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來源：互聯(lián)網(wǎng)

美國聯(lián)邦航空局（Federal Aviation Administration），簡稱FAA，是美國負(fù)責(zé)制定民用航空的政策、規(guī)劃和頒布規(guī)章制度、處理國際民用航空事務(wù)、領(lǐng)導(dǎo)本系統(tǒng)各地區(qū)和地方機(jī)構(gòu)工作的航空管理機(jī)構(gòu)，于1958年12月31日開始運(yùn)作。

1966年，美國國會授權(quán)成立內(nèi)閣部門，負(fù)責(zé)聯(lián)邦交通運(yùn)輸?shù)闹饕氊?zé)。這個新的運(yùn)輸部(DOT)于1967年4月1日開始全面運(yùn)作。1972年2月，全國空中交通專家協(xié)會(NAATS)成為所有飛行服務(wù)站專家（為通用航空飛行員提供支持的管制員）的獨家代表。FAA和NAATS于1972年6月1日締結(jié)了一項全機(jī)構(gòu)范圍的集體談判協(xié)議，這是FAA與國家勞工組織之間的第一份此類合同。1991年2月，F(xiàn)AA用更全面的資本投資計劃取代了NAS計劃。新計劃納入了NAS計劃項目，包括更高水平的自動化以及新的雷達(dá)、通信和天氣預(yù)報系統(tǒng)。1995年11月簽署的1996財年交通部撥款法案包括針對FAA人事和采購改革的重要條款。2003年12月簽署成為法律的《愿景100——航空世紀(jì)重新授權(quán)法案》認(rèn)可了下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)(NextGen)的概念。2004年12月15日，美國交通部公布了下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)綜合計劃，其中規(guī)定了創(chuàng)建下一代系統(tǒng)所需的目的、目標(biāo)和要求。

美國聯(lián)邦航空管理局其主要任務(wù)是保障民用航空的飛行安全，促進(jìn)民航事業(yè)的發(fā)展。FAA的機(jī)構(gòu)設(shè)置分為總部、地區(qū)機(jī)構(gòu)和地方機(jī)構(gòu)三級。總部負(fù)責(zé)民航政策的制定、發(fā)布等，地區(qū)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)頒發(fā)、審核各類證件以及航空執(zhí)照等，地方機(jī)構(gòu)則是各種不同類型的民航基層管理設(shè)施。

歷史沿革

起源

美國航空業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人認(rèn)為，如果聯(lián)邦不采取行動提高和維持安全標(biāo)準(zhǔn)，該飛機(jī)就無法充分發(fā)揮其商業(yè)潛力。在他們的敦促下，《航空商業(yè)法》于1926年獲得通過。1934年，商務(wù)部將航空處更名為航空商務(wù)局，以反映航空對國家日益增長的重要性。在其首批行動之一中，該局鼓勵一批航空公司建立第一個空中交通管制中心（新澤西州紐瓦克、俄亥俄州克利夫蘭和伊利諾伊州芝加哥），以提供航路空中交通管制。

1936年，航空商務(wù)局接管了這些中心。早期的航路管制員使用地圖、黑板以及后來被稱為“蝦船”的小船形重物來跟蹤飛機(jī)的位置。他們與飛機(jī)沒有直接無線電聯(lián)系，但使用電話與航空公司調(diào)度員、空中無線電操作員和機(jī)場交通管制員保持聯(lián)系。盡管途中的空中交通管制成為聯(lián)邦政府的責(zé)任，但當(dāng)?shù)卣?dāng)局繼續(xù)運(yùn)營機(jī)場塔臺。雖然商務(wù)部致力于改善航空安全，但一些引人注目的事故使該部門的監(jiān)督責(zé)任受到質(zhì)疑。1931年的一場空難導(dǎo)致機(jī)上所有人喪生，其中包括圣母大學(xué)橄欖球教練克努特·羅克尼(Knute Rockne)，公眾呼吁聯(lián)邦政府加強(qiáng)對航空安全的監(jiān)督。四年后，DC-2墜機(jī)事故導(dǎo)致美國新墨西哥州參議員布朗森·卡廷喪生。

為了確保聯(lián)邦政府對航空安全的重視，富蘭克林·羅斯福總統(tǒng)于1938年簽署了《民用航空法》。該法案設(shè)立了獨立的民用航空局(CAA)，并設(shè)有一個由三名成員組成的航空安全委員會，負(fù)責(zé)進(jìn)行事故調(diào)查并提出預(yù)防措施建議。事故。該立法還賦予民航局監(jiān)管航空公司票價和確定各航空公司所服務(wù)航線的權(quán)力，擴(kuò)大了政府在民航領(lǐng)域的作用。1940年，羅斯福總統(tǒng)將CAA拆分為兩個機(jī)構(gòu)：民用航空管理局（回到商務(wù)部）和民用航空委員會(CAB)。原民航局的分支機(jī)構(gòu)保留了空中交通管制、飛行員和飛機(jī)認(rèn)證、安全執(zhí)行和航線開發(fā)的職責(zé)。民航局的職責(zé)包括安全規(guī)則制定、事故調(diào)查和航空公司的經(jīng)濟(jì)監(jiān)管。

