矁H僅是由一人揮動紅旗來作為起飛的信號，這種條件下，飛機只能在白天飛行。由于這個時候的飛機在安全性和技術方面尚不穩定，而且作為新生事物，也沒被社會所廣泛接受，使用十分有限，直到1920年飛機還多是用于做航空愛好者的試驗飛行或軍事目的飛行，并不搭載乘客，所以機場也只是為飛機和飛行人員服務，基本上不為當地社會服務。這一階段是機場發展的幼年期，只是飛行人員的機場。這一時期的軍事機場同樣非常稀少，以當時第一強國英國為例，在第一次世界大戰爆發時僅有幾個原始的軍事機場。
飛機的機場
一戰期間軍用機場有了快速的發展，以英國為例，皇家空軍在戰爭結束時有多達301個空軍基地，其中包含一些航空站和訓練點。在1930年代之前軍用機場的數量沒有什么增加。1939年英國新建了100個空軍機場/基地，新的戰時機場是按照臨時標準建造的，預計不會持續到戰爭結束之后。 通常，他們的跑道布置成A形，并配備鋼架機庫。
1919年后，隨著第一次世界大戰的結束，飛行技術得到迅速的應用，歐洲一些國家率先開始對機場設計進行初步的改進，當年修建完成的巴黎Le Bourget 機場和倫敦Hounslow機場保證了巴黎至倫敦的定期旅客航班的開通，歐洲開始建立起最初的民用航線。隨著航空運輸的發展，在歐洲和美國機場建設得到了穩步而快速的發展。1920年至1939年之間，歐美國家的航線大量開通。同時為了和殖民地聯系，各殖民國家和殖民地之間開通了跨洲的國際航線，美國開通到南美和亞洲的航線，與之相伴隨的是機場在全世界各地大量出現。同時，隨著航空技術的進步，機場建設中出現了各種新興的需求，如:航管和通信的要求、跑道強度的要求、一定數量乘客進出機場的要求。為滿足這些要求出現了塔臺、混凝土跑道和候機樓，現代機場的雛形已經基本出現，這時的機場主要是為飛機服務，是“飛機的機場”。
第二次世界大戰中飛機發揮的重要作用使航空業得到快速發展，也在全世界范圍內進一步刺激了機場的發展。美國聯邦政府以更好地保衛美國國防及美國利益為由，撥巨資作專項資金建設和改進了數百個機場，其中最大的和最好裝備的機場由政府接管，確保機場設施最為先進，及保證適應大型軍用飛機的使用，同時繼續鼓勵私人開發建設機場。美國政府對機場建設的支持一直延續到第二次世界大戰之后，使美國成為世界上機場數量最多的國家。
在第二次世界大戰以后，出現了更成熟的航空技術及飛行技術，加上全世界經濟復蘇發展的推動，國際交往得到增加，航空客貨運輸量快速增長，開始出現了大型中心機場，也叫航空港。1944年國際民航組織(ICAO一International Civil Avia- tion Organization)的成立，出現了一個對世界航空運輸統一管理的機構，在它的倡議下，52個國家在美國芝加哥簽署的“關于中國國航運輸的芝加哥公約”成為現行國際航空法的基礎。它在國家機場設計方面和空中交通規程標準化方面起了積極作用，埃爾多拉多國際機場標準和推薦的規程包括了跑道特性、機場燈光和大量有關安全的其他范疇。在20世紀50年代中，國際民航組織為全世界的機場和空港制定了統一標準和推薦要求，使全世界的機場建設有了大體統一的標準，新的機場建設已經有章可循。
社會的機場
20世紀50年代末，大型噴氣運輸飛機投人使用，使飛機變成真正的大眾交通運輸工具，航空運輸成為地方經濟的一個重要的不可缺少的組成部分。而這種發展也給機場帶來了巨大的壓力，它要求全世界范圍內的機場設施提高等級:首先，先進的飛機性能要求各個機場的飛行區必須有很大改進，不僅是跑道、滑行道、停機坪的硬度和寬度、長度，還涉及飛機起降設施水平的提高、空管系統的改進等等。其次，載重量更大、航程更遠的噴氣飛機的使用，也造成乘機旅行、客流量和貨運量的增加，原有的候機廳可能不能滿足需要而要重新設計或改擴建，滿足新增加的要求。
這種情況下，大量的機場需要改進，而改進大量的機場需要數量極為巨大的資金，以美國政府執行的方針為代表，他們在確保機場基金的情況下采用向用戶征收(包括旅客)機場使用費的辦法擴充機場改擴建所需資金，確保了機場設施等級和水平的提高，機場得到了有效改進。
從20世紀六七十年代起，自美國開始而向世界各國延伸的機場改擴建行為就一直沒有停止，并逐步出現了固定式旅客登機橋、候機樓與飛機間的可伸縮式走廊;出現了因候機樓面積擴大而供旅客使用的活動人行道(電梯)和輕軌車輛;出現了自動運送行李和提取系統;出現了在候機樓與遠處停放飛機之間的運送旅客的擺渡車;也出現了許多新建或擴建的先進貨物處理設施。
一句話，得到了技術改進、提升的機場的發展，不僅保證了航空運輸行業日益發展的需求，而且還帶動了機場所在地的商業、交通、旅游、就業等，它為所在地區的經濟發展提供了巨大的動力。但是機場的發展也為城市的發展帶來許多矛盾和問題，如隨著飛機起降速度的增加，跑道、滑行道和停機坪都要加固或延長;候機樓、停車場、進出機場的道路都要改建和擴建;航班數量的增加使噪聲對居民區的干擾成了突出問題等。但不論如何，機場成了整個社會的一個部分，因而這個時期的機場是“社會的機場”，這種情況要求機場的建設和管理要和城市的發展有協調的、統一的、長期的考慮。
中國機場建設
建設歷程
中國在1920年開通了京滬航線京津段及京濟段后就在北京南苑、濟南市張莊、上海虹橋站、上海龍華和沈陽東塔等地出現了民用機場，隨后在中國各大城市都建立了機場，開辟了航線。但在1949年10月新中國建立之前，中國大陸能用于航空運輸的主要航線機場只有36個，大都設備簡陋，多是小型機場。
新中國成立后，軍委民航局立即著手進行了機場建設工作，先是改建天津市張貴莊機場、太原市齊賢機場和武昌南湖機場，新開工建設北京首都國際機場、昆明巫家壩國際機場、南寧市吳墟機場、貴陽市磊莊機場、成都雙流國際機場等。特別是在1958年開始的“大躍進”運動中，各省、市、自治區在首府及其所轄重點城市開展了修建機場的熱潮，建起了一批機場。20世紀60年代，為了開辟國際航線，并適應噴氣式大型飛機的起降技術要求，中國又快速改擴建了上海虹橋站、廣州白云國際機場，使其成為國際機場。隨后，中國又新建、改建、擴建了太原武宿國際機場、杭州覽橋機場、蘭州市中川機場、烏魯木齊市地窩鋪機場、合肥市駱崗機場、天津市張貴莊機場、哈爾濱市閻家崗機場等一批機場。由于這一時期航空運輸還是只能為較少的人員提供服務，對機場的需求也只處于第二階段即“飛機的機場”階段。因為此時中國民航使用的飛機機型較小，所以建設的機場規模也較小，大多是中小型機場。此時，中國大陸用于航班飛行的機場達到70多個(其中軍民合用機場36個)，初步形成了大、中、小機場相結合的機場網絡，基本上能適應當時中國的航空運輸要求。
中國機場建設的真正躍進是在改革開放的1978年開始的。改革開放政策的實施，使民航機場的作用日益顯現，特別是4個經濟特區和14個沿海開放城市及海南省省，都把機場建設作為開發特區和發展本地經濟和旅游必不可少的工作，競相新建和改建機場。于是廈門市高崎機場、汕頭市外砂機場、大連市周水子機場、上海虹橋站機場、廣州白云國際機場、湛江市霞山機場、福州市義序機場、青島流亭機場、連云港白塔埠機場、煙臺萊山機場、秦皇島市機場、北海福成機場、南通興東機場、溫州市永強機場、寧波櫟社國際機場、?？谑?/a>大英山機場、三亞三亞鳳凰國際機場、桂林市奇峰嶺機場、敦煌國際機場、黃山屯溪國際機場、張家界市機場等得到新建、改建或擴建。同時，中國陸續引進大型中、遠程寬體噴氣式飛機，從而促進了機場在標準、規模、安全保障等方面建設水平的提高。
1984年后，省會以及各大中城市也掀起了民航機場的建設熱潮，新建或擴建的大型機場有:洛陽北關機場、成都雙流國際機場、重慶江北國際機場、西寧市曹家堡機場、長沙市黃花機場、沈陽桃仙國際機場、長春市大房身機場、南京市大校場機場、昆明巫家壩國際機場、西安咸陽國際機場。擴建或改建的中型機場有:呼和浩特市白塔機場、包頭市東山機場、齊齊哈爾三家子機場等;新建或改建的小型機場有:黑河璦琿機場、榆林機場、銀川市新城機場、佳木斯東郊國際機場、丹東機場、贛州黃金機場、常州市機場、石家莊市機場等。
中國國民經濟的持續快速發展和民航運輸突飛猛進的增長，進一步要求更大規模的現代化機場的建設，自20世紀90年代起，深圳黃田機場、石家莊正定國際機場、福州長樂國際機場、濟南遙墻國際機場、珠海金灣機場、武漢天河國際機場、南昌市昌北機場、上海浦東機場、南京市祿口機場、鄭州新鄭國際機場、海口市美蘭機場、三亞三亞鳳凰國際機場、桂林市兩江機場、杭州杭州蕭山國際機場、貴陽市龍洞堡機場、銀川市河東機場、廣州白云國際機場等現代化機場相繼投入使用。同時一大批中、小型機場也完成了新建、改建和擴建。這一時期的機場建設指導思想是“集中力量，抓重點機場建設”，逐步拓寬融資渠道，加大投資力度?！鞍宋?1990-1995年)”時期，民航基本建設投資122億元，技術改造投資60.9億元，而“九五(1996-2000年)”時期民航基本建設投資達到680億元，技術改造投資126億元，分別是“八五”時期的5.6倍和2.1倍?！笆?2001-2005年)”時期，機場建設投資仍然保持著增長趨勢，全行業固定資產投資達到947億元。
“十二五”和“十三五”期間，中國通用航空加快發展。2011年4月，中國民用航空局發布《中國民用航空發展“十二五”規劃》，提出“通用航空規模快速擴大?；A設施大幅增加，作業領域不斷擴展，運營環境持續改善，標準體系初步建立，作業量和飛機數量翻番”。2017年2月，民航局發布《通用航空發展“十三五”規劃》，這是民航管理部門第一次出臺通用航空五年專項規劃,是民航十三五規劃體系的重要組成部分。
2022年6月，“十四五”規劃再度提升通用航空發展定位。中國民用航空局就《“十四五”通用航空發展專項規劃》答問時指出“發展通用航空是推動戰略性新興產業發展的重要抓手，是構建國家綜合立體交通網的重要支撐，是推進多領域民航強國建設的關鍵舉措”。通用航空與商業運輸航空共同構成了中國民航“雙翼”。目前中國商業運輸航空發展領先，而通用航空發展相對薄弱，未來通用航空是下一階段民航發展的重點。
近年來，中國民航固定資產投資金額波動性變化，整體保持在穩定區間，2020年受疫情影響，行業固定資產投資有所下降，但2021-2022年快速回升。數據顯示，2022年中國民航固定資產投資金額為1906.09億元，其中民航基本建設和技術改造投資1231.38億元，比上年增長0.7%。
就國內機場建設而言，近年來國內航空機場系統投資完成額保持在600億元以上。數據顯示，2022年國內航空機場系統投資完成額約為809.1億元，同比增長3.03%。隨著國內通用航空建設與發展，機場系統投資完成額預計將保持穩定提升。
中國商業運輸機場數量持續增加，2022年，中國境內運輸機場（未包含港澳臺地區數據）共有254個，其中定期航班通航運輸機場253個，定期航班通航城市（或地區）249個。地區分布方面，2022年國內運輸機場分布為：東北地區27個，東部地區56個，西部地區130個，中部地區41個，其中東部地區和東北地區數量保持與2021年一直，西部地區及中部地區分別增加5個、1個。
現狀及評價
（一）機場現狀
