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來源：互聯網

波音737是波音公司于1964年開始設計的一種雙引擎支線噴氣客機，最終在1967年4月9日完成首飛，并于1967年獲得適航證和交付。到1987年，737成為商業史上訂單最多的飛機。截至1991年1月，波音737的訂購量已經達到2,887架，投產的型號包括737-300、737-400和737-500。

波音20世紀50年代開發出了世界上一種成功商用噴氣式客機——波音707，但是在當時蓬勃發展的短途噴氣式客機市場，美國波音仍然面臨極大的挑戰，甚至落后于競爭對手。1958年5月，設計師杰克·斯坦納被任命為波音公司的短程噴氣機規劃小組的負責人。1959年約瑟夫·薩特建議，投資50萬美元來進行為期90天的研究，利用后發的技術優勢超越對手。最后波音公司總裁比爾·艾倫同意了這個建議，737型飛機的項目研究于1964年5月8日正式開始。

波音737由波音的設計師約瑟夫·薩特和杰克·斯坦納在1964年開始設計。737是一款小型雙發飛機，主要設計用于從短跑道起飛和在相對短的距離上飛行，因此適應各種機場起降條件是737氣動設計中的最大挑戰。

波音737在四十多年發展歷程中，衍生出10多種型號。座位容量從85人增加到215人。總共波音737的12種改型分為四代：第一代為波音737-100和波音737-200；第二代為波音737-300、737-400和737-500；第三代（NG）包括波音737-600、737-700、737-800和波音737-900ER；第四代（MAX）包括波音737 MAX 7、MAX 8、MAX 9和MAX 10。

波音737是歷史上最暢銷的商用噴氣客機，截至2019年10月底，波音公司737系列機型已登記訂單為15136架。波音737已運送了超過168億名乘客；飛行里程已超過1150億英里；相當于從地球到太陽大約624次往返，飛行時間已超過2.576億小時，相當于一架飛機不間斷飛行超過29,416年。

2018年后，波音737系列最新的第四代MAX系列，發生了2次重大事故。2018年10月28日，印度尼西亞獅航JT610航班（波音737MAX飛機）失事，機上189人遇難。2019年3月10日，埃塞俄比亞航空公司一架波音737MAX 8從埃塞俄比亞首都起飛僅6分鐘后墜毀，機上157人無人生還。2019年3月18日起，全部波音737MAX飛機全部停飛。在該機停飛21個月后，737MAX飛機在2020年12月9日實現復飛。截至2020年10月，總共有超過6000架波音737在商業航空公司中使用。

研制歷程

研發背景

波音公司20世紀50年代開發出了世界上一種成功商用噴氣式客機——中遠程窄體4發的波音707以及適合與偏遠機場的三發動機配置的波音727。但是在當時蓬勃發展的短途噴氣式客機市場，美國波音仍然面臨極大的挑戰，甚至落后于競爭對手。例如英國飛機公司（BAC）1-11飛機、法國南方飛機公司開發的“快帆”（Caravelle）飛機、荷蘭福克公司的福克F28以及美國麥道公司的DC-9客機，都是當時知名的短途噴氣客機。但是波音公司的優勢在于，他們并不是單純基于短途噴氣式客機市場的開拓，而是通過長期研究短程噴氣客機，進而統籌市場需求和未來發展，致力于推出“家族”系列的設計，使得波音不同型號飛機都能夠在不同的運營市場滿足航空公司的需求，設計上具有足夠的共性，以降低制造成本，并顯著降低客戶的運營成本。

1958年5月，設計師杰克·斯坦納被任命為波音的短程噴氣機規劃小組的負責人。當時設計小組嘗試了數百種設計。為了使客機盡可能小，他們集中精力在雙引擎版本上，但兩個引擎在機翼下面會導致嚴重的負荷和平衡問題，而在機身后面安裝兩個引擎會增加過多的結構重量。對于當時流行的三引擎設計，波音公司并不感興趣，認為三引擎問題會更多。但是波音市場部門在1959年的調查卻認為，短途雙發噴氣式客機市場并不成熟沒經濟上是不可行的。1959年8月英國歐洲航空公司購買24架德哈維蘭三引擎的“三叉戟”飛機，直接刺激波音研發了波音727與之對抗。同時波音公司的另一名設計師約瑟夫·薩特建議，投資50萬美元來進行為期90天的研究，大約有10%的機會能獲得雙發短程客機的解決方案，利用后發的技術優勢超越對手。最后波音公司總裁比爾·艾倫同意了這個建議，737型飛機的項目研究于1964年5月8日正式開始。