1956年6月30日，環(huán)球航空公司的一架超級星座飛機(jī)和一架聯(lián)合航空公司的DC-7在亞利桑那州大峽谷上空相撞，兩架飛機(jī)上的128名乘客全部遇難。碰撞發(fā)生時，飛機(jī)正在不擁擠的空域按照目視飛行規(guī)則飛行。這次事故凸顯了這樣一個事實：盡管美國的空中交通量自二戰(zhàn)結(jié)束以來增加了一倍多，但在降低空中相撞風(fēng)險方面卻幾乎沒有采取任何措施。

誕生

1958年5月21日，參議員AS“邁克”·蒙羅尼(D-OK)提出了一項法案，要求建立一個獨立的聯(lián)邦航空局，以確保安全有效地使用國家領(lǐng)空。兩個月后，即1958年8月23日，總統(tǒng)簽署了《聯(lián)邦航空法》，將民航局的職能轉(zhuǎn)移給一個新的獨立的聯(lián)邦航空局，負(fù)責(zé)民航安全。盡管聯(lián)邦航空局在技術(shù)上是隨著該法案的通過而成立的，但它實際上是分階段承擔(dān)其職能的。根據(jù)該法案的規(guī)定，聯(lián)邦航空局將在任命第一任聯(lián)邦航空局局長后60天開始運(yùn)作。1958年11月1日，退役空軍上將埃爾伍德·“皮特”·克薩達(dá)成為首任聯(lián)邦航空局局長。六十天后，即12月31日，聯(lián)邦航空局開始運(yùn)作。

由于聯(lián)邦航空局沒有專門的辦公空間，這個不斷發(fā)展的機(jī)構(gòu)的員工被安置在華盛頓哥倫比亞特區(qū)周圍幾座分布廣泛的建筑中，其中包括一些二戰(zhàn)時期的“臨時”建筑。聯(lián)邦航空局努力獲得一座總部大樓，以便將員工集中在一個地點，1963年11月22日，聯(lián)邦航空局華盛頓總部的工作人員開始搬進(jìn)位于西南獨立大道800號新??落成的聯(lián)邦辦公大樓10A。當(dāng)員工們聽到約翰·肯尼迪在得克薩斯州被暗殺的消息時，對新大樓的興奮很快就消失了。

代理到行政

林登·貝恩斯·約翰遜總統(tǒng)擔(dān)心缺乏協(xié)調(diào)的交通系統(tǒng)，認(rèn)為需要一個部門來制定和實施所有交通方式的綜合交通政策和計劃。1966年，美國國會授權(quán)成立內(nèi)閣部門，負(fù)責(zé)聯(lián)邦交通運(yùn)輸?shù)闹饕氊?zé)。這個新的運(yùn)輸部(DOT)于1967年4月1日開始全面運(yùn)作。那一天，聯(lián)邦航空局成為DOT內(nèi)的幾個模態(tài)組織之一，并獲得了一個新名稱：聯(lián)邦航空管理局(FAA)。與此同時，CAB的事故調(diào)查職能被轉(zhuǎn)移給新成立的國家運(yùn)輸安全委員會。

1968年1月，紐約管制員成立了一個雇員組織，即專業(yè)空中交通管制員組織(PATCO)。六個月內(nèi)，PATCO的全國會員數(shù)量已超過5000名。為了強(qiáng)調(diào)艱苦的工作條件和日益嚴(yán)重的國家空域系統(tǒng)(NAS)擁堵，1968年7月，PATCO主席宣布了“空中安全行動”，他將其描述為維持FAA規(guī)定的飛機(jī)之間間隔標(biāo)準(zhǔn)的一項運(yùn)動。管理層與PATCO之間一段時期的不和最終導(dǎo)致1970年3000名管制員“請病假”。盡管控制員隨后獲得了額外的工資和退休福利，但工會與管理層之間的緊張關(guān)系并沒有緩解。

1972年2月，全國空中交通專家協(xié)會(NAATS)成為所有飛行服務(wù)站專家（為通用航空飛行員提供支持的管制員）的獨家代表。FAA和NAATS于1972年6月1日締結(jié)了一項全機(jī)構(gòu)范圍的集體談判協(xié)議，這是FAA與國家勞工組織之間的第一份此類合同。

不斷變化的職責(zé)

