fun88官网,雷火体育入口,猫先生官网

來源：互聯網

運河（英文名：Canal）是指人工開鑿的通航水道，廣義上講運河還包括利用自然河流、湖泊開挖的水運通道。其主要用途是溝通自然水域（包括江河、湖泊、海洋）或其他運河，縮短通航里程，改善通航條件，連接重要城鎮和企業，延伸航道至貨流據點。除航運外，運河還兼有灌溉、分洪、排澇、給水等用途。

運河的分類按連接的水域可分為通海運河和內陸運河兩種，按照是否設閘又分為有閘運河、無閘運河兩種。通海運河是直接溝通兩個海域或者是兩個海洋，通海的無閘運河又稱海平面運河，內陸運河是指連接內河水系的運河，一般皆為有閘運河。運河通過山丘或分水嶺時，為減少開挖工程量，轉而在兩坡端設船閘，這一跨越山嶺通航的運河，稱為越嶺運河。另有一種為溝通廠礦與附近航道而開挖的運河，稱為旁支運河。

世界上著名的運河有京杭大運河（The Beijing-Hangzhou Canal）、蘇伊士運河（the Suez Canal）、巴拿馬運河（Panama Canal）等等，運河的建設可以縮短航程，進而減少成本，實現各地之間交流合作促進經濟的繁榮。

命名

中文“運河”一詞最早出現在北宋《新唐書》中：“開成二年夏，旱，揚州運河竭。”在唐代以前多稱為溝、渠、漕渠、漕河、運渠。元明時期已經逐漸廣泛稱為運河。英文“canal”一詞最早記錄是15世紀早期，來源于法語canal，意思是“液體管道”。到了17世紀70年代，用canal表示“灌溉或航行的人工水道”。

定義

運河是指人工開鑿的通航水道，廣義上講運河還包括利用自然河流、湖泊開挖的水運通道。運河主要用途是溝通自然水域或其他運河，縮短通航里程，改善通航條件，連接重要城鎮和企業，延伸航道至貨流據點。除航運外，運河還可用于灌溉、分洪、排澇、給水等等。

歷史發展

中國運河發展

春秋戰國時期

春秋戰國時期（公元前5世紀至前3世紀），各諸侯國出于戰爭和運輸的需要，競相開鑿運河，但是規模不大，多為區間運河，這一時期修建了溝通長江與淮河的溝、溝通黃河與淮河的鴻溝，秦始皇統一后，修建了溝通長江與珠江的靈渠。

隋唐時期（7世紀）

隋唐時期（7世紀初），為了加強各地區經濟聯系，隋朝政府統一規劃了全國水道，在前代開鑿的分散、間斷的區間性運河基礎上，利用地形和河湖水源的自然環境，有計劃的興建了以永濟渠、通濟渠、山陽瀆、江南運河為骨干的四條首尾相接的運河，形成以洛陽為中心，西通關中盆地，北抵河北平原，南至江南地區的全國性運河網。溝通了海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系，橫貫東西，縱貫南北，長達2700余千米。唐朝時期，進一步進行了維修和擴建。這一時期修建的運河稱為“隋唐大運河”。

元代（13世紀后期）

元朝時期，孛兒只斤·忽必烈下令開鑿了會通河、通惠河等河道，將大運河改造成為北起北京、南至杭州市，位居東部的南北交通干線。它同樣溝通了海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系，習慣上稱為“京杭大運河”，或稱“大運河”。明清兩朝維系了這一基本格局，并進行了多次大規模的維護和修繕，形成一條從大都出發，經通惠河、運糧河、玉河、會通河、濟州河、泗水、黃河、里運河（通揚運河）、江南運河，直達杭州的京杭大運河，全長1794公里。

明清后期

明、清兩代時期后期，因黃河屢次決口沖潰運河，所以避開黃河流域開鑿了南陽新河。清咸豐五年（公元1855年），黃河北徙改由今道出海，運河堤被沖毀，大汶河被挾東流，運道涸竭。又因海運興起，漕糧改由海運或改折現金，至光緒二十七年（公元1901年)，漕糧全部改折，漕運停止。至此，運河只能局部通航，運量大幅度減少。