經過幾十年的建設和發展，機場總量初具規模，機場密度逐漸加大，機場服務能力逐步提高，現代化程度不斷增強，初步形成了以北京市、上海市、廣州市等樞紐機場為中心，以成都市、昆明市、重慶市、西安市、烏魯木齊市、深圳市、杭州市、武漢市、沈陽市、大連市等省會或重點城市機場為骨干以及其他城市支線機場相配合的基本格局，中國民用運輸機場體系初步建立。截至2006 年底，中國（不含港澳臺地區）共有民航運輸機場147 個，其中軍民合用機場 45個，中國機場平均密度為每10 萬平方公里1.53 個；按飛行區等級劃分，4E 級機場25 個、4D 級機場35 個、4C 級機場58 個、3C級機場29 個；按經濟地理分布，東部地區41 個、中部地區25個、西部地區69 個、東北地區12 個；按地區劃分，東北、華北、華東、中南、西南、西北6 各地區的機場數量分別為12 個、18個、37 個、25 個、31 個和24 個，以每10 萬平方公里計，密度分別為1.51 個、1.16 個、4.67 個、2.57 個、1.53 個和0.81 個。
（二）基本評價
（三）存在問題
機場布局上存在的主要矛盾和問題：一是機場數量較少、地域服務范圍不廣，難以滿足未來經濟社會發展的要求，尤其是“東密西疏”的格局與帶動中西部地區經濟社會發展、維護社會穩定與增進民族團結、開發旅游資源等的矛盾比較突出；二是民航機場體系內部未能充分協調，區域內各機場間缺乏合理定位和明確分工，機場對干、支航空運輸協調發展的合理引導作用薄弱，參與全球競爭的國際樞紐尚未形成，難以有效配置資源和充分發揮民用航空資源整體優勢和作用；三是部分機場的建設和發展與其所在城市規劃、軍航規劃以及其他運輸方式規劃缺乏有效銜接，尤其是軍民航空域使用矛盾日益尖銳，較大程度上制約了民航的發展，與國防交通的需要也有較大差距；四是大部分中型以上機場容量已飽和或接近飽和、綜合功能不健全，與提高航空安全保障能力和運輸服務質量水平的客觀要求存在較大差距。
中國機場建設行業未來發展趨勢
1、機場是民航運輸生產運行必不可少的基礎設施，“十三五”時期，中國民用航空局和國家相關部委堅持深化改革創新，全面開放合作，著力破解制約機場建設發展的制度性和結構性問題，激發民航工程設計市場活力，積極推進機場建設領域創新實踐，中國機場建設水平逐步提高。但中國機場建設管理體系和創新體系尚不完善，“十四五”時期，需要在規劃設計管理、工程建設組織、智能建造、人才培養、四型機場發展等領域繼續探索創新，全力構建新時代機場高質量發展新格局。
2、近年來中國新建機場多位于中西部地區及東部地區中小型城市，數據顯示，中國運輸機場數量持續增長，其中西部地區增速最快。根據中國民航十四五規劃，至2025年中國民航機場數量將達到270個，新建機場仍主要集中于中西部地區及東部地區中小型城市，進一步推升支線航空市場發展空間。
3、從中國民航的供給格局看，中國一線樞紐機場時刻緊張，航司新增運力逐步向低線市場下沉，疊加地方政府往往給予航司新開航線一定補貼，小機場航班密度及旅客吞吐量增速整體顯著快于一線機場。2020-2021年，由于國際航線大面積減班，海外運力回流進一步促使民航市場下沉，小機場計劃航班量顯著提高。2022年夏秋航季中國支線機場周計劃航班量超過2.4萬架次，同比增長11.2%，東航浙江公司持續在支線機場投放運力，而民航在一定程度上具備供給創造需求的屬性，利好支線航空需求釋放。
4、隨著智慧機場的興起與發展，互聯網企業依托自身的產品與解決方案優勢，聯合民航企業共同打造智慧機場，如華為作為主要通訊方案解決商，利用ICT技術優勢，已與深圳市機場、西部機場集團等展開合作；百度集團充分利用AI、大數據等技術優勢與北京首都國際機場、海口美蘭國際機場等聯手打造智慧機場；阿里巴巴集團巴巴和騰訊控股則利用互聯網支付科技前沿技術優勢已經在中國主要機場推行支付寶刷臉支付、微信小程序等，未來機場智能化、數字化進程將加速。
機場的構成
為實現地面交通和空中交通的轉接，機場系統包括空域和地域兩部分。機場作為商業運輸的基地可以劃分為飛行區、地面運輸區和候機樓三大部分。飛行區是飛機運行的區域;地面運輸區是車輛和旅客活動的區域;候機樓是旅客登機的區域，是飛行區和地面運輸區的接合部位。機場各個組成部分如下圖:
飛行區
機場飛行區是飛機運行的區域，主要用于飛機的起飛、著陸和滑行以及用于飛機起降的空域，它分空中部分和地面部分?？罩胁糠种笝C場的空域，包括飛機進場和離場的航路。地面部分包括跑道、滑行道、停機坪和登機門，以及一些為飛機維修和空中交通管制服務的設施和廠地，如機庫、塔臺、救授中心等。
跑道
機場跑道決定飛行區等級
跑道是機場的主體工程，是指陸地機場里整備供飛機著陸和起飛用的一塊劃定的長方形區域。跑道的數目取決于該機場航空運輸量的大小;跑道的方位方向主要與當地的風向有關;跑道必須具有足夠的長度、寬度、強度、糙度、平整度以及規定的坡度。跑道的性能及相應的設施決定了什么等級的飛機可以使用這個機場機場按這種能力的分類，稱為飛行區等級。飛行區等級用兩個部分組成的編碼來表示，第一部分是數字，表示飛機性能所相應的跑道性能和障礙物的限制，第二部分是字母，表示飛機的尺寸所要求的跑道和滑行道的寬度。對于跑道來說，飛行區等級的第一個數字表示所需要的飛行場地長度，第二位的字母表示相應飛機的最大翼展和最大輪距寬度，它們相應的數據見下表。
跑道的基本參數
滑行道
滑行道的作用是連接飛行區各個部分的飛機運行通路，它從機坪開始連接跑道兩端。在交通繁忙的跑道中段設有一個或幾個跑道出口和滑行道相連，以便降落的飛機迅速離開跑道。
滑行道的寬度由使用機場最大的飛機的輪距寬度決定，要保證飛機在滑行道中心線上滑行時，它的主起落輪的外側距滑行道邊線不少于 1.5~4.5米。在滑行道轉彎處，它的寬度要根據飛機的性能適當加寬?；械赖膹姸纫团涮资褂玫呐艿缽姸认嗟然蚋撸驗樵诨械郎巷w機運行密度通常要高于跑道，飛機的總重量和低速運動時的壓強也會比跑道所承受的略高。
滑行道在和跑道端的接口附近有等待區，地面上有標志線標出，這個區域是為了飛機在進入跑道前等待許可指令。等待區與跑道端線保持一定的距離，以防止等待飛機的任何部分進入跑道而成為起飛飛機運行的障礙物或產生無線電干擾。
機坪
機坪是飛機停放和旅客登下機的地方，也可以分為登機機坪和停放機坪，飛機在登機機坪進行裝卸貨物、郵件、加油、上下客等，在停放機過夜、維修和長時間停放。停機坪上設有供飛機停放而劃定的位置，簡稱機位。停機坪的面積要足夠用以保證進行上述活動的車輛和人員的行動。按照管理，停機坪上用油漆標出運行線，使飛機按照標出的線路進出滑行道，保證不影響機場交通。
塔臺
機場或航空港內指揮飛機滑行、起飛、著陸和實行空中交通管制的設施，又稱管制塔臺或指揮塔臺。
塔臺的高度因機場規模不同而異。一些大型機場塔臺的高度可達60米以上，居高臨下，能俯視全機場。塔臺通常是獨立的塔形建筑物，有的則建在候機樓上。塔臺的頂層一般用玻璃圍成。
現代的塔臺為了防止天氣變化時玻璃結露，采用雙層氣密玻璃窗，內充氮氣。有的塔臺為防止陽光照射和雨淋，玻璃上邊沿都向外傾斜15°左右。頂層內設有管制雷達的熒光屏、通信設備、電視和計算機等。飛行指揮(管制)人員在頂層工作。
塔臺對飛機活動的指揮主要有三個方面：
機場導航設施
機場導航設施也稱為終端導航設施，其作用是引導到達機場附近的每架飛機安全、準確地進近和著陸。實踐證明，進近和著陸階段是6.24飛行事故發生最多的階段，因而機場導航設施、機場地面燈光系統、機場跑道標志等組成了一個完整系統，是機場的一個重要組成部分，保證飛機的安全著陸。
機場導航設備分為非精密進近設備和精密進近設備。
非精密進近設備通常是指裝置在機場的 VOR-DME(Very-High-頻率 0mnidirectional Range--Distance Measuring Equipment) 臺、NDB ( Non-Directional Beacon)臺及機場監視達，作為導航系統的一部分，它們把飛機引導至跑道平面但不能提供在高度方向上的引導。
精密進近設備則能給出準確的水平引導和垂直引導，使飛機穿過云層，在較低的能見度和云底高下，準確地降落在跑道上。目前使用最廣泛的精密進近系統是儀表陸系統，還有部分使用的密進近雷達系統以及正在發展并將終取代儀表著
陸系統的衛星導航著陸系統。
儀表著陸系統(ILS-Instrumentation Landing System)
本系統是在20世紀40年代末和精密進近達幾乎同時發展起來的著陸系統。到20世紀60年代末它的度和可性都超過了進近達系統，在20世70年代，儀表著陸系統作為國際民航組織推的準設施，在世界得到使用。
儀表陸系統的地面系統由航向臺 (Localizer)、下(Glideslope)和指點信標三個部分組成。飛機上的系統是由無線電接收機和儀表組成，它的任務是給駕駛員指示出跑道中心線并給出按照規定的坡度降落到跑道上的航路。
儀表著陸系統按著陸的最小能見度分為三類。1類儀表著陸系統為可以在跑道目視視為 800米以上決斷度60時用陸系統可在道視為 360米決斷高度為30 以上用，表陸系統有決限制，又根據跑道目視視程不同分為 3 個別:a對應視為 200 ，b為50米，亞e類則可在視程為0情下使用。表陸系統使用。儀表著陸系統只在少數大城市的繁忙機場使用，如中國的北京、上海市。亞類儀表著陸系統只在世界上少數機場使用，而且裝有類儀表陸系統接收儀表的飛機數量也不是很多。
精密進近雷達系統(PAR-Precision Approach Radar)
本系統由發射器、顯示器和兩個天線組成，一般裝在可移動的車輛上:一個天線水平掃描，確定飛機相對跑道的橫向位置:一個天線垂直掃描，顯示飛機的飛行高度。這兩個信號同時出現在管制員的顯示屏上，管制員根據顯示出的航道向駕駛員發出指令或建議，引導飛機安全著陸。精密進近雷達系統裝置體積小，可移動而且不需要飛機上裝很多設備，因而成為軍用導航的首選系統，但它的精確程度和可靠性受管制員的水平影響很大而造成不如ILS系統定和因而民用航在70定LS系統為系統。精密進近雷達系統目前只有在偏遠地區或緊急情況(如出現地展、突然事件等)時才在民中使用。
微波著陸系統(MLSMicrowave Landing System）
由于空中流量的迅速增加，而儀表著陸系統在地形要求上、飛機進入下滑道的時間上以及波段頻率的分配上卻對流量的增大都有限制。20 世紀70 代微著陸系統開發成功，國際民航組決定推這一系統為2090取代現有的儀表著陸系統的標準系統。
微波著陸系統使用的頻段是超高頻 (UHF)段，不易受干擾，而且頻道數目為 ILS的5倍。同時在確度和安裝的成本面都比表陸系統優越。但是由于衛星導航技術的迅速發展，人們已認識到衛星著陸系統要大大優于微波著陸系統，因而微波著陸系統在民航中尚未得到很大的應用，而衛星導航技術會有很快的發展。
機場地面燈光系統
夜間飛行的飛機在機場進近降落，不論是在儀表飛行規則或目視飛行規則下都需要地面燈光系統助航。
跑道燈光
跑道側燈沿跑道兩側成排安裝，為白色燈光，通常裝在有一定高度的金屬柱上，以防被雜草掩蓋。燈上蓋有透鏡使燈光沿跑道平面照射，當離跑道端 600 米的距離時，透鏡的顏色變為一面為紅色一面為白色，紅色燈光提醒駕駛員已經接近跑道端。跑道端燈的情況與跑道側燈相同，但是使用一面紅一面綠的透鏡，紅色朝向跑道，綠色向外，駕駛員著陸時看到近處的跑道端是綠色燈光，遠處的跑道端是紅色燈光。
跑道中心燈沿跑道中心安置，間隔為 22 米一個，跑道中間部分為白色，在距跑道端 300 米之內，燈光為紅色，提醒駕駛員跑道即將終結。中心燈使用強光燈泡，并嵌人跑道表面，上面覆蓋耐沖擊的透明罩，能抵抗機輪的壓力。
接地區燈從跑道端開始在跑道上延伸 750 ，白色燈光，地面，使駕駛員注意這是著陸的關鍵地區，飛機應該在此區域內接地。為幫助駕駛員找到跑道出口，在滑行道的出口，有滑行道燈，使用綠色燈光，間隔為 15 米，滑行道的中心燈為綠色，邊燈為藍色。
儀表進近燈光
飛機在進近的最后階段，一般都要由儀表飛行轉為目視飛行。這時駕駛員處于高負荷的工作狀態，對于夜航的駕駛員，使用進近燈光來確定距離和坡度，從而做出決斷。