幾乎從成立之日起，該機(jī)構(gòu)就發(fā)現(xiàn)自己面臨著許多意想不到的挑戰(zhàn)。例如，1961年，美國發(fā)生了第一起系列飛機(jī)劫持事件。同年8月，聯(lián)邦政府開始在民用飛機(jī)上雇用武裝警衛(wèi)，即從美國移民和歸化局招募的邊境巡邏人員。9月，約翰·肯尼迪簽署了1958年《聯(lián)邦航空法》修正案，將劫持飛機(jī)、干擾現(xiàn)役機(jī)組人員或在航空母機(jī)上攜帶危險武器定為犯罪行為。為了幫助執(zhí)行該法案，美國聯(lián)邦航空局安全檢查員特別小組開始進(jìn)行航空公司航班執(zhí)勤培訓(xùn)。1962年3月，司法部長羅伯特·甘迺迪(Robert Kennedy)宣誓就任美國聯(lián)邦航空局(FAA)首批“和平官員”，擔(dān)任美國特別副元帥。這些人擔(dān)任美國聯(lián)邦航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)組織的安全檢查員，只有在特別要求時才在航班上履行武裝執(zhí)法人員的職責(zé)。

20世紀(jì)60年代末，F(xiàn)AA的責(zé)任進(jìn)一步增加。經(jīng)濟(jì)繁榮帶來了對污染和噪音的日益擔(dān)憂。航空業(yè)處于技術(shù)創(chuàng)新的前沿，成為公眾早期關(guān)注的環(huán)境領(lǐng)域，特別是隨著越來越多的飛機(jī)飛越美國航空航天局。1968年，國會授予美國聯(lián)邦航空局局長制定飛機(jī)噪音標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)力。

隨著國家空域的持續(xù)增長，很快就發(fā)現(xiàn)必須提高機(jī)場的安全性和容量以防止系統(tǒng)延誤。1959年中期至1969年中期，F(xiàn)AA空中交通管制塔臺運(yùn)行的飛機(jī)數(shù)量增加了112%。航班延誤每年給航空公司造成數(shù)百萬美元的損失，更不用說給乘客帶來的不便和不適帶來的損失了。1970年的《機(jī)場和航線發(fā)展法案》規(guī)定該機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)一項由特殊航空信托基金資助的新機(jī)場援助計劃，并要求FAA負(fù)責(zé)對航空公司所服務(wù)的機(jī)場進(jìn)行安全認(rèn)證。

空中交通管制自動化

意識到需要持續(xù)對ATC系統(tǒng)進(jìn)行現(xiàn)代化改造以跟上技術(shù)發(fā)展的步伐，F(xiàn)AA在20世紀(jì)60年代中期開始對NAS進(jìn)行現(xiàn)代化改造。被NAS En Route Stage A取代的民用ATC系統(tǒng)本質(zhì)上是一個手動操作系統(tǒng)，采用雷達(dá)、通用計算機(jī)、無線電通信和空中交通管制員。對于航站樓空域，美國聯(lián)邦航空局正在開發(fā)自動雷達(dá)交通控制系統(tǒng)（ARTS）。

為了幫助監(jiān)控甚至限制從一個航線交通控制中心飛往另一個航線交通控制中心的航班，美國聯(lián)邦航空局在其總部建立了中央流量控制設(shè)施。新設(shè)施于1970年4月投入使用，收集并關(guān)聯(lián)全系統(tǒng)的空中交通和天氣數(shù)據(jù)，檢測潛在的故障點，并提出解決方案建議。7月29日，F(xiàn)AA成立了空中交通管制系統(tǒng)指揮中心，整合中央流量控制設(shè)施、機(jī)場預(yù)訂辦公室、空中交通服務(wù)應(yīng)急指揮所和中央高度預(yù)訂設(shè)施的功能。

放松管制

1978年10月24日簽署的《航空公司放松管制法案》創(chuàng)造了競爭激烈的航空業(yè)。放松管制使聯(lián)邦航空局的工作量成倍增加。美國聯(lián)邦航空局必須對每家新航空公司進(jìn)行認(rèn)證，放松管制后，聯(lián)邦航空局必須審查和批準(zhǔn)或拒絕數(shù)百份申請。在放松管制法案頒布后的幾年里，美國聯(lián)邦航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)和其他辦公室主要關(guān)注新申請人。

當(dāng)航空公司放松管制成為法律時，美國聯(lián)邦航空局已經(jīng)實現(xiàn)了基于雷達(dá)和計算機(jī)技術(shù)結(jié)合的半自動化空中交通管制系統(tǒng)。然而，盡管空中交通管制系統(tǒng)有效，但仍需要加強(qiáng)，以跟上新的、放松管制的環(huán)境帶來的交通量增加的步伐。

勞工騷亂

FAA和PATCO之間的勞動合同于1981年3月到期。正式合同談判于2月開始，但在37次談判后結(jié)束。然而，非正式談判一直持續(xù)到6月17日，PATCO拒絕了羅納德·威爾遜·里根政府的合同提案。在最后一刻談判失敗后，8月3日，擁有15000名成員的PATCO中約12300名成員舉行罷工，導(dǎo)致全國每日14200架商業(yè)航班中約35%停飛。罷工開始大約四小時后，里根總統(tǒng)向罷工者發(fā)出堅決的最后通牒——在48小時內(nèi)返回工作崗位，否則將面臨永久解雇。寬限期結(jié)束后，F(xiàn)AA解雇了大約11400名管制員。大多數(shù)被解雇的人對此行動提出上訴，F(xiàn)AA最終因他們的上訴而恢復(fù)了440號的職位。