研制歷程

經過密集的市場調研和研究，杰克·斯坦納和約瑟夫·薩特設計制定了一款可容納50至60名乘客的飛機，適用于80至1600公里的航線，并能在35%的載客量下達到盈虧平衡。最初的設計采用了類似于727的后機身兩個掛艙式發動機和T形尾翼，座位布局為每排五座。波音很快意識到，如果他們選擇采用六座座位，將與707和727機身具有重要的一致性，但是更寬的飛機橫截面，增加了阻力巡航速度就下降了。

737設計的關鍵，是發動機的配置。約瑟夫·薩特仍然考慮發動機安裝在機翼下，但是如果像707一樣將發動機安裝在機翼下的掛架上，會阻礙乘客進入737較短機身上的主艙門。約瑟夫·薩特采用的方案是直接把發動機緊貼安裝在機翼的下表面上。這種設計的優勢包括減少干擾阻力、更好的重心位置、更安靜的后艙、更大的后艙空間、前后側門、減小起落架長度以及使發動機離地面較低，便于機坪檢查和維修。由于采用機翼安裝的發動機，設計師決定將水平安定面安裝在機身上，而不是采用波音727的T形尾翼風格，而且還減輕了重量。

737客機的設計，還受到了德國漢莎航空股份公司的影響。波音國際銷售經理肯·盧普洛向漢莎航空公司推薦了737機型，認為該機型適合漢莎推廣現代旅行消費主義的公關形象。漢莎航空表示很有興趣，但馬上直接波音修改55-60座客機的原始設計，而直接增加到能搭載82名乘客的飛機，每個乘客還能攜帶20公斤行李。

到了1965年1月，波音737的困難依然存在，因為現在只有德國漢莎航空一個客戶，而波音的目標是爭取美國聯合航空和美國東方航空這樣的大企業，但是這兩家公司不愿做出任何承諾。而德國漢莎航空股份公司則質問波音是否批準737的生產，否則他們就要購買麥道的DC-9飛機。考慮到航空市場的飛速發展，1965年2月波音公司決定冒險僅依靠漢莎航空一個外國客戶就啟動項目。漢莎航空公司于1965年2月19日簽署了購買22架波音737-100系列的訂單，而波音在3天后正式宣布將737項目投入生產。

杰克·斯坦納是727的首席設計師，他制定了通用化設計的兩個具體原則，對波音系列飛機的發展做出了里程碑式貢獻。其提出的“杰克·斯坦納方式”是波音737采用波音727的現成技術，對737項目的主要貢獻是沿用727的設計，特別是相同的機身。這不僅節省了兼容性方面的成本，還帶來了6個并排座位的有效載荷優勢，再加上其巨大的貨艙容量，使其有足夠的空間將飛機用作貨機。許多老式737被改裝成貨機，而很多同類型飛機只能報廢。約瑟夫·薩特和杰克·斯坦納的名字都在737的專利上。使用現成的組件對于設計和生產來說既快速又便宜，也有助于飛行員和工程師轉換為新型飛機，但也意味著飛機很容易過時，這一缺點直到30年后的波音737NG系列飛機才真正得到解決。

波音737原型機于1967年4月9日首飛，距項目啟動僅兩年。此外第一架波音-737-200在同年8月8日首飛，總共有6架飛機開始了飛行測試和認證計劃。最早的737存在一些問題，包括蛤殼式門反推力裝置不能正常工作以及起落架中的擺動等，但都得到了解決。

737是波音公司生產的首批2名機組人員的飛機，當時絕大部分客機都有3名飛行員，除了正副機長還有飛行工程師，負責飛機系統安全運行。為了最終確定波音737飛機是否能夠安全地進行2名飛行員操作，一架737搭載一名美國聯邦航空局飛行員和一名波音飛行員在一年中最繁忙的感恩節在繁忙的波士頓華盛頓哥倫比亞特區走廊飛行。他們在6天內飛行了40個架次，包括模擬各種情景。1967年12月美國聯邦航空局發表聲明，宣稱“飛機可以在兩名飛行員的情況下安全飛行”。1967年12月15日：波音737-100和737-200通過FAA型號認證。