進近燈光根據儀表著陸的等級和非儀表著陸有著不同的布局，非儀表著陸的進近燈安裝在跑道中線的延長線上，長度至少為 420 米，間距為30 米，為白色燈光。下圖是 Ⅰ、Ⅱ類儀表著陸使用的不同的進近燈光布局。
下面以Ⅱ類儀表著陸系統的進近燈光系統為例來說明。
進近燈光從跑道中心線的延長線上900 米 (或720)處開始，為5個燈排的白色強光燈，每隔 30 米一排，一直裝到跑道端，橫排燈的中點和跑道中心延長線重合，上面裝有順序閃光燈，它從遠端順序閃光，直指跑道端，每秒兩次。駕駛員在空中可以看到一個運動的光點從遠處指向跑道端，在跑道端 300 米處，在中線燈兩側再加裝兩排橫向燈，最前面兩排為白色燈，為駕駛員提供目視測量機翼是否水平的依據，后面各排是紅色進近燈，提醒駕駛員，這個區域不能著陸。
目視坡度進近指示器 (VASI-Visual Approach Slope Indicator)
VASI 裝在跑道外著陸區附近，由兩排燈組成。兩排燈組相距一段距離，每排燈前裝有上紅下白的濾光片，經其座前方擋板的狹縫發出兩束光，它置于跑道端沿著著陸坡度發射。如果飛機的下降坡度正確，駕駛員看到的是上紅下白的燈光;如果駕駛員看到的全是白光，表明飛機飛得太高，要向下調整;如果看到的燈全部是紅光，表明飛機飛得太低。VASI 的作用距離為 4 海里，高度為 30 米，對于一些特大型飛機 (如波音 747)，需要設多 VASI(一2~3 )以保證飛機在陸時一直能看到燈光。
機場的進近和凈空(飛行)區
機場要保證在飛機的起飛和降落的低高度飛行不能有地面的障礙物來妨礙導航和飛行，因而要劃定一個區域，這個區域的地面和空域要按照一定標準來控制，并把有關的地形情況標注在航圖上，這個區域稱為進近區或凈空區。它的地面區域稱為基本區面，空中區域則是在跑道周圍 60 米的地面上空由障礙物限制面構成，障礙物限制面有:水平面，是在機場標高 45 以上的個平面空域;進近面，由跑道端基本面沿跑道延長線向外向上延長的平面;錐形面，在水平面邊緣按 1:20 斜度上延的平面;過面，在基本面和進近面外側以 1:7的斜度向上向外延伸。
由這些平面構成的空間，是飛機起降時使用的空間，由機場當局負責控制管理，保證地面的建筑 (樓房、天線等) 不能伸人這個區域。另外，空中的其他飛行物(飛鳥、風箏等)也不得妨礙飛機的正常運行。
飛行區內的其他設施
跑道維護的主要任務是防止積雪、積水或其他磨損，還有機場防止鳥撞及野生動物對機場道面的損害和阻礙也是跑道維護單位的任務。
候機樓區
候機樓區包括候機樓建筑本身以及候機樓外的登機機坪和旅客出入車道，它是地面交通和空中交通的結合部，是機場對旅客服務的中心地區。
登機機坪
登機機坪是指旅客從候機樓上機時飛機停放的機坪，這個機坪要求能使旅客盡量減少步行上機的距離。按照旅客流量的不同，登機機坪的布局可以有多種形式。
單線式
這種形式是最簡單的，即飛機停在候機樓墻外，沿機樓一線排開，旅客出了登機門直接上機。它的好處是簡單、方便，但只能處理少量飛機，一旦交通流量很大，有些飛機就無法停靠到位，造成延誤。
指廊式
由候機樓伸出走廊，飛機停在走廊兩旁，這樣可停放多架飛機是目前空港中使用比較多的一種，走廊上通常鋪設活動人行道，使旅客的步行距離減少。
衛星廳式
在候機樓外一定距離設立一個或幾個衛星廳，飛機沿衛廳停人，衛星廳和候機樓之間有活動人行通道或定期來往車輛溝通，它比指廊式優越的地方是衛星廳內可以有很多航班，各航班旅客登機時的路和用去的時間大體-致，旅客在衛星廳內可以得到較多的航班信息。而指廊式的登機坪，旅客到最末端的登機門用的時間比起始端的要長。衛星式的缺點是建成后不易進一步擴展。
車輛運送式
也叫做遠離登機坪。飛機停放在離候機樓較遠的地方，登機旅客由特制的擺渡車送到飛機旁。這種方式的好處是大大減少了建筑費用，并有者不受限制的擴展余地。但它的問題是增加機坪上運行的車輛，也增加機場上的服務工作人員，同時旅客登機的時間增加，而且使旅客增加了上、下車及下雨和刮風等外界天氣的影響等不便。
各種登機形式并不是單一固定的，可以采用各種混合形式，例如北京市首都機場等是衛星廳式的，但當客流量增大時，超過的部分就采用遠距離的登機坪來解決。
停機位置的設施
以上的各種形式的登機坪，除遠距離登機坪外，在登機的停機位置都需要一定的設施幫助駕駛員把飛機停放在準確的位置，讓登機橋能和機門連接。登機橋是一個活動的走廊，它是可以伸縮的，并且有液壓機構調整高度，以適應不同的機型，當飛機停穩后，登機橋和機門相連，旅客就可以通過登機橋直接由候機樓進出飛機。
候機樓
候機樓的建筑是一個城市或一個國家的門戶，因而也是這個國家和地區的象征，它代表一種威嚴和標志，因而候機樓的建筑在考慮功能和實用之外，必須要雄偉壯觀，體現出國家的氣勢和現代化的意識，體現出地方文化特色和區域特征，而且還要有藝術性，同時候機樓更要考慮使用者的服務便利、安全和保衛的需要。
候機樓的組成并不復雜，一般情況下，候機樓可以分為兩大功能區。
一是旅客服務區域，它的功能包括:
辦理機票行李手續的柜臺;安檢、海關、檢疫的通道和入口;登機前的候機廳;行李提取處;迎送旅客活動大廳;旅客信息服務設施，包括問訊處、顯示牌、廣播通知系統、電視系統等;旅客飲食區域，包括供水處、飯店、廚房等;公共服務區，如郵電局、行李寄存處、失物招領處、衛生間、醫療設施;商業服務區，如各種商店、銀行、免稅店、旅游服務處、租車柜臺等。
二是管理服務區，它的功能構成有:
空港管理區，包括空港行政辦公室、后勤的辦公和工作場所如水電、暖氣、空調等，還有緊急救援設施如消防、救援的工作人員和設備的場地等;東航浙江公司運營區，如運營辦公室、簽派室和貴賓接待室等;政府機構辦公區，如民航主管當局、衛生部門、海關、環保、邊防檢查部門的辦公區域。
候機樓內的乘機流程
候機樓的旅客都是按照到達和離港有目的的流動的，在設計候機樓時必須很好地安排旅客流動的方向和空間，這樣才能充分利用空間，使旅客順利的到達要去的地方，不致造成擁擠和混亂。
目前通用的安排方式把出港 (離去)港(達)分別安在上下兩層，上層為出港，下層為人港，這樣互不干擾又可以互相聯系。由于國內旅客和國際旅客所要辦理的手續不同，通常把這兩部分旅客分別安排在同一候機樓的兩個區域，或者分別安排在兩個候機樓內。旅客流程要考慮三種類型旅客:第一類是國內旅客，他們手續簡單，占用候機樓的時間少，但流量較大，因而國內旅客候機區的候機面積較小而通道比較寬。第二類是國際旅客，他們要辦理護照、檢疫等手續，行李也較多，在候機樓內停留的時間長，同時還要在免稅店購物，因而國際旅客的候機區要相應擴大候機室的面積，而通道面積要求較小。
第三類是中轉旅客，他們是等候接航班的旅客，一般不到候機樓外活動，所以要專門安排他們的流動路線，當國內轉國際航班或國際轉國內航班的旅客較多時流動路線比較復雜，如果流量較大，空港當局就應該適當考慮安排專門的流動線路。
地面運輸區
機場地面運輸區包括兩個部分，第一部分機場進入通道，第二部分是機場停車場和內部道路。
機場進入通道
機場是城市的交通中心之一，而且有嚴格的時間要求，因而從城市進出機場的通道是城市規劃的一個重要部分，大型城市為了保證機場交通的通暢都修建了市區到機場的專用公路、高速公路或城市鐵路。為了解決旅客來往于機場和市區的問題，機場要建立足夠的公共交通系統，有的機場開通了到市區的地鐵或高架鐵路大部分機場都有足夠的公共汽車線路來方便旅客出行。在考慮航空貨運時，要把機場到火車站和港口的路線同時考慮在內。
機場停車場和內部道路
機場停車場
除考乘機的旅客外還要考慮接送旅客者的車輛、機場工作人員的車輛及觀光者和出租車量的需求，因此機場的停車場必須有足夠大的面積。當然，停車場面積太大也會帶來不便，一般情況是繁忙的機場按車輛使用的急需度把停車場分為不同的區域，離候機樓最近的是出租車輛和接送旅客車輛的停車區，以減少旅客步行的距離。機場職工或東航浙江公司使用的車輛則安排到較遠位置或安排專用停車場。
機場內道路系統
在候機樓外的道路區要很好地安排和管理，這里各種車輛和行人混行，而且要裝卸行李，特別是在高峰時期，容易出現混亂和事故。機場內道路的另一個主要部分是安排貨運的通路,使貨物能通暢地進出貨運中心。
分類
國外機場的劃分
民用機場
國外民用一般以機場在所在國運輸系統中充當的角色來對機場類型進行劃分，舉例說明如下：
英國機場
種類 A--國際機場:頻繁地服務于長距離的國際航班:
種類B-國內機場:短途的定期國際、國內航班，特別是服務于國內腹地地區的需求
種類C內地機場:主要指包機以及國內穿梭式的服務:
種類D-通用航空機場:通用航空及休閑運動用機場。
美國機場
主要的商業服務機場:定期服務，年登機人數等于或超過美國所有商業服務機場的登機人數的 0.01%;
其他的商業服務機場:定期服務，年登機人數小于美國所有商業服務機場的登機人數的0.01%;
第二機場:緩解商業機場的擁擠，作為其第二機場:并提供較遠的作為支線機場的服務通用航空機場:通用航空及休閑運動用機場。
軍用機場
通常劃分為三類：專用機場、半開放軍用機場、共用機場。
中國機場分類
按服務對象劃分
軍用機場:供軍事飛行專用。
民用機場:包括運輸機場、通用航空機場、試飛機場、學校用機場。
軍民合用機場:既有軍事飛行，又從事民用航空運輸。
按在民航運輸網絡系統中所起的作用劃分
樞紐機場:連接國際、國內，航線密集的大型機場，如:北京市首都機場、上海市機場和廣州市白云機場。
干線機場:以國內航線為主，空運量較為集中的機場。這類機場主要是指省會、自治區首府、重要工業、旅游、開放城市的機場，例如大連市、廈門市、桂林市、深圳市等機場。
支線機場:這類機場大多分布在各省、自治區地面交通不太方便的地方，機場規模一般較小，等級也較低。
按航線性質劃分
國際航線機場:有國際航班進出，并設有海關、邊防檢查(移民檢查)、衛生檢疫和動植物檢疫等政府聯檢機構。
國內航線機場:專供國內航班使用的機場。包括“地區航線機場”。
機場所在城市的性質、地位劃分
Ⅰ類機場，即中國經濟、政治、文化大城市的機場，是中航集團運輸網絡和國際航線的樞紐，運輸業務繁忙，除承擔直達客貨運輸外，還具有中轉功能。北京、上海市、廣州市三城市機場均屬于此類機場，亦為樞紐機場。
Ⅱ類機場，即省會、自治區首府、直轄市和重要的經濟特區、開放城市和旅游城市，或經濟發達、人口密集城市的機場，可以建立跨省、跨區域的國內航線，是區域或省區內民航運輸的樞紐，有的可開辟少量國際航線，亦為干線機場。
Ⅲ類機場，即國內經濟比較發達的中小城市，或一般的對外開放和旅游城市的機場，除開辟區域和省區內支線外，可與少量跨省區中心城市建立航線，故也可稱為次干線機場，如青島市、溫州市、三亞等機場。
Ⅳ類機場，即省、自治區內經濟比較發達的中小城市和旅游城市，或經濟欠發達、但地面交通不便城市的機場。航線主要是在本省區內或連接鄰近省區。這類機場也可稱為支線機場。
按旅客乘機目的劃分
除以上所述幾種劃分機場類別的標準外，從安全飛行角度考慮還須確定備降機場。備降機場是指在飛行計劃中事先規定的，當預定著陸機場不宜著陸時，飛機可前往著陸的機場。在中國，備降機場是由民航總局事先確定的。起飛機場也可以是備降機場。
軍用機場
軍用機場，又稱空軍基地或軍用航空基地（Military Air Base），是供軍事人員進行軍用飛機飛行作業的機場。軍事空軍基地擁有各種飛機設施，包括空中交通管制、飛機維修、應急響應設施、武器庫和軍事行動簡報室。一些軍事航空基地建造了護岸或防護飛機掩體，以保護軍用飛機免受潛在敵人的攻擊。護岸是用于單架或多架軍用飛機的帶有防爆墻保護的停機位。當不使用護岸時，軍用飛機通常會被安置在堅固的飛機掩體中，這些掩體是加固的機庫，可以防止重型武器攻擊。大多數空軍基地還配備了防空作戰系統，以防御敵方的空中攻擊。