罷工和解雇極大地減少了美國聯(lián)邦航空局管制人員的數(shù)量。為了保持航線暢通，大約3000名空中交通管制員負(fù)責(zé)控制交通。美國聯(lián)邦航空局指派助理為管制員提供支持，并加快新空中交通人員的招聘和培訓(xùn)。襲擊開始后不久，軍事控制人員就到達(dá)了FAA設(shè)施，大約800人最終被分配到該機(jī)構(gòu)。

罷工結(jié)束后，PATCO解散，管制員一直沒有工會，直到1987年6月19日，國家空中交通管制員協(xié)會成為航站樓和中心管制員的唯一代表。

在此期間，美國聯(lián)邦航空局電子技術(shù)人員成立了工會。1981年12月29日，專業(yè)氣道系統(tǒng)專家（PASS）成為技術(shù)人員的獨家代表。FAA和PASS在1984財年締結(jié)了第一份全國勞工協(xié)議。

技術(shù)創(chuàng)新

PATCO罷工后航空系統(tǒng)中斷，導(dǎo)致FAA的許多人意識到該機(jī)構(gòu)需要一個系統(tǒng)的、長期的現(xiàn)代化計劃。1982年1月，F(xiàn)AA公開發(fā)布了第一個年度國家空域系統(tǒng)(NAS)計劃，這是一個為期20年的綜合藍(lán)圖，旨在建立最先進(jìn)的交通控制和空中導(dǎo)航系統(tǒng)，以適應(yīng)航空旅行的預(yù)計增長。

隨著現(xiàn)代化計劃的發(fā)展，開發(fā)雄心勃勃的自動化系統(tǒng)的問題促使策略發(fā)生變化。美國聯(lián)邦航空局將重點從先進(jìn)的自動化系統(tǒng)轉(zhuǎn)向通過新的自由飛行計劃進(jìn)行更易于管理的逐步改進(jìn)來增強(qiáng)ATC系統(tǒng)。與此同時，該機(jī)構(gòu)致力于加快全球定位系統(tǒng)衛(wèi)星技術(shù)在民用航空領(lǐng)域的應(yīng)用。

1991年2月，F(xiàn)AA用更全面的資本投資計劃取代了NAS計劃。新計劃納入了NAS計劃項目，包括更高水平的自動化以及新的雷達(dá)、通信和天氣預(yù)報系統(tǒng)。

隨著航空業(yè)的快速發(fā)展，美國聯(lián)邦航空局還解決了各種技術(shù)問題。例如，1988年的《航空安全研究法案》要求更加重視長期研究規(guī)劃以及對老化飛機(jī)結(jié)構(gòu)和影響安全的人為因素等問題的研究。美國聯(lián)邦航空局的工程師和科學(xué)家還研究了人類在航空任務(wù)中的表現(xiàn)、跑道的改進(jìn)以及腐蝕對飛機(jī)結(jié)構(gòu)的影響等領(lǐng)域。

組織架構(gòu)重組

1995年11月，DOT將商業(yè)太空運(yùn)輸辦公室移交給FAA。新的FAA辦公室最初于1984年在DOT內(nèi)設(shè)立，負(fù)責(zé)監(jiān)管美國商業(yè)發(fā)射行業(yè)，為商業(yè)發(fā)射運(yùn)營頒發(fā)許可，以確保公眾健康和安全以及財產(chǎn)安全，并在商業(yè)發(fā)射運(yùn)營期間保護(hù)美國的國家安全和外交政策利益。它還頒發(fā)了軌道和亞軌道火箭商業(yè)發(fā)射的許可證。

1995年11月簽署的1996財年交通部撥款法案包括針對FAA人事和采購改革的重要條款。美國聯(lián)邦航空局開始強(qiáng)制改革，首先創(chuàng)建一個新的采購管理系統(tǒng)，旨在減少采購系統(tǒng)和服務(wù)的時間和成本。隨后，美國聯(lián)邦航空局將所有員工納入新的人事系統(tǒng)，旨在加快招聘速度并獎勵優(yōu)秀員工，同時有效處理績效不合格的問題。雖然該機(jī)構(gòu)不再受人事管理辦公室某些規(guī)則的約束，但其雇員繼續(xù)享有適用于其他聯(lián)邦工作人員的一系列法律保護(hù)。

1998年6月，F(xiàn)AA開始測試一項名為核心薪酬的新薪酬計劃，該計劃以工資等級結(jié)構(gòu)取代了傳統(tǒng)的等級和階梯基本工資方法，其價值是通過與政府和私營企業(yè)的類似工作進(jìn)行比較來確定的。該計劃還將薪酬與績效掛鉤。2000年4月23日，F(xiàn)AA將大約6,500名員工轉(zhuǎn)移到核心薪酬系統(tǒng)中。