1965年4月5日，波音公司宣布美國聯合航空訂購了40架737飛機，但該航空公司希望比原始的737稍大一些，因此波音在機翼前方和后方分別將機身加長了0.9米和1.02米。這種較長版本被命名為波音737-200，原始的短機身飛機成為737-100。

1981年3月15日，波音啟動新一代波音737-300的研制工作，新型號采用了為新一代757/767開發的許多空氣動力學、結構、駕駛艙和客艙特點，利用新技術更好地滿足航空公司的要求，并滿足日益增長的環境對噪音的關注。1984年波音737-300取代200系列，新一代的翼展稍微增加，并將前緣襟翼從發動機外緣延伸至翼尖。為了承載新CFM-56發動機，機翼強度增加，還增加了高升力裝置。波音737-300更長，可容納平均兩個艙位的128個座位或多達149個座位的全經濟布局。

波音737-400系列的首批訂單來自1986年。與737-300機身相比，737-400機身的改變很小，主要是在起飛時安裝了尾部緩沖器，以防止后機身在接地時受損。機翼肋梁也加強了，以適應飛機的增加重量，并在每個機翼上配備了額外的擾流板。在內部，駕駛艙配備了標準的“玻璃座艙”EFIS（電子飛行儀表系統）。原型機于1988年的2月19日首次飛行。

在20世紀80年代末，波音公司意識到許多航空公司需要一種尺寸更接近舊的737-200型號的飛機以更好滿足市場需求。因此波音推出了737-500，可容納108至132名乘客。這款飛機只比波音737-200長51.8厘米，于1989年6月30日進行首飛。

1991年波音公司開始設計波音737-X（當時稱為Next Generation計劃），并接觸了30多家航空公司的意見，最終在1993年開始銷售全面替代波音737-300系列、400系列和500系列的波音NG，分別是最多可容納149個座位的737-700型、可容納189個座位的800型和可容納132個座位的600型。新一代飛機配備了新的機翼、新的發動機、先進的駕駛艙技術和更新的航電設備。波音公司于1997年4月開始研發737-900，以與220座位的空客A321競爭，于1997年11月10日推出。這是737型NG家族中最后一個型號。它增加了2.4米的機身長度，比800型多9%的客艙地板面積和18%的貨艙空間，但是由于使用相同的NG型應急出口布局，最大載客量仍限制在189人。由于銷售緩慢，900型被737-900ER所取代。

2006年左右，波音和空客都啟動了下一代短程雙發客機的研制計劃。整體設計理念圍繞全復合材料的主要機身和機翼結構、更多電氣系統、先進的氣動外形，包括自然層流和不穩定的低阻力結構、多種橫截面選項以及集成的航空電子設備并提供增強視覺系統（EVS）技術。但是雙方研究結果并不樂觀，上述技術并不能達到預定的降低油耗、成本和排放的目標，最關鍵的是發動機技術沒有達到要求。直到2011年7月，空客才宣布基于LEAPX發動機的A320 NEO機型，2012年3月，波音公司則推出了737 MAX。為了節省時間和金錢，波音決定通過修改型號證書將MAX系列認證為737家族的一部分，而不是為一種新客機申請全新型號證書。

波音737MAX是新一代短途客機的基準型號，用來取代波音737-800系列，在2016年1月29日實現首飛。MAX7用來取代737-600和700系列，2018年3月16日首飛，但是銷售并不理想。MAX9用來取代737-900系列，比MAX8長2.6米，在2017年4月13日首飛。MAX10是MAX9的加長型號。在2018年和2019年2架波音MAX8飛機發生MCAS飛控致命事故，導致346人死亡，該系列飛機被全部停飛。

生產歷程

起初，737的總裝廠設在波音公司位于西雅圖的主要工廠一個新建的20,252平方米的廠房。機翼和機身主體在現有的2號工廠建造。尾翼在威奇托的波音設施建造。737的許多其他組件，如起落架和機艙內部工作，由第三方承包。從1967年，威奇塔負責所有737的機身制造，然后通過火車運送到總裝線。在1970年完成第271架737之后，由于公司的財務問題進行了重大重組，飛機的最終總裝工作全部搬到了西雅圖東南方向24公里的雷頓工廠。737生產線最初與727的生產線并排運行。到1987年，737成為商業史上訂單最多的飛機。截至1991年1月，總共有2887架737被訂購，型號涉及737-300、400和500。