軍用機場和民用機場一樣，也有空中交通管制、飛機維護和修理以及緊急服務。但是民用機場一般比軍用機場擁有更大的運行面積和更多的設施，民用機場有多條跑道，可容納多架飛機。有些軍用機場，可提供與民用機場類似的設施。還有一些空軍基地與民用機場位于同一地點，共享相同的空中交通管制設施、跑道、滑行道和緊急服務，但有單獨的航站樓、停車場和機庫。
在中國軍用機場可分為四類：永備機場、野戰機場、前沿機場、縱深機場。還可分為四個等級：特級機場、一級機場、二級機場、三級機場。
運行維護
要確保機場的安全運行，機場當局要進行大量的維護檢查工作，因為機場的道面是每一個成功飛行的起點和終點。在跑道、滑行道、機坪區域的維護和維修連同助航設施和燈光系統方面的任何疏忽都會導致事故的發生。
道面的維護
道面包括跑道、滑行道和停機坪的道面，其中最重要的是跑道道面。由于飛機在跑道上高速運動，任何小的裂縫或隆起都有可能造成飛機爆胎或損害飛機起落架，從而引發更大的事故。
道面的裂縫和強度。大型機場的跑道都使用混凝道面，世界上第一條凝土跑道建于 1928 的美國西根州的福特機場，后不，用與民用機場開始流行鋪設混凝土道面?；炷恋烂嬗址Q剛性材料道面，承載能力較高，但在溫度變化時它的膨脹和收縮會引起很大內應力。因而混凝土道面在一定距離上都留有伸縮縫。冬天混凝土收縮，伸縮縫變寬，這時水和沙就會進入縫中，當水凍結時就會產生很大的壓力，使伸縮縫邊緣開，隨后雨水就可以滲入混凝土底層，使整塊道面出現裂縫、隆起或伸縮縫變寬。跑道維護人員要定期目視檢查跑道的表面，在春季要增加檢查次數，及時修補。
中型機場多用混凝土道面上面鋪一層青，又稱柔性的材料道面，它不需要伸縮縫，但這種道面不耐惡劣天氣和水汽侵蝕，如果天氣寒冷，道面會很快惡化;而如果道面積水時間較長，就會造成小孔裂縫等。由于道面強度低，飛機的重著陸和暴雨都會使道面上的軟材料被帶走，造成空洞。瀝青道面雖然造價比混凝土低，但它的維修的次數和費用都要高于混凝土道面。所以，每隔一定時期要對跑道的強度和性能進行檢驗，目前常用無損性技術之一的振動法來測定跑道的性能。這個方法不破壞跑道，只是慕振動波的傳播和反射來測定跑道的性能，在振動法不能確定的地方，有時用打孔、切槽等破壞性檢驗來作補充檢測。2道面的摩擦力。跑道表面的摩擦力會由于道面的磨損、積水、污物和道面異常而變化，保持相應的道面摩擦要求，就要注意這種問題的出現。道面的磨損可以由及時的修補來解決。積水也是減低跑道使用摩擦力的因素，跑道上的薄層積水會使機輪打滑，甚至喪失全部摩擦力。解決的方法是在跑道道面上開出跑道安全槽，這些槽深只有 6~7毫米，間隔為 30 毫米，它可以使道面上的水排干凈，也可以排出由于輪胎摩擦造成的水蒸氣和熱量。
跑道污染主要是由于油漆、廢物和輪胎上的橡膠顆粒粘附造成的，其中最主要的是橡膠粘附，它是由于飛機在降落后制動時摩擦產生的大量熱量，使輪胎的橡膠顆粒粘附在道面上，它將大大減低道面的摩擦系數。由于清除這種污染比較費力，目前常用的方法有以下四種:一是高水沖洗，水在300大氣以上而且只能在5C以上的氣溫中進行;二是化學溶劑解，酸性化學制劑用于混凝跑道，堿性化學制劑用于瀝青跑道。這種方法很有效，但容易引起環境保護問題;三是高速沖擊方法機械刷除，這種方法的設備比較昂貴，是超聲清，這是一種新的方法，成本不高，效果較好。
除雪和除冰
在中高緯度地區的機場，除雪和除冰是保證機場運行的重要工作，在每年的開支中也占有一個重要部分。機場要盡可能減少被雪封堵的時間，因而除雪要根據象預報及早準備，一旦雪情妨礙飛行就立刻開始行動。除雪的方法分兩種:機械法和化學法。由于化學方法的成本高且見效較慢，所以大多數機場使用機械方法除雪。除雪的三種機械為鏟雪機、吹雪機和掃雪車:鏟雪機前方有一個巨大的雪，的下膠制成，以防壞道面和與道面齊平的燈罩，它可以清除很厚的雪層;吹雪機有一個強力的吹風機，它可以吹掉雪堆和積雪，把積雪吹到其他地方，常用于清除滑行道、停機坪和停機區;掃雪車是用來清除不厚的積雪和濕雪，也可以用來掃除地面的砂石。在有很的積雪的機場往往是三種車輛連續作業，鏟雪機在前除去厚雪，吹雪機在后，把鏟雪機鏟到旁邊的雪堆吹到遠離跑道的地方，最后由掃雪車把道面打掃干凈。
跑道結冰對飛機來說比積雪更危險，但除冰有時比除雪還難。如果掃雪車不能將冰掃走時，一般用撒沙子的方法，既能增加跑道的摩擦力，同時也加快了冰融化的速度。更先進的辦法是撒加熱的沙子，使沙粒嵌入冰層。
在有些地區用噴灑乙醇或乙二醇的方法除冰。在應急情況用噴氣發動機噴出的熱氣流除冰也極為有效，但是噪聲太大，成本很高。
防止鳥撞
由于大部分鳥類飛行高度在 4000 米以下，所以飛機的情況多發生在機場周圍。飛機起飛或降落時如果把鳥吸人發動機或與鳥相撞都會造成發動機停車或損害等危險，所以某些機場驅散鳥類遠離機場空域是其經營管理工作中主要的任務之。
解決鳥撞飛機的辦法有很多種。首先是把跑道和空港周圍的垃圾封蓋起來，控制一些昆蟲和小動物的生長，清除雜草、水塘，使鳥類在這個地區沒有食物來源。其他的方法有使用聲音驅趕鳥類、放化學藥物及獵殺等方法，但有些方法遭到環境保護組織和動物保護組織的反對。防止鳥撞迄今是個還沒能完全解決的問題，只能是機場加強對環境的清理，研究這一地區鳥類活動的規律，使駕駛員提高警惕防止事故發生。
緊急救援和消防
根據統計，所有航空事故的 75% 發生在離機場英里以內的方，即是發生飛機起飛和降落的時候，并伴隨著失火和傷員。因而機場要有一支訓練有素、裝備精良的救援隊伍隨時準備出動以防不測。救援的反應時間對于救援的效果有著決定性的影響，因而要求救援的車隊的第輛車能在3分鐘之跑道的，第輛4分內其輛在4.5分鐘內到。消防隊，中國把防務救授隊伍也稱為消防隊。
對于大型機場的消防隊國際民航組織制定了推薦標準，如果達不到這個標準就不能取得營運許可。機場消防隊的裝備要比一般中小城市消防隊先進，反應迅速，它使用的車輛有快速救援消防車、輕型救火車和重型消防車。
安全保衛
機場的安全保衛主要是針對空中犯罪行為的，這些行為包括爆炸、機和走私，在地面上的保衛工作還包括防止偷盜和搶劫等。
為防止塑性爆炸物帶入飛機，最近又發展了炸藥探測儀。它有一個傳感器 (探頭)，里面裝有電子敏感元件，可以探測出空氣中數百萬分之一的炸藥分子。如果旅客按規定在允許范圍內攜帶武器如手槍或小刀等，應把它交給機組保衛人員。
地面勤務
運用一系列的地面車輛和設施為飛機的出港、進港、經停服務。這些服務都有一定的時限，這樣可提高飛機的利用率也增加空港的效益。這些服務包括上、下旅客，裝卸行李、貨物，供應食品及其他用品，供水、加燃油及清除垃圾。這些任務統稱為地面勤務。
飛機在經停時，一般要求在 30~45分鐘內完成勤務工作，環繞飛機周圍，有十多輛服務車輛在進行服務。勤務車輛有很多種，主要分類如下:
可以看出，一般情況下，每一架飛機起飛前和降落后至少有 10 多輛地面車輛圍著它給它提供服務。首先開過來的是自動登機梯，旅客用它來上下飛機;運貨拖車和可移動式傳送帶是用來給飛機裝卸貨物和行李的;隨后加油車、清潔車、食品供應車、升降平臺、電源車等紛至沓來。加油車給飛機加足燃油;清潔車上的工人把各種衛生用品送上飛機，再把機上的垃圾和污水運走;食品供應車給飛機上的人提供各種食品和飲料:供水車供應飛機上所需的水:升降平臺用于維修人員在飛機外部檢查維修或清理污跡時使用，它可以升到 12 米左右的高度，方便維修人員接觸到飛機的各部位:電源車是為一些沒有輔助動力裝置的中小型飛機供電。最后到達的是推出拖車，它是專門用于推拉飛機的，因為飛機?？?a href="/hebeideji/6727665935766708171.html">廊橋時，機頭都是朝向候機樓的，但當飛機要離開時，在此地無法自己掉頭，這時平矮的推出拖車鉆到飛機腹下，掛住飛機前輪，把飛機推出廊橋區，拖到一定位置，然后它松開接頭駛離飛機，飛機這時才能開始自已滑動。
機場總體安全檢查
機場的安全是機場管理的突出問題。機場應該有一個總體安全檢查計劃并且定期的或隨機的進行檢查，從而建立起安全制度和體系。檢查到的隱患應及時消除或改進，并且對職工進行安全方面的教育和技能的培訓。安全檢查的目的是要防止:
技術服務
技術服務的范圍
機場技術服務在管制、導航和通信、情報方面與飛機的飛行安全密切相關。所有航空國家都關心這些事項是否清楚。這些服務構成了國際民用航空公約 (芝加哥公約) 技術附件(ICA01991、ICA01991、ICA01992、ICAO1993) 的4個主題。
機場技術服務包括:
空中交通管制
空中交通管制(我是航空管制官)的主要目的，是防止空中飛行的飛機之間相撞以及飛機同機場上固定的和移動的障礙物相撞。此外，空中交通管制還與提高空中交通流量的效率有關。
在大多數國家，空中交通服務的核心經營管理部門屬于政府和半政府的機構。它通常是一個民間組織，但是在某些國家可能是軍隊機構。作為民間組織來說，例如美國立法部門 1958 制訂的聯邦航空條例第三章第307條規定聯邦航空局具有“使用空域、航空導航設施及空中交通規則”的權力。聯邦航空局也是向航空人員，包括向空中交通管制員發放執照的中央機構。但是聯邦航空局對航空運輸行業的經濟條例不承擔責任。在英國，民航局是由議會根據 1971 年民用航空條例建立的指定機構。正如“航空導航秩序”中指出的，在涉及空中交通管制方面享有特定的權利。同美國一樣，英國民航局也是負責航空人員執照發放的機構。但不同于美國聯邦航空局的是，英國民航局還對航空運輸行業的經濟條例負責。在聯邦德國，空中交通服務代理機構是空中導航服務聯邦管理局Bundesanstalt fur Flugsicherung)。
因此，在大多數機場，空中交通管制及有關部門將直接由中央政府官員管理，而不是作為機場的一個部門由機場來管理。此時，只有一點例外就是空中交通管制員由機場當局雇用，但是由政府機構頒發執照。
除了機場之外，空中交通服務的大部分工作是通過區域管制中心對航路空域實施管制。區域管制中心在美國叫空中航路交通管制中心(ARTCC)，在歐洲叫空中交通制中心(ATCC)。雖然多數管制員由政府雇用，但是在世界上的有些地區，這種管制服務承包給了專門的組織(例如，中國國航有限公IAL，在中東部一些方是一家活的公司)。在所有情況下政府保持最終的政策調控，以符合空域上空國家主權的中心概念。
在美國和英國，存在著-種關于建議空中交通管制服務私有化的討論。空中交通管制服務私有化建議的基礎是意識到需要去保證空中交通管制服務資金的來源問題，來自各種各樣的政府/政治預算程序對技術改進的范圍和速度造成危害問題更重要。大家普遍贊同的是政府應該全面負責主要安全標準的政策調控。
航空電信服務
對民用航空來說，在世界范圍內都需要有適用的航空通信和導航設備裝置可提供和維修。而且就這點而論，電信是另一種由國際民航組織通過的、符合國際協議與標準的技術服務。
中國國航電信服務正式分為:
雖然一些設施可能是由商業公司提供，但提供以上的這些國際航空電信服務都是國際民航組織成員國的職責。在美國有一家航空無線電有限公司(ARINC)，該公司的業務范圍包括從給航空公司提供話音通信到全面的數據網絡服務。數據服務包括飛機通信編碼方式技術和報告系統(ACARS)。ARINC公司屬于東航浙江公司并且為航空公司之間提供電信網絡服務，而中國國航電信公司則是基于歐洲的另一個公司。商業組織和政府機構的不同是政府的機構限制它們將要接收的某些類型的信息，這些信息從本質上會涉及民用航空的安全。這樣政府線路被頻繁用于各州成員之間傳輸飛行計劃信息和緊急操作信息，而這時商業頻道可能正在用作傳送公司信息(運輸工作人員的需要，食物供應等)。對各種不同類型信息，已經根據無線電通信和其他政府通信頻道變成國際承認的標準格式。他們通常進行了編碼，這樣極大地減小了語言上的差異問題。編碼本身更利于計算機技術，利用電傳打印機/電報交換機信息，通過幾個地面站路徑，即自動交換機的設備在全世界范圍傳遞，而不需要人的干涉。
氣象服務
雖然氣象服務在所有國家是一種政府職責，但有時東航浙江公司自己也雇傭氣象人員，根據自己特殊的運營計劃解譯氣象數據進行預報。不過他們仍將使用政府機構提供的基本氣象情報。另外，私人公司現在也進人氣象服務這個領域，他們使用來自政府的信息，提供適合特殊顧客需要的服務(例如，提供飛行計劃服務)。通過使用衛星和傳真通信，傳輸距離不再是主要問題。這樣在美國西海岸新區的一個公司幾分鐘就能給在倫敦準備飛往中東部的機組人員飛行計劃及圖表文檔。氣象服務的主要作用是觀測、報告和通告機場地面和大氣層的天氣情況。為了做好這些工作，分布在世界范圍的氣象部門使用各種類型的網絡系統，收集情報，交換分析信息，給機場當局、東航浙江公司和機組空勤人員提供相應的天氣報告以及預報服務。
航空情報服務
民用航空是如此復雜，如果不求助于大量航行情報的幫助，實施任何一次飛行，甚至是一次短程通用航空飛行都是不可能的。這些航行情報包括必要的空中交通管制(括域限制)、場局運小時燃料的保證等。如果涉及國際飛行，對情報的需求還會成倍增加。
服務收費
國外民用機場的航空收費情況
國外民用機場的航空收費結構在不同的國家和不同的機場存在一定的差異同樣的收費內容可能歸入不同的收費項目，但主要的收費項目大同小異，有如下幾種:
飛機起降費
傳統上，大部分機場是以飛機的最大起飛重量或者最大業載來確定飛機的起降費。最簡單的方法是不論飛機的大小，只依據固定費率 (元/t) 來收費。許多機場針對不同的季節、不同的時間段使用不同的起降費標準，以反映機場淡旺季的情況?？罩薪煌ü苤瀑M用通常作為起降費的一部分征收，也有些機場這一費用是單獨征收的。近年來，越來越多的機場開始關注環境保護問題，并對飛機噪音追加額外收費。
旅客過站費
旅客過站費是機場運營商的另一項主要收入來源。這一收費主要是針對出港旅客，也有部分機場對進港旅客也收取旅客過站費。絕大多數機場對中轉旅客收取較少的費用。
安全費
不同的國家負責機場安全的主體(責任人)可能是不一樣的?！?.11”事件后，機場的安全工作成為機場運營商的頭等大事。美國負責機場安全的主體由代理機構轉移到聯邦政府手中。歐洲的很多機場，例如，布魯塞爾、阿姆斯特丹史基浦機場也增加了機場的安全費用。
其他費用
和飛機起降費、旅客過站費相比，其他的收費相對少得多。飛機停場費的收取一般有 2種方式:像新加坡、阿曼、馬耳他和美國的一些機場(如波士頓、休斯敦和邁阿密機場) 是基于飛機的重量或者機翼的寬度來收費的。另外一種方式是按每個小時或者每一天來收取費用。
地面服務和加油費
除以上三種費用，東航浙江公司在使用機場時還有地面服務費和飛機加油費。如果航空公司使用機場的設備和服務進行一些地面服務事務，機場運營商會向航空公司收取一定的地面服務費用。飛機加油費一般是由獨立于機場運營商的中國航油（新加坡）股份有限公司公司收取的。
政府稅金
這是航空公司或者旅客所需繳納的最后一項費用 。這部分費用雖然不直接歸機場運營商所有，但會影響航空公司的運營成本。
中國民用機場的航空收費
民用機場的航空收費主要有 5個方面，即飛機起降服務費、地面服務費、航路費、機場進近指揮費及通用航空收費。
飛機起降服務費
飛機起降服務費指機場向有關承運人征收的因其使用該機場而發生的費用。飛機每起飛、降落1次為1個起降架次(簡稱每架次)。該項收費以飛機重量為參數。
地面服務費
旅客過港服務費
旅客過港服務費是指機場為旅客及東航浙江公司提供各種過港服務及相關設施而向航空公司征收的費用。
過港服務包括:機場為到達和離港旅客提供的候機樓服務設施、場區內的道路保障、公共區域的清潔、污水的處理、環境的保護及綠化和停機坪飛機的警衛服務等。
機務費
機務費是指因機場為航空承運人提供機務服務而向其征收的費用，包括: 根據承運人的要求進行的飛機檢查和維修;將飛機檢查結果匯入飛機飛行記錄，對臨行前的飛機進行最后檢查，派出有關技術人員協助飛行人員或地勤人員工作;機務機坪值班，監督對飛機的地面服務，指揮引導飛機及提供有關設備;為飛機?？考耙苿臃胖没蛞崎_輪擋;為飛機放置或移開起落架鎖銷、發動機罩蓋等，提供通話耳機和進行地面與駕駛艙之間的通話聯系，提供、放置與移開駕駛艙梯;為飛機提供、配置滅火器及其他安全設備;提供機務車輛服務(含電源車、氣源車、空調車、牽引車、氧氣車等)。
飛機清潔費
飛機清潔費是指因機場為進出港或過站飛機打掃艙內衛生及提供消毒等服務而向有關承運人收取的費用。
運輸服務費
運輸服務費是指因機場為候機、過港旅客及其行李提供各種運輸服務而向有關承運人收取的費用，如辦理值機手續，引導旅客上、下飛機，收運、分揀、搬運、裝卸、分發行李、貨物、郵件等。
安檢費
安檢費是機場為確保飛行安全，對旅客、貨物、郵件、行李進行安全檢查，而向東航浙江公司收取的費用。
加油費
加油費是機場為飛機加油而向有關承運人收取的費用。加油費包括油車使用費、油料運輸費及加油人工費。
商務特種車輛使用費
商務特種車輛使用費是因機場提供給有關承運人使用商務特種車輛而向承運人收取的費用。
航路費
航路費是機場向有關承運人征收的航路使用費。其收費金額根據飛機的最大起飛重量和航行歷程確定。
機場進近指揮費
機場進近指揮費是因機場提供進近指揮服務而向有關承運人收取的費用。
通用航空收費規定
(1)在固定機場執行通用航空任務，免收航路費。飛機起降服務費、機場進近指揮費按下列標準計收:
(2)在臨時機場執行通用航空任務，免收飛機起降服務費、機場進近指揮費航路費。地面保障費和任務組織費按下列標準計收:
(3)由省(市、區)局組織，航空公司執行的通用航空生產任務，按飛行小時收入的 2%收取任務組織費。
影響
經濟影響
現在越來越多的機場開始關注和研究機場的經濟影響，原因主要有以下幾個方面:通過對機場的經濟影響的研究，可以為機場戰略性經濟投資決策提供依據為一些諸如新的機場設施或周邊道路管道基礎建設等投資方案提供決策信息;對機場的經濟影響研究更進一步的目的是評估機場能為周邊地區帶來多大的相關經濟利益，從而為制定地區經濟發展的戰略目標提供幫助。比如評估機場附近地區是否有足夠多的空間來支持更多的商業計劃或者是否有足量的勞動力和建筑來支持周邊經濟發展，經濟影響的信息還可以用來說服政府以贏取更多直接服務的行政許可，此外，機場經濟影響研究使政策制定者、機場使用者和一般公眾越來越清楚地認識到機場的經濟價值，從而在公共關系中扮演重要的角色。
機場的經濟影響有兩種基本形式。首先是機場運營所帶來的收入、就業、投資和稅收等利益，這表明了機場本身就是一個重要的經濟活動發生器。其次，還存在更廣泛的關聯利益，例如由于機場的存在可以吸引外資、發展當地旅游業等。有利于機場所在地區的經濟發展。因此，作為國民經濟一個部分的機場產業，不僅本身就是一個重要的經濟行業，而且還帶動了其他行業，諸如商業和旅游業的發展。
機場的經濟影響可通過多種方法進行測評。一個關鍵的指標是機場帶來了多少就業機會，這是一個最容易理解的測量方法，也是一個常常被用來決定一個機場在經濟中的相對重要性的指標。另外還有一些收入和增加值的測量指標。這些指標用來評估機場活動為整個經濟帶來多少的工資、薪水、利息和利潤等收入。這些指標占當地國民總收入或 GDP 的比重可以用來評估機場創造的財富對當地經濟的貢獻力度。此外，基于機場的所有商業活動的總收入的統計以及另外一些與資本投資和稅收收入相關的指標也經常被采用。
環境影響
主要的環境影響可劃分為五種類型:
噪音
飛機噪音一直被認為是最嚴重的機場環境問題，很多情況下公眾對飛機噪音的忍耐程度正在降低。盡管近年來與飛機活動有關的噪音水平一直在下降，但情況并未明顯好轉。噪音的減少主要是由于生產出了低噪音的飛機，以及對新機型噪音認證的更嚴格的要求。目前的飛機要比 30 年前的飛機產生的噪音低 20分貝噪音干擾減少了約 75%。噪音合格證書是 1969 年在美國首次使用的，由聯邦航空條例36部(FAR PART36) 具體規定。國際民航組織(ICAO)在1971年采用了類似的國際標準，這些標準包含在芝加哥條約環境保護附件 16 中。最初為噴氣式飛機規定的噪音標準在美國叫做“第二章”或“第二階段”，它是基于某一給定飛行程序下的最大噪音水平而制定的。1977 年，更嚴格的噪音標準(稱為“第三章”或“第三階段”，打算應用于所有新飛機的設計中)被國際民航組織采用。“第二章”飛機包括波音 727、麥道DC-9 以及波音737和747的老型號。由“第三章”認證的飛機包括波音 757、767、777 和所有空中客車公司家族的飛機。1990年以來，第一代高噪音飛機 (即“第一章”或“第一階段”飛機)如波音 707 已被禁止使用。此后，第二代 (“第二章”)飛機成了噪音最大的飛機。它們1999年底在美國已分階段全部停止使用,并且國際民航組織要求國際上在2002年前分階段停止使用這類飛機。1998 年據歐盟估計全世界機隊中有2架“第一章飛機，224 架“第二章”飛機，2448 架“第三章”飛機，和 13 架超音速飛機。有一段時間，埃爾多拉多國際機場通過航空和環境保護委員會(中國就業促進會) 探討制定新的“第四章噪音標準范圍，但要在所有ICAO 成員國間達成協議實際上非常困難。2001 年新的標準終于建立。
使噪音認證過程變得復雜的一個問題是如何對待改裝發動機的飛機。這些飛機原來是“第二章”飛機，為適應“第三章”規則要求而進行了改裝。但它們在第三章”飛機中噪音最大，因此已面臨分階段停止使用的壓力，這種壓力在歐洲特別明顯。這已成為歐洲和美國官方之間爭論的一個主要原因。由于ICAO 缺乏一個公認的標準而使得歐盟在這一過渡時期使用了它自己的標準。這個標準禁止在歐洲注冊的運營商從2000 年開始增加新的改裝發動機的飛機，并且在2002年之后禁止使用所有這種類型的飛機。上述第一個措施原本打算從 1999 年生效，但由于希望與美國達成協議而有所推遲。
美國人強烈反對歐盟的這個單邊行動，聲稱它歧視美國航空業。因為美國是唯一的發動機改裝技術的提供者，而且美國東航浙江公司擁有的改裝發動機飛機的比例比其他航空公司更高。例如，2000 年 1月全球所有的單通道飛機中15% 被認證為“第一章”或“第二章”飛機，19%是改裝發動機的飛機，剩下的 66%符合第三章”飛機標準。到目前為止，占有“第二章”飛機最大比例的是拉丁美洲和亞洲，超過了總數的一半。在美國，31% 的飛機是改裝發動機的飛機，60%的飛機符合“第三章”飛機要求。與全球相應的 19%和66% 的數字相比較，可以很好地解釋為什么雙方在這一問題上的意見有如此大的差異。新的“第四章”標準將從 2006 年開始應用于所有新飛機的設計中，該標準累計比“第三章”飛機噪音減少 10 分貝。但現有的設計已經達到這一標準，因而歐盟和大多數機場對它們的更嚴格的累積降低14分貝噪音的要求沒有被滿足感到失望。此外，關于分階段停止使用處于“第三章”要求邊緣的飛機 (如改裝發動機的飛機)的問題還沒有達成協議，雖然 埃爾多拉多國際機場確實同意機場采取運營限制作為其減少噪音的平衡計劃的一部分。噪音管理的“平衡手段”由四個主要元素組成:
接受這一方法意味著在 2002 年歐洲有關改裝飛機的規定被取消，并隨之采用一種融合了 ICAO 的平衡計劃的新指令。這個指令允許對處于邊緣狀況的飛機采取運營限制，這些飛機相對于“第三章”認證限制的累計邊緣差異在 5 分貝以內，但還不清楚有多少飛機會被選擇給予這種限制。
國際認證無疑對減少飛機噪音水平有影響，但取得效果需要相當長的時間，因為飛機制造商和東航浙江公司都需要大量投資，而飛機壽命又很長。然而單個機場能夠采用單方面降低噪音的運營措施以更快地減少飛機噪音的干擾。例如，許多機場已采用首選的噪音航路(PNRS)來減少噪音對周圍人群的影響。要達到這個目的，通常是機場指揮飛機避開人口最密的區域。機場也可以選擇對飛行程序施加限制，例如要求飛機在起飛航路上減小油門和襟翼位置。
飛行軌跡監視設備與機場監視雷達結合可用于改善飛機的離場和到達程序,監視飛機是否沿合適的噪音航路飛行。有時，機場運營者可對偏離規定的飛行路線的東航浙江公司強制采用經濟懲罰措施。但這樣做也有困難，因為航空公司由于空中交通管制的原因可以很合法的被要求按它們選擇的路線離場。罰金可用于隔音或其他的社區計劃。許多機場也使用噪音監視設備。這種設備可用于測量當地噪音水平、計算噪音等值線和實施噪音限制。從噪音和軌跡監視程序得到的信息可提供給航空公司、當地社區、政府和其他感興趣的團體，越來越多的機場實際上已在發布這些信息。
機場也能利用其他運營措施來減少噪音影響。宵禁或夜間飛行限制是常見的方法。這可以是對所有飛機的總體限制，也可以是對噪音較大的飛機的限制。這種限制可能對貨機和包機飛行的發展產生顯著影響 (這些飛機通常是晚上運行),并增加遠距離航班飛行的困難。大多數情況下，對噪音較大的飛機的限制僅在晚上使用，但有時也在白天使用。許多機場也使用對高噪音飛機強制收取附加噪音費的方法來鼓勵使用噪音更低的飛機，但除非附加噪音費足夠高，否則不會影響航空公司對機型的選擇。
飛機發動機試車也會產生噪音，特別是在飛機維護期間。為了減少這種噪音發送水平，有的機場引進了消音器或隔音墻，以及特殊的噪音隔離機庫。對發動機的試車時間和方式也進行了限制。對飛機使用反噴也有限制。但噪音問題不僅僅是由飛機的起飛、著陸、滑行、或發動機試車引起的。地面車輛和輔助能源裝置也會產生噪音。美國的一些機場通過在大多數情況下使用固定裝置而不是輔助能源裝置而減低了噪音，一些歐洲機場如蘇黎世和哥本哈根機場也是如此。
在考慮減小噪音影響時，對機場附近的土地使用進行適當控制具有關鍵作用。這樣可以防止由于使用低噪音飛機而取得的效果被人群居住得離機場太近而削弱。為了克服這一困難，常常對機場進行噪音區劃。這包括在機場周圍劃定一個區域或噪音緩沖帶，新住房或其他對噪音敏感的建筑物不能建在這一區域內。然而，總是會有一些居民受到噪音的干擾，因此許多機場運營者會為機場附近的財產進行噪音隔離提供資助或協助籌款。這種行為既可以是自愿的，也可以是法律要求的。住房(也包括學校、醫院等建筑) 可以進行噪音隔離。有時，所需的資金可取自機場的噪音收費或噪音稅。巴黎機場就是這樣，例如在 1999 年，它提供了來自稅收收入的3775萬法國太平洋法郎用于624 個噪音隔離項目。
廢氣排放
將發展低噪音飛機和減輕噪音運行程序相結合，大多數機場已設法抑制了由飛機噪音引起的許多問題。但近年來又出現了一個正不斷增長的“新的”環境問題一飛機廢氣排放。1992 年在全世界服役的所有亞音速飛機消耗了大約 13億燃料。預計到 2015 年會達到3 億t，2050 年達到4.5億t。由于消耗燃料，飛機會產生二氧化碳、水汽、氧化氮、氧化硫顆粒(通常是油煙)、一氧化碳和各種碳水化合物。
這些氣體中的一部分(主要是二化碳和水汽)是溫室氣體，它們與全球變暖和氣候變化有關。在全球范圍內，航空產生的二氧化碳僅占整個人類產生的二氧化碳的極小部分，約 2%，二氧化碳是所有溫室氣體中最重要的一種。所有飛機排放物引起的全球變暖效果或熱輻射力估計在3.5%左右。到2050年，在全球的這一比例可能上升到大約 4%~15%，這取決于不同的發展規劃和其他條件。雖然航空排放物的絕對量相對很小，但當飛機在9~13 km 的高度飛行時排放直接發生在對流層上層和平流層下層。在高層大氣中的廢氣排放的影響目前還不是完全清楚，如像一氧化氮這種溫室氣體，人們認為它對臭氧層有顯著影響，但具體情況還不清楚。比較明確的是未來全球航空增長速度會高于任何技術進步帶來的對發動機排放量的減少速度。20 世紀90年代的飛機的燃油使用效率比40年前的飛機要高 70%。計劃到 2015 年燃油使用效率會比目前提高20%，到2050年會提高 40%~50%。但這種發展速度僅能部分抵消航空增長本身帶來的影響。此外，雖然更高燃油效率的飛機可以產生較少的二氧化碳等氣體的排放，但為提高效率而需要的更高的燃燒溫度卻可能排放更多的一氧化氮。所有這些問題還需要在全球背景下來進行考慮，在這一背景下，減少二氧化碳的努力主要來自其他行目前還沒有噴氣發動機的可行的替代品，航空業正在尋找其他途徑來減少航空廢氣的排放。改進的運行程序(如更有效的空中交通管理)在未來20 年能進一步減少燃油消耗量 8%~18%,但這一進步本身仍然不可能將排放量減少到一個可以接受的水平。
基于市場的方法是另外一種選擇。這包括收取煤油稅。目前用作航空燃料的煤油在國際飛行中是免稅的，這是 1944 年芝加哥條約的規定。而且許多兩個國家之間的雙邊航空服務協議也禁止這種稅項。90 年代后期，歐洲委員會對在歐盟范圍內引入燃油稅表現出了很高的興趣。它考慮了兩種方式:第一，僅對歐盟的承運人在歐盟范圍內的航班收稅，第二，對所有承運人在歐盟內運營的所有航班收稅。據估計，如果這種稅收方式在 1998 年開始使用，第一種方式在2005 年會比1992 年減少燃油消耗 0.5%，第二種方式會減少2.5%。由此引起的第一種方式為航空公司運營效果帶來的影響估計是歐盟的承運人降低 12%，其他增加 4%。第二種方式帶來的對東航浙江公司運營效果的影響估是計歐盟承運人下降 15%，其他下降 4%。因此，對歐盟承運人收稅的方法會給它們帶來明顯的競爭劣勢，并且僅能降低很少的廢氣排放量。這一方式不能為人們所接受。對所有航路收稅產生的環境影響要大得多，但這種方法實施起來很困難，因為這會包含從新制定雙邊協議和對全球性芝加哥條約的修改等復雜工作，很可能還需要獲得 ICAO的承認。據此推斷短期內這也不是一種可行的選擇。
稅收的一種替代辦法是排放收費，它可以作為機場費或空中交通管制費的一部分來征收。英國已對環境成本進行了估價，每位旅客每次旅行的環境成本在3~35 英鎊之間。也有估計顯示，如果將環境成本轉移給旅客，則需求將減少10%。
歐洲委員會也一直在考慮將排放收費作為燃油稅的一個運用范圍更廣泛的替代品，它在 2002 年委托進行了一項關于這一選擇的研究。這項研究認為，與燃油稅不同，如果將排放收費限制在歐盟空域內則不會引起來自第三國的法律上的反對，也不會扭曲競爭的性質。這種費用可以通過空中交通管制系統征收。這項研究探討了兩種主要的替換方法。第一種是根據在歐盟空域中的溫室氣體排放體積來按比例收費。估計這樣每年可以收取 10~90 億歐元具體看使用什么樣的排放評估方法。如果二氧化碳收費 30 歐元/t，一氧化氮收費 3.6 歐元/kg，估計到2010年排放量可減少 9%。這種減少量的一半可歸因于航空公司采用了新的技術和運行方法，另一半來源于由機票價格上升引起的航空運輸量的減少。據估計，對短途單程飛行，票價約上升 3~5 歐元，對長途飛行，票價約上升 10~16 歐元。排放收費帶來的增加的收入可分配給單個的歐盟成員國或一個超國家的基金，用以資助減少排放的措施。第二種替代方法稱為中性收入或行為標準鼓勵 (PSI)。利用這一方法，如果一架飛機運行得比標準要求的要好，它可以獲得獎金，如果比標準要求的差，它要付錢。估計這種辦法會減少排放量 5%，而減少的排放幾乎全部是由于東航浙江公司采用更好的技術和運行措施而實現的。由于這一辦法是以中性收入的方法進行，不能提供增加的基金以供分配。
國際飛行產生的廢氣排放在京都條約草案中沒有被考慮(如果這一條約曾經被承認的話)。而 中國就業促進會 賦予了 埃爾多拉多國際機場對中國國航廢氣排放提供建議的責任。除了考慮減少排放的最合適的標準和最好的實際運行方法外，ICAO 還考慮了各種基于市場的選擇。這些選擇包括自愿計劃、稅收和收費 (如燃油稅和航路排放費).以及排放交易 (采用這種方法東航浙江公司要購買污染執照，這種執照可與其他行業進行交易)。
飛機排放造成的全球性影響近年來引起了人們的高度關注，但這不是唯一需要考慮的影響。在地區水平上航空排放被認為與酸雨的產生有關系。在地方水平上，機場附近的空氣質量會受到影響，這主要是由于糖類、一氧化碳和一氧化氮的排放。越來越多的機場開始監測機場當地的空氣質量。由獨立的組織進行監測是很常見的。監測系統在成熟度和精確度上的差異是很大的。有的機場利用這些系統來幫助他們建立預測未來空氣質量的模型。1981 年以來，ICAO 已為四類發動機排放物設立了標準，這四類排放物是煙、碳水化合物、一氧化碳和氧化氮。這些標準是針對地方空氣污染問題的，是基于飛機的起落航線制定的，而沒有考慮巡航階段的排放。近年來，這些標準得到了加強，但還沒有形成法律效力要靠成員國將這些標準納入自己的法律中。
雖然埃爾多拉多國際機場的排放標準對機場飛機排放能產生一定的影響，但實際的機場運營者對此的控制作用卻非常小。鼓勵更節油的運營程序如連續下降進近可能有一些作用。運營者也能尋求一些減少地面飛機發動機運行影響的措施。象噪音問題歐洲委員會也一直在考慮將排放收費作為燃油稅的一個運用范圍更廣泛的替代品，它在 2002 年委托進行了一項關于這一選擇的研究。這項研究認為，與燃油稅不同，如果將排放收費限制在歐盟空域內則不會引起來自第三國的法律上的反對，也不會扭曲競爭的性質。這種費用可以通過空中交通管制系統征收。這項研究探討了兩種主要的替換方法。第一種是根據在歐盟空域中的溫室氣體排放體積來按比例收費。估計這樣每年可以收取 10~90 億歐元具體看使用什么樣的排放評估方法。如果二氧化碳收費 30 歐元/t，一氧化氮收費 3.6 歐元/kg，估計到2010年排放量可減少 9%。這種減少量的一半可歸因于航空公司采用了新的技術和運行方法，另一半來源于由機票價格上升引起的航空運輸量的減少。據估計，對短途單程飛行，票價約上升 3~5 歐元，對長途飛行，票價約上升 10~16 歐元。排放收費帶來的增加的收入可分配給單個的歐盟成員國或一個超國家的基金，用以資助減少排放的措施。第二種替代方法稱為中性收入或行為標準鼓勵 (PSI)。利用這一方法，如果一架飛機運行得比標準要求的要好，它可以獲得獎金，如果比標準要求的差，它要付錢。估計這種辦法會減少排放量 5%，而減少的排放幾乎全部是由于東航浙江公司采用更好的技術和運行措施而實現的。由于這一辦法是以中性收入的方法進行，不能提供增加的基金以供分配。
國際飛行產生的廢氣排放在京都條約草案中沒有被考慮(如果這一條約曾經被承認的話)。而 中國就業促進會 賦予了 ICAO對國際航空廢氣排放提供建議的責任。除了考慮減少排放的最合適的標準和最好的實際運行方法外，ICAO 還考慮了各種基于市場的選擇。這些選擇包括自愿計劃、稅收和收費 (如燃油稅和航路排放費).以及排放交易 (采用這種方法東航浙江公司要購買污染執照，這種執照可與其他行業進行交易)。