2001年9月11日，基地組織的19名激進(jìn)伊斯蘭極端分子突破了三個主要機(jī)場的安檢，劫持了四架美國國內(nèi)客機(jī)，并將其中三架飛機(jī)變成了導(dǎo)彈，摧毀了紐約世貿(mào)雙子大廈并損壞了五角大樓在弗吉尼亞州阿靈頓。第四架飛機(jī)上的乘客與劫機(jī)者戰(zhàn)斗，導(dǎo)致飛機(jī)墜毀在賓夕法尼亞州的一處田野。為了防止進(jìn)一步的劫機(jī)事件，美國聯(lián)邦航空局立即對所有交通實施地面停止，這在美國航空史上尚屬首次。9月11日夜間，美國聯(lián)邦航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)處的成員初步確定了潛在劫機(jī)者的姓名，并將這些姓名提供給美國聯(lián)邦調(diào)查局(FBI)。這一天的悲慘事件從根本上改變了聯(lián)邦航空局。2001年11月19日，總統(tǒng)簽署了《航空和運(yùn)輸安全法》，其中除其他條款外，在交通部內(nèi)設(shè)立了一個負(fù)責(zé)航空安全的新機(jī)構(gòu)——美國聯(lián)邦運(yùn)輸安全管理局（TSA）。FAA仍然負(fù)責(zé)航空安全，直到2002年2月13日TSA接管了這些職責(zé)。2002年11月，《國土安全法》的通過使TSA于2003年3月1日并入新的美國國土安全部。

創(chuàng)建美國聯(lián)邦航空局(FAA)空中交通組織(ATO)

2000年4月，威廉·杰斐遜·克林頓總統(tǒng)簽署了《溫德爾·H·福特21世紀(jì)航空投資和改革法案》，其中包含強(qiáng)制任命首席運(yùn)營官的條款。在12月的行政命令中，總統(tǒng)指示FAA創(chuàng)建一個基于績效的組織，僅專注于ATC系統(tǒng)的高效運(yùn)行。

2003年6月，F(xiàn)AA任命Russell Chew為首任ATO首席運(yùn)營官(COO)。首席運(yùn)營官就任后，美國聯(lián)邦航空局對其空中交通和研究與采購組織進(jìn)行了重大重組。2003年11月18日，交通部長宣布了新的ATO業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的初步細(xì)節(jié)。ATO將FAA的空中交通服務(wù)、研究和采購以及自由飛行計劃活動整合為一個更小、更高效的組織，專注于為航空業(yè)和旅行大眾提供最佳服務(wù)，實現(xiàn)最大價值。

ATO于2004年2月8日正式開始運(yùn)營。它由五個主要服務(wù)單位組成：En Route & Oceanic；終端;飛行服務(wù)；系統(tǒng)操作；以及技術(shù)操作。該組織的頂層還包括五個員工級業(yè)務(wù)組：安全；通訊；運(yùn)營規(guī)劃；金融;以及收購和商業(yè)服務(wù)。2008年，ATO將服務(wù)部門和員工辦公室合并為四個業(yè)務(wù)部門，每個部門由一名高級副總裁領(lǐng)導(dǎo)。

為了配合其他機(jī)構(gòu)提高效率的努力，COO于2005年12月重組了ATO的現(xiàn)場行政和支持職能。2006年6月，他建立了新的ATO服務(wù)中心結(jié)構(gòu)。三個服務(wù)中心取代了途中、航站樓和技術(shù)運(yùn)營部門的九個服務(wù)區(qū)辦事處。每個服務(wù)中心由五個職能組組成：行政服務(wù)組、業(yè)務(wù)服務(wù)組、安全保障組、系統(tǒng)支持組、規(guī)劃與需求組。第六組，工程服務(wù)，是共享資源，并保留在現(xiàn)有地點。

隨著ATO結(jié)構(gòu)的建立，該機(jī)構(gòu)的第一位首席運(yùn)營官于2007年2月23日從FAA辭職。局長Marion Blakey將首席運(yùn)營官的職責(zé)分配給副局長羅伯特·斯特格爾(Robert Sturgell)作為附帶職責(zé)，直到新的首席運(yùn)營官上任。2007年10月1日，布萊基局長聘請了該機(jī)構(gòu)的第二任首席運(yùn)營官漢克·克拉科斯基(Hank Krakowski)。

當(dāng)?shù)貢r間2025年1月30日，美國總統(tǒng)特朗普表示，美國國家商務(wù)航空協(xié)會前首席運(yùn)營官克里斯·羅切洛擔(dān)任聯(lián)邦航空管理局代理局長。