中華人民共和國成立后

新中國成立后，對大運河通航進行大規模的恢復和建設工程。1958年至1961年，對大運河徐州至揚州段404公里的蘇北段，進行改建和擴建，并新建了7座通航2000噸級船舶的船閘。1982年，對徐州至揚州段進行了續建工程，還挖了濟寧至臺兒莊一段164公里的航道。之后，京杭大運河還成為“南水北調”東線工程主要通道之一。1988年底建成了京杭運河和餞塘江溝通工程，將長江、黃河、準河、海河和錢塘江五大水系連接起來，于2014年被列入《世界遺產名錄》。

歐洲運河發展

羅馬人時期

公元1世紀，羅馬人在萊茵河（Rhine River）和伊薩爾（Lsar）之間開鑿了一條運河，以宣泄萊茵河過剩的水量。同時又開挖了一條約37公里長的運河，將萊茵河與默茲河（Mosa）連接起來，以避開由德國通向海岸的北海航線。此外羅馬人還開墾了英格蘭的沼澤地區，開挖了幾條運河。之后隨著羅馬人的衰落，運河發展也呈現衰落的形式。

文藝復興時期

文藝復興時期，隨著貿易的發展，歐洲開始發展內河航運，運河的建設規模和技術水平也有所提高。沿著水道一定距離內建筑堰壩，同時設置沖泄式船閘（這種船閘能突然開啟，泄出一股急流，將上游的船舶帶出淺水區)。因商業推動，低地國家如荷蘭、比利時、盧森堡等，利用萊茵河、默茲河、斯海爾德河（Scheldt）等河的河口沼澤區的排水渠，發展成為運河系統。

運河高潮期

18世紀，歐洲運河建設進入高潮，這一個時期也被稱為“運河時代”。工業革命帶來經濟的發展，經濟要求發展交通運輸，因此大量建設運河以溝通內河航運，便成為當時的必然趨勢。

1761年，英國建設了一條從沃爾斯利至曼徹斯特的運河。雖然法國大革命和拿破侖連年征戰影響了歐洲大陸的運河發展，但在1815年以后，法國、德國、意大利、荷蘭等國家的運河建設逐步得到發展。法國到1830年，增加運河900公里，英格蘭和威爾士已有運河3101公里。

1777~1784年，在北歐，丹麥建設了一條溝通北海與波羅的海的運河。瑞典和挪威開發了一個廣闊的運河系統，以運輸木材和礦產品。瑞典著名的水道是耶塔運河，完工于1832年，它起于波羅的海，止于斯卡格拉克海峽，橫跨瑞典南部。

二戰后

第二次世界大戰之后，歐洲內河水道又有很大的發展，特別是西歐，由于國際間進行有效的合作，由運河將內河水道連接成縱橫交錯的水道網，加深和拓寬了航道，并統一航道標準。當時，歐洲主要的改善工程集中在國際性的萊茵一美因一多瑙運河和南北航線的諾德一薩德運河上。前者橫跨歐洲大陸，全長3540公里，于1981年全線通航，連接北海與黑海，還可連接13個歐洲國家，故又被稱為“歐洲水道”，其所有船閘長均為189米，可通過1500噸級的船舶。諾德一薩德運河整個工程于1976年6月15日建成后投入使用。它在漢堡市（Hamburg）附近離開易北河（Elbe River）然后往南，在沃爾夫斯堡（Wolfsburg）附近與中德運河連接，總長120公里，縮短了漢堡與魯爾（Ruhr Industrial Base）之間134公里的航程。

1965年，法國改建了北運河，加強了巴黎和北部地區的聯系，多佛爾海峽（Strait of Dover）之濱的敦刻爾克（Dunkerque）港至瓦朗斯（Valence）也修建了一條運河，它延伸了北運河，加強了與比利時航道網的連接。當時荷蘭現有的內河航道網主要是由經過大規模整治的萊茵河、默茲河、些耳德河（Escaut）以及許多連接運河所組成。運河里程占內河航道總長的75%，其中最重要的是阿姆斯特丹一萊茵運河。荷蘭的鹿特丹（Rotterdam）和阿姆斯特丹（Amsterdam）是世界上重要的海港，它們都與天然河流和運河相連接，水上交通十分便利。

比利時內河水道發展較早，其工業中心都在水道網的周圍。有皇家安特衛普足球俱樂部（Antwerpen）一呂提希—那慕爾（Namur）一沙勒羅瓦一布魯塞爾（Brussels）環形水道，布魯塞爾一蒙斯一些耳德一根特（Ghent）環形水道。比利時還與荷蘭和法國合作，擴建一些互相連接的國際河流。