飛機排放造成的全球性影響近年來引起了人們的高度關注，但這不是唯一需要考慮的影響。在地區水平上航空排放被認為與酸雨的產生有關系。在地方水平上，機場附近的空氣質量會受到影響，這主要是由于糖類、一氧化碳和一氧化氮的排放。越來越多的機場開始監測機場當地的空氣質量。由獨立的組織進行監測是很常見的。監測系統在成熟度和精確度上的差異是很大的。有的機場利用這些系統來幫助他們建立預測未來空氣質量的模型。1981 年以來，ICAO 已為四類發動機排放物設立了標準，這四類排放物是煙、碳水化合物、一氧化碳和氧化氮。這些標準是針對地方空氣污染問題的，是基于飛機的起落航線制定的，而沒有考慮巡航階段的排放。近年來，這些標準得到了加強，但還沒有形成法律效力要靠成員國將這些標準納入自己的法律中。
雖然埃爾多拉多國際機場的排放標準對機場飛機排放能產生一定的影響，但實際的機場運營者對此的控制作用卻非常小。鼓勵更節油的運營程序如連續下降進近可能有一些作用。運營者也能尋求一些減少地面飛機發動機運行影響的措施。象噪音問題一樣，機場的困難不僅僅局限在飛機的運行上，因為當地空氣質量也可能被地面服務的車輛影響，它們一般都以燃料為動力。在某些機場，更為經濟和環保的電力車在一些情況下已被考慮和使用。還有在維護和清潔過程中造成的排放，輔助動力設備造成的排放，以及汽車和其他地面交通工具造成的排放。另外還有一種與廢氣排放沒有直接關系的影響，由飛機尾部蔓延的空氣渦流引起的航跡亂流能夠損壞飛行路徑下方房屋的瓦片和窗戶。對這一影響負責的機構有時是機場運營者和財產所有人，大多數時候是東航浙江公司。但要確認與此有關的具體航空公司是非常困難的，于是機場運營者通常提供維修服務并采取方法盡量減少類似情況發生的可能性。
水的污染和使用
機場水污染的產生有幾個原因。從跑道、停機坪、停車場、和其他地面設施流入當地水渠的地表水可能被冬季使用的防冰和除冰液(如乙二醇) 污染。維護和清洗飛機和車輛用的化學品，消防訓練活動，以及燃油濺灑也可產生污染。地下油罐和管道泄漏、用于美化景觀的草木化學肥料會污染泥土，還有來自建筑物和各種設施的普通廢水，如下水道的污水。越來越多的機場現在都像監測空氣質量那樣監測水的質量，并采取各種措施來減少水污染。這些措施包括修改運行方式以減少有害化學品的使用，改進清潔過程，以及減少濺灑和泄漏。在地表水流入當地水渠之前，還可使用平衡儲水方法進行處理。
廢物和能量管理
像其他大多數行業一樣，廢物污染也是一個問題。有很多與廢物管理有關的立法。但因為航空業務的性質，機場也面臨特別的運行限制。例如，機場需要對來自飛機上的所有“國際”食品進行焚化或將其送往有專人看管的掩埋式垃圾處理場。另外，廢物從機場飛行區轉移到地面活動區也是個難題，因為有保安、海關和保險的限制。
機場廢物是由東航浙江公司、機場運營者和其他與機場有關的公司產生的。雖然大多數廢物來自于航空公司，但機場運營者通常對整個機場活動的廢物管理負全面責任。大多數單獨的公司 (特別是航空公司)沒有足夠的空間容納廢物管理設施，并且采用共同的廢物回收利用和其他管理程序會帶來成本的規模經濟。通過對機上廢物處置方法和減少、再利用、回收利用廢物的機會進行評估，通常可以改進廢物管理的方法。機上餐飲產生的廢物，由于其大多數包裝是一次性使用的處理起來特別困難。機場外的處理方法特別是焚化和掩埋也可以考慮。
與提供供熱、通風、空調和照明相聯系的能量管理也非常重要。估計能量成本約占機場運營成本的 5%。節能技術可將能量成本降低5%~20%。有些機場要進行能量審計。與廢物和水的管理一樣，為什么機場要重視能量管理問題有很好的財務上的理由，因為能量管理的改善可帶來可觀的成本節省。
野生生物、文物遺產和自然風景
噪音和排放的影響顯然會強烈波及居住在機場附近的人群。但機場運營者需要考慮的不僅是對人們日常生活的影響，保護當地環境中的野生生物、文物遺產和自然風景的需要同樣應該強調。
有許多關于機場運營者在機場擴建和新機場建設中如何處理對當地野生生物的干擾的例子。如在香港國際機場的建設過程中，為海豚建立了一個 1km 的隔離區以保證它們敏感的聽覺在施工爆破中不會受到傷害。
文物遺產在機場建設過程中也可能受到影響。例如歷史建筑可能位于機場擴建規劃區內。有的情況下 (如曼徹斯特和哥本哈根機場) 這些建筑被移到了別的地方。機場建設能大大改變自然景觀，這會干擾生態系統，產生視覺破壞。有的機場(如倫敦的 Stansted 機場)在擴建時，要花費大量的時間和精力以使機場能盡量融入當地景觀。
中國民用機場布局規劃
指導思想和目標
以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，以科學發展觀為統領，以構建和諧社會為出發點，以市場需求為基礎，通過優化機場布局結構和增加機場數量規模，進一步加強資源整合，完善功能定位，擴大服務范圍和提高服務水平，適應經濟社會和民航事業的發展，到2020 年初步形成規模適當、布局合理、層次分明、功能完善的現代化民用機場體系。
布局原則
功能定位
中國民用機場布局規劃，作為民用航空基礎設施的空間布局規劃，服務于國家經濟發展、社會進步、對外開放和國防現代化建設，體現國家構建綜合交通運輸體系和發展航空運輸的意志，明確政府的政策導向，指導民用機場設施有序建設，優化航空運輸資源配置，并作為國家實施宏觀調控和投資管理的依據，促進民航事業又好又快發展。
布局方案
根據布局規劃的指導思想、目標和原則，依據已形成的機場布局，結合區域經濟社會發展實際和民航區域管理體制現狀，按照“加強資源整合、完善功能定位、擴大服務范圍、優化體系結構”的布局思路，重點培育國際樞紐、區域中心和門戶機場，完善干線機場功能，適度增加支線機場布點，構筑規模適當、結構合理、功能完善的北方（華北、東北）、華東、中南、西南、西北五大區域機場群。通過新增布點機場的分期建設和既有機場的改擴建，以及各區域內航空資源的有效整合，機場群整體功能實現樞紐、干線和支線有機銜接，客、貨航空運輸全面協調，大、中、小規模合理的發展格局，并與鐵路、公路、水運以及相關城市交通相銜接，搞好集疏運，共同構成現代綜合交通運輸體系。
至2020 年，布局規劃民用機場總數達244 個，其中新增機場97 個（詳見附表1）。具體是：
北方機場群：布局規劃機場總數54 個，其中新增24 個。
北方機場群由北京、天津市、河北省、山西省、內蒙古自治區、遼寧省、吉林省、黑龍江省8 個?。ㄗ灾螀^、直轄市）內各機場構成。在既有30個機場的基礎上，布局規劃新增北京市第二機場、邯鄲市、五臺山、阿爾山市、長白山、漠河市、撫遠市等24 個機場，機場總數達到54 個，為促進華北、東北地區經濟社會發展、東北亞經濟合作和對外開放提供有力的航空運輸保障。在此機場群中，重點培育北京首都國際機場為國際樞紐機場，進一步增強其國際競爭力；提升和發揮天津、沈陽機場分別在濱海新區發展和東北振興中的地位作用；進一步完善哈爾濱市、大連市、長春市、石家莊市、太原市、呼和浩特市等機場在區域中的干線機場功能，穩步發展阿爾山、長白山、漠河、大慶市等區域內支線機場。
華東機場群：布局規劃機場總數49 個，其中新增12 個。
華東機場群由上海市、江蘇省、浙江省、安徽省、福建省、江西省、山東省7 個?。?a href="/hebeideji/7290877911983603748.html">直轄市）內各機場構成。在既有37 個機場基礎上，布局規劃新增蘇中、麗水市、蕪湖市、三明市、贛東、濟寧市等12 個機場，機場總數達到49 個，以滿足華東地區經濟社會發展、對外開放和對臺“三通”的交通需要。在此機場群中，重點培育上海浦東國際機場為國際樞紐，增強其國際競爭力；進一步完善上海虹橋、杭州市、廈門市、南京市、福州市、濟南市、青島市、南昌市、合肥市等機場的干線機場功能；穩步發展蘇中、三明、宜春市、濟寧等區域內支線機場。
中南機場群：布局規劃機場總數39 個，其中新增14 個。
中南機場群由廣東省、廣西壯族自治區、海南省、河南省、湖北、湖南省6 ?。ㄗ灾螀^）內各機場構成。在既有25 個機場基礎上，布局規劃新增信陽市、岳陽市、衡陽市、邵東市、河池等14 個機場，機場總數達到39 個，以滿足中南地區經濟社會發展需要，促進東南亞經濟合作、泛珠區域經濟一體化和對外開放。在此機場群中，重點培育廣州市白云機場為國際樞紐，增強其國際競爭力；提升武漢市、鄭州新鄭國際機場在中部崛起中的地位；完善長沙市、南寧市、海口市、三亞、深圳市、桂林市等機場在區域中的干線機場功能；進一步穩步發展河池、神農架林區等區域內支線機場。
西南機場群：布局規劃機場總數52 個，其中新增21 個。
西南機場群由重慶市、四川省、云南省、貴州省、西藏自治區5 ?。ㄗ灾螀^、直轄市）內各機場構成。在既有31 個機場的基礎上，布局規劃新增黔江區、康定市、騰沖市、六盤水市等21 個機場，機場總數達到52 個，以適應中國西南地區經濟社會發展需要，促進中國-東盟自由貿易區的合作發展，以及為少數民族地區經濟社會發展和旅游資源開發提供交通保障。在此機場群中，重點培育昆明市機場成為連接南亞和東南亞的門戶機場，強化成都市、重慶市機場的樞紐功能，發揮其在西南地區和長江中上游區域經濟社會發展中的中心地位作用；完善貴陽、拉薩市等機場功能；穩步發展黔江、康定、騰沖、六盤水等其他支線機場。
西北機場群：布局規劃機場總數50 個，其中新增26 個。
西北機場群由陜西省、甘肅省、青海省、寧夏回族自治區和新疆5 ?。ㄗ灾螀^）內各機場構成。在既有24 個機場的基礎上，布局規劃新增天水市、隴南市、玉樹市、喀納斯湖等26 個機場，機場總數達到50 個，以滿足西北地區經濟社會發展需要，促進中國-中亞地區貿易的發展，以及為少數民族地區發展和旅游資源開發提供航空運輸保障。在此機場群中，重點加快培育烏魯木齊機場為連接中亞的西北門戶機場，提升西安市機場在區域內的中心地位；進一步完善蘭州市、銀川市、西寧市等機場的功能；穩步發展天水、固原市、玉樹、喀納斯等區域內支線機場。
近期實施方案
2010 年前，主要通過部分新增機場的建設和既有機場的改擴建，逐步完善各區域機場體系，近期完成北京市、浦東新區、廣州市、太原市、呼和浩特市、九寨溝縣等機場擴建及鄂爾多斯市、阿爾山市、長白山、騰沖市、康定市、荔波縣、喀納斯湖等機場新建；實施天津市、虹橋、杭州市、南昌市、深圳市、長沙市、南寧市、成都市、烏魯木齊市、西安市、銀川、西寧等既有機場的改擴建，昆明市、合肥市、汕頭市、庫車市等機場的遷建及三明市、河池、阿里、玉樹市等機場的新建；積極推進沈陽市、哈爾濱市、南京、廈門市、?？谑?/a>、重慶市、蘭州市等機場擴建及北京第二機場、蘇中、亞丁、六盤水市、夏河等新建機場項目的前期工作并適時開工建設，新設良鄉、濟寧市、日喀則市等軍民合用機場。至2010 年機場總數預計達到190 個左右，其中軍民合用機場達到55個，五大區域機場群的整體服務能力和服務質量水平進一步提高，基本滿足中航集團運輸發展需求，基本適應中國經濟社會發展需要。其建設和發展重點為：
（一）北方機場群
完成北京、太原市、呼和浩特市等機場擴建以及新建鄂爾多斯市、長白山、漠河市、雞西興凱湖機場等一批工程；實施天津市、大連市等機場擴建工程及阿爾山市、二連浩特市、大慶市、伊春市等新建機場項目；積極推進沈陽市、哈爾濱市、包頭市、延吉市等機場擴建項目及北京第二、白城市、呂梁市等新建機場項目的前期工作，并適時開工建設；新設良鄉鎮等軍民合用機場。
（二）華東機場群
完成上海浦東、杭州蕭山國際機場擴建工程；實施虹橋、南昌市、無錫、溫州市等機場擴建工程，合肥新橋國際機場遷建及三明市、宜春市等新建機場項目；積極推進南京、廈門市、青島市、常州、晉江市、舟山市、武夷山等機場擴建項目及淮安市、蘇中、九華山等新建機場的前期工作，適時開工建設。新設濟寧市等軍民合用機場。