下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)（NextGen）

2003年12月簽署成為法律的《愿景100——航空世紀(jì)重新授權(quán)法案》認(rèn)可了下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)(NextGen)的概念。接下來的一個月，交通部部長宣布了一項新的、多年的、多機(jī)構(gòu)努力的計劃，旨在開發(fā)2025年及以后的航空運(yùn)輸系統(tǒng)。隨后，他在美國聯(lián)邦航空局建立了聯(lián)合規(guī)劃和發(fā)展辦公室（JPDO），由美國聯(lián)邦航空局、美國航空航天局、美國交通部、美國國防部、美國國土安全部和美國商務(wù)部以及白宮科技政策辦公室的代表組成為NextGen創(chuàng)建并執(zhí)行綜合計劃。2004年12月15日，交通部公布了下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)綜合計劃，其中規(guī)定了創(chuàng)建下一代系統(tǒng)所需的目的、目標(biāo)和要求。

增強(qiáng)能力

當(dāng)航路空域和美國機(jī)場周圍空域的限制開始導(dǎo)致航班延誤和航班計劃中斷時，美國聯(lián)邦航空局開始尋找即時解決方案，同時繼續(xù)開展NextGen活動。為了提高能力，美國聯(lián)邦航空局開始實施一些新概念。例如，所需導(dǎo)航性能(RNP)概念將利用新的機(jī)載技術(shù)進(jìn)行精確制導(dǎo)，幫助NAS從依賴地面導(dǎo)航設(shè)備上的航線轉(zhuǎn)變?yōu)辄c對點導(dǎo)航概念。FAA還實施了縮小垂直間隔最小值(RVSM)，將所有在29000英尺到41000英尺之間飛行的配備適當(dāng)裝備的飛機(jī)的最小垂直間隔從2000英尺減少到1000英尺。這增加了可用的路線和高度，并允許更高效的路線，從而節(jié)省時間和燃料。

安全第一、最后、永遠(yuǎn)

2001年至2007年間，航空業(yè)經(jīng)歷了定期航空公司最安全的時期之一。如果不計算2001年9月11日的恐怖活動，2001年僅發(fā)生了三起致命事故；2002年沒有；2003年兩次；2004年1次；2005年3次；2006年兩次；2007年則沒有。致命事故變得罕見，每100,000飛行小時僅發(fā)生0.01起事故，每100,000次起飛僅發(fā)生0.018起事故。

主營業(yè)務(wù)

以上信息參考

主要任務(wù)

總部

負(fù)責(zé)制定民用航空的政策、規(guī)劃和頒布規(guī)章制度、處理國際民用航空事務(wù)、領(lǐng)導(dǎo)本系統(tǒng)各地區(qū)和地方機(jī)構(gòu)的工作。

地區(qū)機(jī)構(gòu)

負(fù)責(zé)審查、頒發(fā)本地區(qū)民用航空領(lǐng)域內(nèi)各種合格證件和技術(shù)業(yè)務(wù)人員執(zhí)照，對所轄地方機(jī)構(gòu)實行技術(shù)指導(dǎo)和管理。

地方機(jī)構(gòu)

直接擔(dān)負(fù)空中交通管制任務(wù)，為飛行提供導(dǎo)航服務(wù)，接受各種合格證的申請，監(jiān)督和檢查安全質(zhì)量，參與調(diào)查飛行事故和違章事件，進(jìn)行飛行現(xiàn)場的保安管理等。

機(jī)構(gòu)責(zé)任

任務(wù)

持續(xù)的使命是提供世界上最安全、最高效的航空航天系統(tǒng)。

愿景

努力達(dá)到新的安全和效率水平，并在如何將新用戶和技術(shù)安全地融入我們的航空系統(tǒng)方面展現(xiàn)全球領(lǐng)導(dǎo)力。對美國公眾和航空利益相關(guān)者負(fù)責(zé)。

價值

以上內(nèi)容參考

相關(guān)事件

航班受到影響

2021年12月31日，美國聯(lián)邦航空局（FAA）警告稱，越來越多的航空業(yè)員工新冠病毒檢測結(jié)果呈陽性，這將迫使他們對航班實施更嚴(yán)格的消毒清潔程序，但是加重的工作量使得他們無法及時處理所有航班，也意味著可能會有更多航班被取消或延誤。

2022年4月26日消息，F(xiàn)AA稱，因俄羅斯聯(lián)邦航空運(yùn)輸署不符合國際國際民用航空組織（ICAO）的安全標(biāo)準(zhǔn)，下調(diào)俄羅斯航空安全等級。將其正式列為“第2類”國家。該降級將導(dǎo)致美國停止向俄任何航空公司提供擴(kuò)展服務(wù)，并禁止俄羅斯運(yùn)營商攜帶美國航空的代碼。

2023年1月11日，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）表示，因電腦出現(xiàn)故障，當(dāng)日上午美國各地的航班都受到影響，并已開始努力恢復(fù)其通知空中任務(wù)系統(tǒng)。同日，美國國會議員會對該事故開始進(jìn)行審查，截至當(dāng)日，事故已造成1萬多架次美國航班被延誤或取消。當(dāng)?shù)貢r間1月19日，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）表示，計算機(jī)系統(tǒng)中斷事故的主要原因是一名承包商無意中刪除了系統(tǒng)中的計算機(jī)文件。當(dāng)?shù)貢r間1月27日，美國聯(lián)邦航空局（FAA）已確認(rèn)空間前線（Spatial Front）是涉美國全國航班于2023年1月11日停飛90分鐘的飛行安全系統(tǒng)故障的承包商。