美洲運河發展

北美洲

19世紀，歐洲運河建設到北美，美洲開始建設運河，19世紀初葉，美國僅有運河約60多公里，到19世紀末期，卻發展到6000多公里。1817~1825年，紐約州建設了伊利運河（Erie Canal），是哈得遜河（Hudson River）與伊利湖（Lake Erie）之間的連接運河，長580公里，有82座船閘，這一工程為中西部大草原開辟了通道。大草原生產的物資可往東運往紐約，回程往西又可帶回大量的制成品，從而促進紐約港的迅速發展，使紐約（New York）港的吞吐量超過大西洋沿岸的所有港口。

不久后，加拿大的韋蘭運河建成，它連接了安大略湖（Lake Ontario）和伊利湖，并有40座船閘，使安大略湖的船舶能夠通往密執安湖。1843年，美國建成了一條由費城（Philadelphia）至匹茲堡（Pittsburgh）之間的長630公里的運河，從而提供了一條繞過阿勒格尼山脈（Allegheny Mountains）往南去的運輸線。這條運輸線實現了鐵路、水路連運。

1856年后，一系列的運河鏈接起來，建成了一個綜合性的內河水道網，形成了以密西西比河（Mississippi River）和大湖區為主干的航道網，做到干支相通、河海相通、河湖相通、湖海相通，航道網的水深標準基本統一，使美國內河的貨運量日益增長。

中美洲

1819年，西班牙王室下令在巴拿馬共和國地區開鑿運河，并成立專門的運河公司，但因拉丁美洲州獨立運動的爆發而中斷。

1879年，法國企業家、工程師F.M.V.d斐迪南·德·雷賽布（Ferdinand Marie Vicomte de Lesseps）從哥倫比亞政府獲得了巴拿馬運河的開鑿權。1881年，巴拿馬運河公司成立，但運河開工后不久，工程便因資金不足陷入困境，后因公司破產而中斷。

1903年，巴拿馬獨立建國，美國予以承認并介入開鑿運河。11月18日，美國國務卿和巴拿馬代表、法國工程師P布諾-瓦里拉(Philippe Bunau-Varilla)在華盛頓簽署《美國和巴拿馬共和國關于建造一條連接大西洋和太平洋的通航運河的專約》（又稱《美巴條約》《海一布諾-瓦里拉條約》)，授予美國開鑿運河的權利。1904年5月，運河工程重新動工。1914年，運河試航。1920年，巴拿馬運河正式通航。巴拿馬運河使得太平洋和大西洋的航程縮短了1萬多千米，具有經濟和戰略價值。

非洲運河發展

古埃及時期，曾有建設運河的經歷，但是沒有大的發展。直到18世紀末，法國為繞過英國控制好望角航線，與英國爭奪“遠東”，由拿破侖·波拿巴率軍遠征非洲埃及，并最早提出蘇伊士運河修建計劃。但因法國工程師勘探錯誤以及拿破侖相繼在埃及和歐洲兵敗，該計劃并未實現。

1858年，法國才說動埃及動工修建運河，并在運河公司中占據了52%的股份。經過十年的修建，于1869年11月，蘇伊士運河全線貫通。蘇伊士運河北起塞得港，南抵蘇伊士陶菲克港，連同伸入地中海、紅海河段，全長173公里，船舶以每小時14公里的速度航行，通過運河的時間約為15小時。運河最初開鑿通航時，深8米，寬22米~60米，后經擴建，深達12米，寬60米~150米。以前從歐洲進入印度洋和太平洋，要繞道非洲大陸南端的好望角，蘇伊士運河開鑿后，大大縮短了歐亞非之間的遠洋航運。

之后因為英法對埃及發動戰爭，以色列對埃及發動戰爭，蘇伊士運河不得不停運。直到1973年，埃及反擊以色列，蘇伊士運河再次回到埃及手中，并開始對運河修復，于1975年，蘇伊士運河再次開通。

1976年，埃及再次擴建蘇伊士運河。第一期擴建于1980年完成，擴建后的蘇伊士運河能通行吃水深度16米，滿載15萬噸或空載30萬噸的巨輪，通過運河的時間也縮短到11小時。