（三）中南機場群
完成廣州市、深圳寶安國際機場擴建工程；實施長沙市、南寧市、張家界市等機場擴建工程，汕頭機場遷建及新建河池機場項目；積極推進?？谑?/a>、桂林市、湛江市、三亞改擴建工程及新建神農架機場等項目的前期工作，適時開工建設。
（四）西南機場群
完成九寨黃龍機場擴建以及荔波縣、康定市、黔江區、騰沖市等機場新建；實施成都市、重慶市、麗江市、大理白族自治州等機場擴建工程，遷建昆明長水國際機場及新建阿里昆莎機場等項目；積極推進貴陽等機場擴建工程及六盤水市、亞丁等新建機場項目的前期工作，適時開工建設；新設日喀則市、紅河哈尼族彝族自治州等軍民合用機場。
（五）西北機場群
完成新建布爾津喀納斯機場、銀川河東國際機場擴建工程；實施烏魯木齊市、西安市等機場擴建工程、庫車市遷建及新建固原市、中衛市、玉樹巴塘機場以及天水市、哈密市等軍民合用機場項目；積極推進西寧市、蘭州機場擴建工程項目的前期工作，適時開工建設。
實施效果
上述布局規劃實施后，中國省會城市（自治區首府、直轄市）、主要開放城市、重要旅游地區、交通不便地區以及重要軍事要地均有機場連接，逐步形成北方、華東、中南、西南、西北五大機場群，形成功能完善的樞紐、干線、支線機場網絡體系，大、中、小層次清晰的機場結構，航空運輸整體發展能力和國際競爭力顯著增強；機場與其他交通方式的銜接更加緊密，與城市發展更加協調，與軍航發展相互促進；社會服務范圍進一步擴大、服務水平顯著提高。到2010 年，中國75%的縣級行政單元能夠在地面交通100 公里或1.5 小時的車程內享受到航空服務（現狀為52%），服務的總人口達到中國總人口的78%（現狀為61%），上述區域內的國內生產總值（GDP）達到中國總量的93%（現狀為82%）；到2020年中國80％以上的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5 小時車程內享受到航空服務，所服務區域的人口數量占中國總人口的82％、國內生產總值（GDP）占中國總量的96％，為全面建設小康社會和構建和諧社會發揮更加積極作用。
保障措施
（一）繼續深化改革、擴大開放。進一步深化機場管理體制改革，完善與社會主義市場經濟相適應的管理體制和運行機制。積極推進機場投資主體和產權多元化。積極推進機場收費機制改革，調整機場收費結構。加大利用外資力度，引導外資更多地投向中西部地區和東北等老工業基地的民航設施建設。
（二）加強政策引導、拓寬融資渠道、保障資金投入。繼續加強對民航專項基金的征管，穩定中央資金來源，在穩定和加大中央及地方財政資金投入基礎上，深化投融資體制改革，不斷創新民航機場建設投融資機制，進一步拓寬融資渠道，廣泛吸收社會資本，多方籌集資金投入機場設施建設。
（三）完善制度、加強監管。進一步完善宏觀調控機制和市場監督體系，建立和維護健康有序的競爭環境，健全市場準入與退出制度，規范機場的建設與經營行為，促進公平競爭和有序發展。
（四）依靠技術進步，加快實現航空運輸現代化。加強科技創新，進一步完善科技創新和成果轉化的管理和推廣機制，加大機場基礎設施建設、運營管理等方面關鍵技術與裝備、系統集成的研究開發與推廣應用，加強智能化和信息化建設，降低工程造價，保證工程質量，提高中國機場技術裝備和管理水平。
（五）注重環境保護、資源合理利用和運營安全，促進可持續發展。進一步加強政策引導和采取有效措施，在機場規劃和建設中體現環境友好要求，注重保護生態環境。優化各種資源配置，實現土地、空域等資源的有效利用，提高利用資源和能源的效率，推進民航可持續發展。
（六）抓好機場集疏運系統建設。為充分發揮民航機場樞紐功能，提高區域綜合交通運輸體系的安全性、可靠性與整體效率，應注重加強機場樞紐的集疏運系統的規劃和建設，尤其是吞吐量達到相當規模的機場樞紐，進一步與軌道交通、城市公交和高速公路以及鐵路等優化銜接，增強機場樞紐對區域經濟發展的支撐作用。
（七）注重軍用機場資源的合理利用和空域資源優化配置，促進軍民航協同發展。堅持平戰結合和以經濟建設為中心，進一步研究解決好相關問題，妥善處理好各種利益關系，建立健全相關規章制度，鼓勵和優先考慮利用既有的軍用機場資源，加強軍民合用機場的建設和軍隊報廢機場的合理利用，繼續推進空中交通管理體制改革，促進軍民航二者協同發展。
中國機場列表
命名規則
《運輸機場使用許可規定》（2018年8月31日交通運輸部公布 根據2019年10月21日交通運輸部《關于修改〈運輸機場使用許可規定〉的決定》第一次修正 根據2022年6月12日交通運輸部《關于修改〈運輸機場使用許可規定〉的決定》第二次修正）共有七章六十條，其中第四章（共八條）專門對機場的命名或更名作出了詳細規定。
《運輸機場使用許可規定》
第四章 機場名稱管理
第三十五條機場名稱是體現航空運輸始發、經停、到達的重要標識，其命名、更名和使用應當遵循本規定和國家有關規定。
第三十六條機場的命名應當以確定機場具體位置并區別于其他機場為準則。
第三十七條機場名稱一般由行政區劃名，后綴機場專名組成。
機場行政區劃名應當與所在地行政區劃名稱相一致。跨地區的機場，機場行政區劃名應當使用所跨行政區的地方政府協商確定的名稱。
機場專名通常使用機場所在地縣、區、旗、鄉、鎮名稱，并不得與其他機場的行政區劃名、專名重名，同時避免使用同音字和生僻字。
按照國家譯名管理相關規定，規范拼寫機場英文譯名。
第三十八條機場的更名應當遵循下列要求：
（一）機場所在地更名的，應當變更機場行政區劃名；
（二）有機場所在地經濟發展需要、與當地人民群眾風俗習慣相沖突、現有名稱的諧音容易產生歧義等情況的，可以變更機場專名；
（三）作為國際機場使用的機場，需在機場名稱內增加“國際”二字；
（四）變更后的名稱應當符合本規定第三十七條的要求。
第三十九條機場的命名或者更名，應當按照《地名管理條例》及相關規定的要求進行，并報中國民用航空局備案。
第四十條機場名稱備案時，應當向民航局報送下列文件：
（一）機場管理機構關于機場命名或者更名的申請文件；
（二）機場所在地人民政府的審核意見；
（三）軍隊產權的軍民合用機場民用部分，附相關軍隊機關的意見；
（四）機場名稱內需增加“國際”二字的，附第四十一條要求的相關文件。
第四十一條在機場名稱中增加“國際”二字的，備案時應當向民航局報送下列文件：
（一）國務院批準設立航空口岸的批復；
（二）聯檢設施經國家口岸管理辦公室驗收合格的證明文件；
（三）國家有關部門批準對外籍飛機開放的證明文件。
第四十二條機場管理機構應當在機場入口和航站樓顯著位置設置機場名稱標志。
一個城市只有一個機場的，機場管理機構可以在航站樓屋面上只設置機場行政區劃名；一個城市有多個機場的，機場管理機構應當在航站樓屋面上同時設置行政區劃名和專名。
國際機場還應當標示符合規范的機場英文名稱。
北京
上海
天津
重慶
河北
山西
內蒙古
遼寧
吉林
黑龍江
江蘇
浙江
安徽
福建
江西
山東
河南
湖北
湖南
廣東
廣西
海南
四川
貴州
云南
西藏
陜西
甘肅
青海
寧夏
新疆
香港
澳門
臺灣
4F列表
注：沈陽桃仙國際機場為4E級干線機場，擴建后將升為4F級。表中未列出規劃為4F級但尚未開工建設的機場，在建的青島膠東國際機場和大連金州灣國際機場為4F級機場。
4E列表
注：瓊海博鰲機場為4C級機場，博鰲亞洲論壇期間為4E級機場。
國際
中國政策文件
《四型機場建設導則》
2020年10月13日，中國民用航空局近期發布《四型機場建設導則》。用于指導新建 (遷建)、 改建、 擴建及運營的民用運輸機場 (含軍民合用機場中的 民用部分)。
四型機場是以 “平安、 綠色、 智慧、 人文” 為核心，依靠科技進步、 改革創新和協同共享， 通過全過程、 全要素、 全方位優化， 實現安全運行保障有力、 生產管理精細智能、 旅客出行便 捷高效、 環境生態綠色和諧，充分體現新時代高質量發展要求的機場，其中，“平安” 是基本要 求， “綠色” 是基本特征， “智慧” 是基本品質，“人文” 是基本功能。
《中華人民共和國軍事設施保護法》
該法對軍用機場進行凈空保護，內容如下：
第十九條本辦法所稱軍用機場凈空，是指為保證軍用飛機(含直升機)起飛、著陸和復飛的安全，在飛行場周圍劃定的限制物體高度的空間區域。
軍用機場凈空保護標準按照國家有關規定執行第二十條 在軍用機場凈空保護區域內，禁止修建超出機場凈空標準的建筑物、筑物或者其他設施。
第二十一條 在軍用機場凈空保護區域內種植植物，設置燈光或者物體，排放煙塵、粉塵、火焰、廢氣或者從事其他類似活動，不得影響飛行安全和機場助航設施的使用效能。第二+二條 軍用機場管理單位應當了解當地城市規劃和村莊、集鎮規劃和高大建筑項目建設計劃，提供軍用機場凈空保護技術咨詢。
第二十三條在軍用機場凈空保護區域內建設高大建筑物構筑物或者其他設施的，建設單位必須在申請立項前書面征求軍用機場管理單位的軍級以上主管軍事機關的意見;未征求軍事機關意見或者建設項目設計高度超過軍用機場凈空保護標準的，國務院有關部門、地方人民政府有關部門不予辦理建設許可手續第二十四條軍用機場管理單位應當定期檢查機場凈空保護情況，發現擅自修建超過軍用機場凈空保護準的建筑物、構筑物或者其他設施的，應當及時向上級和當地軍事設施保護委員會告。
地方人民政府應當掌握當地軍用機場凈空保護有關情況，制定保護措施，督促有關單位對軍用機場凈空保護區域內的高大建筑物、構筑物或者其他設施設置飛行障礙標志。
第二十五條在軍用機場側凈空保護區域內原有自然障礙物附近新建高大建筑物、構筑物或者其他設施，必須符合國家有關
機場凈空的規定。第二十六條軍民合用機場以及由軍隊管理的保留舊機場公路飛行跑道的凈空保護工作，適用軍用機場凈空保護的有關規定。
參考資料 >
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機場.Google翻譯.2023-11-14
The world’s oldest airports.airport-technology.2023-11-14
四型機場建設導則.中國民用航空局.2023-11-13
機場的定義以及分類.微信公眾平臺.2023-11-14
Historic Military Airfields.historicengland.2023-11-17
一文讀懂2023年中國機場建設行業現狀及前景:通用航空機場成為發展重點.搜狐網.2023-11-13
全國民用機場布局規劃.中國民用航空局.2023-11-13
空中交通名詞解釋:塔臺.新浪網.2023-11-13
What Makes it Military: A Note on Joint-Use & Shared-Use Airports.hoyletanner.2023-11-17
Differences Between Civilian and Military Airports.halibrite.2023-11-17
Just a moment....Collins.2023-11-17
Military Airports.sciencedirect.2023-11-17
全國在冊管理的通用機場已達389個(附名單).微信公眾平臺.2023-11-13
國內獲證通用機場名單.微信公眾平臺.2023-11-13
交通運輸部關于修改《運輸機場使用許可規定》的決定(中華人民共和國交通運輸部令2022年第17號).交通運輸部政府信息公開.2023-11-13
中華人民共和國軍事設施保護法.今日頭條.2023-11-17