當(dāng)?shù)貢r間2025年1月30日，美國聯(lián)邦航空管理局發(fā)布公告稱，美國邊疆航空公司的所有航班因持續(xù)出現(xiàn)信息技術(shù)問題，會停止起飛，直至另行通知。截至2025年1月31日7時22分，該公司航班停飛時間已從美國東部時間30日17時30分持續(xù)至19時30分。

當(dāng)?shù)貢r間2025年9月19日，由于電信故障，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）發(fā)布地面停飛指令，導(dǎo)致達(dá)拉斯地區(qū)兩大機(jī)場超過1800個航班延誤，數(shù)百個航班被取消。美國聯(lián)邦航空管理局表示，此次交通管制是由于當(dāng)?shù)匾患译娫捁驹O(shè)備出現(xiàn)問題，該問題與美國聯(lián)邦航空管理局設(shè)備無關(guān)。美國聯(lián)邦航空管理局稱，他們在與電話公司合作，查明故障原因。

達(dá)成合作

當(dāng)?shù)貢r間2023年1月7日，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）宣布，它與韓國民航局（KOCA）就未來先進(jìn)空中機(jī)動性飛機(jī)的開發(fā)和運(yùn)營達(dá)成合作。

2025年7月21日，美國在臺協(xié)會宣布，美國與臺灣已開始洽談可能的太空港合作。合作涉及的“太空港計劃”由美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）主導(dǎo)，旨在建構(gòu)由美國制定規(guī)格的國際太空交通體系，休斯敦已在埃靈頓機(jī)場旁開發(fā)一塊龐大的產(chǎn)業(yè)園區(qū)。美國在臺協(xié)會稱，合作初期可能以無人貨運(yùn)任務(wù)為主，隨著技術(shù)成熟，有望發(fā)展載人飛行。臺灣各方隨后對此均表示疑慮，并稱臺灣沒有相關(guān)技術(shù)，合作“能否落實也充滿變數(shù)”。

對SpaceX進(jìn)行監(jiān)管

當(dāng)?shù)貢r間2023年4月14日，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）宣布，已批準(zhǔn)美國太空探索技術(shù)公司（SpaceX）的請求，允許該公司在得克薩斯州南部的發(fā)射場進(jìn)行“星艦”（Starship）火箭的無人飛行測試。4月，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）暫停SpaceX 星艦和Super Heavy項目，因為4月20日星艦升空不久便發(fā)生爆炸，F(xiàn)AA將對事故進(jìn)行調(diào)查。

2024年9月17日，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）發(fā)表聲明，提議對SpaceX（SpaceX）處以633009美元的民事罰款，原因是該公司涉嫌在2023年的兩次發(fā)射任務(wù)中未能遵守相關(guān)許可要求。其中，2023年5月，SpaceX在佛羅里達(dá)州卡納維拉爾角太空軍基地的火箭發(fā)射任務(wù)中，使用了未經(jīng)批準(zhǔn)的發(fā)射控制室；2023年7月的一次發(fā)射中，SpaceX使用未獲批準(zhǔn)的火箭燃料儲存新設(shè)施。FAA首席法律顧問馬克·尼科爾斯表示，“安全是FAA所有工作的核心，包括對持有商業(yè)太空運(yùn)輸許可證的公司進(jìn)行安全監(jiān)督的法律責(zé)任”、“（如果）企業(yè)未能遵守安全要求，將會面臨相應(yīng)的后果”。

2025年2月，馬斯克的SpaceX正尋求在美國空域系統(tǒng)中部署“星鏈（Starlink）”衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)終端，以加快升級美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）國家空域系統(tǒng)的信息技術(shù)網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)?shù)貢r間2月24日，美國FAA發(fā)布聲明，證實在美國空域系統(tǒng)中測試星鏈終端。2月25日，據(jù)知情人士的話透露，馬斯克上周批準(zhǔn)了向美國聯(lián)邦航空局運(yùn)送4000臺“星鏈”終端設(shè)備的計劃，該項目預(yù)計被命名為TDM x，目標(biāo)是在12個月至18個月內(nèi)使整個項目全面運(yùn)轉(zhuǎn)。這位知情人士還稱，F(xiàn)AA位于新澤西州大西洋城的空中交通管制技術(shù)實驗室已經(jīng)安裝了一個終端進(jìn)行測試。

對波音公司開展調(diào)查

2019年3月18日表示，加拿大交通部長馬克·加爾諾表示，在美國聯(lián)邦航空局（FAA）因波音737MAX飛機(jī)的安全認(rèn)證工作遭調(diào)查后，加拿大交通部也將重新審查對該機(jī)型的認(rèn)證情況。