2014年，埃及開始修建新蘇伊士運河，新運河大幅度增加了原蘇伊士運河通航能力，經航船只的通航等候時間將從原先的22小時縮短至11小時，并實現雙向通航。工程與2015年竣工。

分類

運河按連接的水域可分為通海運河和內陸運河兩種，按照是否設閘又分為有閘運河、無閘運河兩種。通海運河是直接溝通兩個海域或者是兩個海洋，通海的無閘運河又稱海平面運河，如蘇伊士運河、科林斯運河（Corinth Canal）。內陸運河是指連接內河水系的運河，一般皆為有閘運河，如京杭大運河、伏爾加河-頓河運河（Volga-Don Ship Canal）、列寧運河（Lenin Kanal）等。有閘運河是將運河分為若干級水面高程不同的水平河段（縱向可有微小的坡度)，在相鄰兩級河段銜接處設置通航建筑物（船閘或升船機），以使船舶從一個水面高程進入另一個水面高程，即河流渠化。無閘運河又稱開敞式運河，全線與所連接的水域處在同一個連續的水面上，沿程不設通航建筑物。旁支運河（為避開灘險、惡流或風浪，在原有水路旁側開鑿的運河）多為無閘運河，如萊茵河旁的阿爾薩斯運河（Great Alsace Canal）、俄羅斯奧涅加運河等。另外，運河通過山丘或分水嶺時，為減少開挖工程量，轉而在兩坡端設船閘，這一跨越山嶺通航的運河，稱為越嶺運河。

世界運河

京杭大運河

京杭大運河，位于中國，是世界上最古老的運河之一，也是工程最大、里程最長的運河，總長度約1800千米。該運河始于春秋時期，完成于隋朝，繁榮于唐宋，取直于元代，疏通于明清，聯通了錢塘江、長江、淮河、黃河和海河五大水系，流經浙江省、江蘇省、山東省、河北省、天津市和北京六省市，集航運、灌溉、防洪工程于一體的運河工程，歷經二千余年，一度成為古代中國溝通華北、中原與江浙地區的南北交通大動脈。京杭大運河促進了區域經濟的發展，帶動了沿河千百座城鎮商阜的興起和商品貿易的發展，對中國古代中央集權統治的鞏固、軍事防務、文化交流等方面都曾起到了十分重要的作用。京杭大運河是中國傳統文化遺產中的重要組成部分，也是寶貴的世界文化遺產之一，于2014年6月22日在第38屆世界遺產大會上被評選為《世界文化遺產名錄》，成為中國第46個世界遺產項目。此外，如今的中國南水北調工程大部分沿用的是京杭大運河的河段。

蘇伊士運河

蘇伊士運河位于埃及東北部，是連接歐、亞、非三大洲的海上國際貿易運河。該運河在全球有著“東西方海運捷徑”和“世界航海咽喉要道”的盛名，被埃及人稱為“埃及繁榮的大動脈”。該運河于1859年開鑿，全長173千米，貫通蘇伊士地峽，連接地中海（Mediterranean Sea）塞得港與紅海（Red Sea）的蘇伊士港。河面原寬60米，底寬22米，深8米，可通行吃水7.5米的船只，通過時間為15小時。1869年建成運河通航后，從北大西洋沿岸各國到印度洋之間航程比繞道非洲好望角（Cape of Good Hope）縮短5500~8000千米，從地中海沿岸各國到印度洋可縮短8000~10000千米。1975年6月進行大規模拓寬浚深工程，第一期工程于1980年完成。運河長達195千米，寬300~365米，水深19.5米，可通行滿載15萬噸、空載37萬噸的油輪。其中三分之一河段可雙向行駛，通過時間只需11小時。1994年實施第二期擴建工程，水深達到23.5米，可通行滿載28萬噸貨輪。

據估計，約12%的世界貿易量通過此處，平均每天有近50艘船只通過該運河，通過船舶及其貨運量在國際各運河中均居首位。從蘇伊士運河運輸貨物的價值來看，運河每日西行貿易量約為51億美元，東行貿易量約為45億美元。2022年，蘇伊士運河收入達79.32億美元，創歷史新高。

巴拿馬運河

巴拿馬運河（Panama Canal）是世界最大的水閘式運河，位于巴拿馬境內的溝通太平洋和大西洋的交通要道，于1914年竣工，運河全長81.3公里，是全球重要的海運樞紐之一，有“世界橋梁”之稱。河面最寬處為304米，最窄處只有152米，水深13.5米至26.5米，可以通航寬度不超過32米的船只，運河區總面積約1432平方公里。船只通過此運河往來太平洋和大西洋間，比繞道南美洲合恩角（Cape Horn）縮短路程約1.4萬公里；從歐洲至亞洲東部或澳大利亞縮短3200公里。據統計，在2005年巴拿馬運河的年收入已經超過10億美元，是巴拿馬的主要經濟支柱之一。

伊利運河

伊利運河(Erie Canal)，位于紐約州境內，溝通了五大湖與大西洋的水路聯系，對中西部經濟開發、紐約及沿河城市的發展有重要作用。它西起五大湖之一的伊利湖畔的布法羅（水牛城）（Buffalo），東至哈德遜河上游的紐約州首府奧爾巴尼（Albany）。修建于于1817年，于1825年全部竣工，長約584千米，寬21.3米，水深2.1米。1959年大湖-圣勞倫斯河深水航道開辟后，貨運地位逐步下降。20世紀80年代以來，游艇逐步取代貨船，成為一條“娛樂水道”。

阿爾貝特運河

阿爾貝特運河（Albert Canal）位于比利時東北部，始建于1930年，后于1939年竣工，全長為130千米，最窄的地方為24米，水最淺的位置是5米，主要作用是連接安特衛普和列日（Liège）兩個重要工業區。通航排水量2000噸，發展了地方的經濟，提高了工業水平。該運河在軍事上還發揮了一定的作用，第二次世界大戰期間，德軍入侵比利時最大障礙就是阿爾貝特運河，當時，運河兩岸地勢陡峭，防御工事遍布，河上的橋梁極其堅固，橋梁左近側是埃本埃馬爾要塞。這個要塞控制著通往西方的主要道路和運河上的所有重要橋梁，號稱是當時世界上最堅固的要塞。德軍為了盡快突破比利時邊境，攻占埃本埃馬爾要塞進而控制阿爾貝特運河，在戰爭史上首次投入使用了拖曳滑翔機。很快埃本埃馬爾要塞陷落，至此，比利時軍隊依靠要塞運河區設防線共堅持作戰18天，有效地抵抗和阻滯了入侵德軍。

莫斯科運河

莫斯科運河（莫斯科 Canal），位于俄羅斯首都莫斯科（Moscow）以北，連接莫斯科河(Moscow River)與伏爾加河（Volga River），1947年以前稱莫斯科-伏爾加運河。建于1932~1937年，全長128千米，其中有19.4干米流經伊克申、佩斯托夫、皮亞洛夫、克利亞濟明、希姆金5個水庫，還建有9座水閘及多座水電站。該運河使莫斯科同下諾夫哥羅德、莫斯科同圣彼得堡（Saint Petersburg）間的水道航程分別縮短了110千米和1100千米。

伏爾加河-頓河運河

伏爾加河-頓河運河，位于俄羅斯歐洲部分東南部，西起卡拉奇(Kanay)南側，東至伏爾加格勒（Volgograd）以南約25千米處的紅軍城(KpacHoapMencr)附近，溝通伏爾加河、頓河（the Don River）、亞速海（Азовское море）、黑海（黑色 Sea）和里海（Caspian Sea）水系。于1952年開通，全長101千米，其中45千米是天然水道和齊姆良斯克水庫(IMIC)，有船閘13座，可通航5000噸級船艦。

基爾運河

基爾運河(Kieler Kanal)，也稱“北海-波羅的海運河”(Nord-Ostsee-Kanal)。位于德國北部，溝通了北海（North Sea）和波羅的海（Baltic Sea），西南起于易北河口的布倫斯比特爾港(Brunsbiittel)，東北至基爾灣(Kieler)的霍爾特瑙港(Holtenau)，橫貫日德蘭半島（Jutland），是波羅的海通往大西洋的捷徑。于1887一1895年開鑿，1907一1914年擴建。全長98.7千米，河面寬111米，平均深度11.3米，有船閘8座和7座高40多米的橋梁，可通航吃水9米、載重2萬噸的海輪，是著名的國際通航運河。