2021年5月14日，美國聯(lián)邦航空管理局要求波音公司對所有波音舊機(jī)型包括波音波音737-300/波音737-400/波音737-500，共143架飛機(jī)進(jìn)行檢查。11月29日，美國國會議員要求美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）提供波音737MAX更多審查細(xì)節(jié)，并質(zhì)疑波音公司是否已被追究全部責(zé)任。當(dāng)?shù)貢r間2022年11月10日，美國運(yùn)輸部總監(jiān)察長辦公室（OIG）表示，會審計美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）對波音737MAX的兩項關(guān)鍵安全功能的監(jiān)管記錄。

2024年1月11日，美國聯(lián)邦航空管理局正式通知波音公司，針對其質(zhì)量控制問題展開調(diào)查。聯(lián)邦航管局在一份聲明中說，調(diào)查將確定波音公司是否存在未能保證其成品“符合已批準(zhǔn)的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)”，以及波音是否符合聯(lián)邦航管局適航標(biāo)準(zhǔn)并處于安全運(yùn)行狀態(tài)。

調(diào)查直升機(jī)墜毀事故

2024年2月10日，加利福尼亞州一架載有6人的直升機(jī)于9日晚10時12分左右墜毀。當(dāng)?shù)刂伟膊块T表示，截至10日上午，尚未發(fā)現(xiàn)幸存者。該直升機(jī)的乘客中包括尼日利亞資產(chǎn)規(guī)模最大的銀行——Access銀行的聯(lián)合創(chuàng)始人赫伯特·維格（Herbert Wigwe）。美國聯(lián)邦航空管理局稱這架墜毀的直升機(jī)為EC-130型直升機(jī)，并表示與國家運(yùn)輸安全委員會一起對這起事故展開調(diào)查。

當(dāng)?shù)貢r間2025年1月29日，美國太平洋西南航空一架客機(jī)與武裝直升機(jī)相撞后，墜落在美國首都華盛頓里根國家機(jī)場附近的波托馬克河中，墜毀飛機(jī)上有60名乘客及4名機(jī)組人員。與客機(jī)相撞的美國陸軍UH-60通用直升機(jī)上有三名機(jī)組人員。當(dāng)?shù)貢r間1月30日，美國總統(tǒng)特朗普表示，美國兩機(jī)相撞事故中沒有幸存者。失事飛機(jī)上有部分其他國籍的乘客，美國已經(jīng)和大多數(shù)相關(guān)國家進(jìn)行了溝通，并會在隨后公布具體信息。美國已與俄羅斯取得了聯(lián)系，愿意協(xié)助轉(zhuǎn)移幾名俄羅斯遇難者遺體。特朗普還表示，美國聯(lián)邦航空管理局、美國國家運(yùn)輸安全委員會和美國軍方會對此次事故進(jìn)行系統(tǒng)而全面的調(diào)查，查明災(zāi)難是如何發(fā)生的，確保不再發(fā)生類似事件。他在沒有證據(jù)的情況下指控稱，此次事故是聯(lián)邦航空管理局鼓勵雇用更多元化勞動力的結(jié)果。（主詞條：1·29美國一客機(jī)與軍用直升機(jī)相撞后墜河事故）

美國政府關(guān)門危機(jī)導(dǎo)致機(jī)構(gòu)人手短缺

2025年10月，由于美國政府仍處于停擺狀態(tài)，空管員與運(yùn)輸安全署（TSA）人員屬“必要崗位”，需無薪繼續(xù)工作。當(dāng)?shù)貢r間10月11日晚間，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）三處空中交通管制設(shè)施出現(xiàn)人手短缺情況，這三處設(shè)施分別為紐約、亞特蘭大及新墨西哥州阿爾伯克基空域管制中心。

參考資料 >

首頁.美國聯(lián)邦航空局.2024-01-14

美國聯(lián)邦航空局簡史.美國聯(lián)邦航空局.2024-01-14

通航將起飛，新藍(lán)海淘金.國金證券.2024-01-14

美國總統(tǒng)特朗普:兩機(jī)相撞事故中沒有幸存者.央視新聞-騰訊網(wǎng).2025-01-31

Plans & Reports.美國聯(lián)邦航空局官網(wǎng).2024-01-14

使命.美國聯(lián)邦航天局官網(wǎng).2024-01-14

美國聯(lián)邦航空局：未來幾天美國航班取消和延誤問題將持續(xù)出現(xiàn).光明網(wǎng).2022-01-01

FAA下調(diào)俄羅斯航空安全等級.今日頭條-看航空.2022-04-26

美國聯(lián)邦航空管理局系統(tǒng)故障，全美航班受影響.界面新聞.2023-01-11

美國國會將調(diào)查聯(lián)邦航空管理局計算機(jī)系統(tǒng)中斷一事.環(huán)球網(wǎng).2023-01-12

美國聯(lián)邦航空管理局：承包商錯刪文件導(dǎo)致此前系統(tǒng)中斷.今日頭條-財聯(lián)社.2023-01-20