約塔運河

約塔運河位于瑞典，是利用維納恩湖(Vanern)、韋特恩湖（Lake Vatter）、博爾湖(Bor Lake)等湖泊和河道，再加上人工開鑿的河道相連而成的。它是連接斯德哥爾摩（Stockholm）和哥德堡市（Gothenburg）之間的水路紐帶，始建于1800年，后于1832年竣工，全長約580千米（人工開鑿部分為87千米），經約塔河最后注入波羅的海。自1832年正式通航以來，在之后的近100年間約塔運河一直是瑞典重要的水路運輸通道，對瑞典的經濟發展起著不可估量的作用，使瑞典的東西航運距離縮短370千米。在歷史上，這條水道對促進瑞典國內貿易的發展起到了巨大作用，實現了瑞典人用運河連接波羅的海和大西洋的愿望。另外，沿河兩岸風景如畫，成為瑞典最重要的旅游景區之一，被譽為漂浮在瑞典國土上的藍色緞帶。

價值與影響

政治方面

運河可以穩定政權，歷朝歷代都將把建設全國性的運河作為優先規劃和實施的大事，比如中國唐代李適初年，受藩鎮割據影響，漕運中斷，糧食受阻，帝國中樞受困，禁軍包圍皇宮，當時，遠在潤州的韓滉自江淮運去大米三萬方解決困難。清代康熙，每年有400萬石糧食通過運河北運，維持王朝的統治。

經濟方面

減少運輸成本

運河在商品流動當中卻占有重要地位。運河的建設可以縮短航程，進而減少成本，實現各地之間交流合作促進經濟的繁榮。比如美國伊利運河溝通了中西部的交流。蘇伊士運河通航后，從北大西洋沿岸各國到印度洋之間航程比繞道非洲好望角（Cape of Good Hope）縮短5500~8000千米，從地中海沿岸各國到印度洋可縮短8000~10000千米。金融數據公司Refinitiv指出，從埃及前往荷蘭鹿特丹（Rotterdam），經由蘇伊士運河通常需要11天，但繞道好望角將增加至少26天，繞道所需的燃油費每天3約萬美元。

巴拿馬運河的通航使太平洋和大西洋之間的航程縮短約1.5萬公里，大大減少了要繞過南美洲的海上航行路程，由北美洲的一側海岸至另一側的南美洲港口也可節省航程多達6500公里（3500海里），航行于歐洲與東亞或澳大利亞之間的船只經由該運河也可減少航程3700公里（2000海里）。

促進沿岸發展

歷代運河的開通，促進了一批運河沿岸城市的興起與繁榮，特別是在一些水路交匯點先后興起了一批工商業城鎮，如中國唐宋時期的開封市、宋州、楚州、揚州市、鎮江市、常州、蘇州市、杭州市等都是當時最著名的運河城市。還有蘇伊士運河沿岸的蘇伊士、伊斯梅利亞、塞得港等主要港口城市如今已經發展成為新型現代化綜合性城市，毗鄰運河的蘇伊士灣西北、西奈半島等昔日的荒漠地區從20世紀90年代起陸續興建起一批現代化海港、旅游城市、經濟特區和外貿合作基地。蘇伊士運河西岸屬于非洲大陸，北起地中海塞得港（Port Said），南至紅海陶菲克港（Port Tewfik），東岸全線為地處亞洲的西奈半島（Sinai Peninsula）。1980年，第一條連接亞非兩大洲的蘇伊士運河海底隧道建成通車，方便了蘇伊士北部通往西奈半島的陸路交通運輸。21世紀初，蘇伊士運河地區又先后建起了橫跨運河、連接亞非兩地的法爾丹鋼鐵鐵路大橋和全國最大的現代化公路通車懸索橋――穆巴拉克和平橋以及四通八達的現代化公路。

運河服務效益

中國明代時期全國有八大鈔關，其中七處處于運河上。運河水運的關稅占92.7%，其余的7.3%是長江的稅收。

巴拿馬運河2022財年（2021年10月1日至2022年9月30日）為國家財政貢獻了24.9億美元，船舶通行量為1.4萬艘，較2021財年增長6.3%。按船只貨運噸位計算，2022財年途徑巴拿馬運河的所有航線中，最繁榮的3條分別是“美國東海岸至亞洲航線”“美國東海岸至南美洲西海岸航線”和“南美洲西海岸至歐洲航線”。

蘇伊士運河作為全球最繁忙的海運路線之一，是為來往于亞洲、中東和歐洲的船只提供重要通道。據估計，約12%的世界貿易量通過此處，平均每天有近50艘船只通過該運河，有時遠超這一數字。其中，通過這條運河的液化天然氣、原油和成品油等能源出口占全球出口量的5%至10%。從蘇伊士運河運輸貨物的價值來看，運河每日西行貿易量約為51億美元，東行貿易量約為45億美元。2022年，蘇伊士運河收入達79.32億美元，創歷史新高。

技術方面

運河在修建過程中在水資源和地形地質條件不同的區段需要有不同的規劃，需要綜合解決匯水、引水、節水、通航、防洪等難題，實現全線通航，形成枝蔓全國的水運交通網絡，從而刺激工程水利發展。比如中國明末清初時期，高家堰在長期大規模的修筑后，形成當時世界上最大的人工湖——洪澤湖，蓄水量達30多億立方米，綜合解決了蓄水、運河供水、沖沙、分水、防洪等多項水利需求，同時也成為17世紀工業革命前世界水利工程技術最高水平的代表。歷代人民在長期建設和管理運河過程中，總結出一整套運河的工程建設指揮體系、運河管理指揮體系、漕運運輸指揮體系，并制定了完善、嚴密的章程規劃、制度措施，為保證歷代浩大的工程建設和保持運道通暢提供了重要保障。

科學研究

文化方面

運河研究課題

2006年，中國上海交通大學出版了《中國臍帶——大運河城市群敘事》，為推進運河世界遺產申報發揮了積極作用。之后，又開展了國家社會科學基金重大項目《大運河文化建設研究》、國家發展改革委重大項目《大運河文化保護傳承利用規劃綱要全年實施情況評估和分地區實施績效評估》等課題，并成立“中國商業史學會中國大運河專業委員會”。

柳孜隋唐大運河遺址

柳孜隋唐大運河遺址是中國運河考古的重大成果，被列為1999年中國十大考古新發現之一，證明了大運河的流經路線，填補了中國運河考古的空白。1999年，中國安徽省303省道正在修建，建設中的公路逐漸延伸到了淮北市濉溪縣的柳孜村，當地村民在拆除房屋時，在屋基下擺放著大量人工制成的條石，后來經考古隊研究發現是柳孜隋唐大運河遺址，專家們還挖掘出了古沉船和大量的陶瓷器等物。隨后經過研究，專家們得出結論，柳孜隋唐大運河遺址坐落在通濟渠中段，證明了通濟渠的確切方向。

開封汴河

2021年，中華“一萬年的文化史”研究取得新突破，開封市學者韓鵬最新研究發現“開封汴河是中國大運河的源頭”。這一研究成果，把中國運河開發歷史提前了約1580年。為開封早期發展史尤其是汴梁與汴河等中國河溝渠文化研究，提供了歷史、地理依據。

環境方面

2021年，巴拿馬運河管理局開始研究運河去碳化運營，國際海事組織研究顯示，2018年航運業的二氧化碳排放量為10.56億噸，占全球二氧化碳排放量的2.89%。如不采取行動，到2050年航運業的二氧化碳排放量可能達到15億噸。從2013年起，巴拿馬運河管理局就加強了對運河日常運營排放量的分析，并開始測量過往船只的碳足跡。2017年，運河管理局推出一款碳排放計算器，根據船型、載貨量、燃料類型等數據，可以計算出不同航線產生的二氧化碳排放量。據悉，通過為船舶提供更短航線，2020年巴拿馬運河減排量達1300萬噸二氧化碳當量。

旅游方面

運河既是城市排水系統的組成和城市景觀元素的補充，也是城市具有重要意義的文化資產，實現運河的文化保護和旅游業發展有利于提煉城市文化和地域特征，強化城市文化形象識別性。運河的旅游吸引力在于其突出的歷史、經濟和社會文化價值，研究表明，生態旅游開發有利于提高港口地區和當地企業的生態效益與經濟效益。比如歐洲發達的運河系統將河流和沿岸的人文景觀聯結起來，開發了以歷史文化、文學藝術、音樂、美食美酒、高爾夫等為主題的旅游產品。專家還特別對對巴拿馬運河流域的游輪游者進行了多元細分市場分析，界定了四個潛在的細分市場：文化尋求旅游市場、探險旅游市場、傳統旅游市場和自然發現旅游市場，并通過需求進行旅游資源規劃。