1999年波音公司采用了精益生產技術，開始在華盛頓州雷頓的波音工廠使用流動裝配線，并應用到波音737NG系列飛機的生產上。流動生產線的特點是飛機不再是在一個地方組裝，而是在移動的裝配線上，類似于汽車生產的裝配線。這具有加速生產的效果，不僅減少了客戶的訂單積壓和等待時間，還降低了生產成本。生產線以每分鐘5厘米的速度連續移動；僅在工人休息、關鍵生產問題或輪班之間停下來。當機身到達生產線時，在被提升到移動的裝配線上之前，它會安裝電線束、氣動和空調管道和絕緣材料。接下來，尾翼通過橋式起重機吊裝到位并連接。然后安裝地板和廚房并開始功能測試。飛機被加壓以產生相當于2.8萬米高度的機艙壓差，檢測是否存在空氣泄漏并且證明結構完好。隨后飛機將被頂起，以便測試起落架收放系統。當飛機接近生產線的末端時，機艙內部的座椅、廁所、行李箱、天花板、地毯等就已經安裝完畢。最后階段是安裝發動機。

波音737MAX的生產率從2005年的每月31架提高到2014年的每月42架，預計2019年達到最高峰——每月57架。但是2019年4月MAX停飛后，737MAX的產量降至每月42架。2022年1月，波音公司仍有335架MAX飛機在停飛后交付，產量為每月27架。波音希望到2023年上半年增加到每月38架左右，并在2023年下半年達到每月47架左右。但這仍然低于MAX事故之前。截至2023年4月，波音737系列總共的建造數量為11395架。

美國當地時間2024年1月23日，波音公司發布聲明表示，737飛機工廠團隊停產一天，在華盛頓哥倫比亞特區舉行“停產質量會議”。其員工也參與實踐學習和反思協作，找到可以提高質量和加強合規的環節領域。2025年5月，波音公司首席執行官（CEO）Kelly Ortberg表示，波音737飛機的月產能在快速接近38架，目標是在2025年稍晚時達到47架。

采購歷程

第一代波音737-100的第一個使用者為德國漢莎航空股份公司，737-200的第一個使用者為美國聯合航空公司。第二代波音737-300的首個使用者為美國西南航空公司，737-400的首個使用者為英國皮埃蒙特航空公司，737-500的首個使用者為美國西南航空公司。第三代波音737-600的首個使用者為北歐航空公司，737-700的首個使用者為美國西南航空公司，737-800的首個使用者為德國赫伯羅特航空公司，737-900的首個使用者為美國阿拉斯加航空公司。第四代波音737MAX 7首個使用者為美國西南航空公司，波音737MAX 8、MAX 9的首個使用者都是印度尼西亞獅子航空。截至2021年8月，波音737飛機的前五家最大運營商分別是美國西南航空（736架）、愛爾蘭瑞安航空（443架）、美國聯合航空（383架）、美國航空（344架）和美國達美航空（218架）。

基本設計

機型結構

氣動外型

737是一款小型雙發飛機，主要設計用于從短跑道起飛和在相對短的距離上飛行。為了發揮其全部潛力，飛機必須能夠在小型和等級不高的機場之間進行多次短距離的起降而無需加油，同時起降機場的跑道長度不會限制737的有效載荷，因此適應各種機場起降條件是737氣動設計中的最大挑戰。737的總體氣動布局上看，機翼具有25°的后掠角，比727小7°，比707小10°，其厚度比比707和727機翼大20%。這個配置是基于737任務不涉及高馬赫飛行。較厚的、后掠角較小的機翼減輕了機翼氣動效應，使得整個飛行區間都可以使用外翼副翼，而不會遇到過大的機翼扭轉變形問題。整個機翼前緣采用了縫翼和克魯格襟翼，而后緣則是大型三縫翼襟翼，其外展到74%的翼展。機身寬度與707相當。由于發動機安裝在機翼上，可以將水平尾翼安裝在機身后部，完全避免了深度失速問題。為了避免機場著陸限制，737的設計在很大程度上借鑒了727的設計。737的著陸跑道長度和進場速度性能必須與727相匹配，減小機翼后掠角并增加相對襟翼的尺寸將使737的著陸失速升力系數為3.1。在試圖消除機場起飛限制時，737的氣動設計師還必須解決雙發飛機在起飛時可能出現單發故障而導致總推力減少50%的問題。為了解決這一問題，737除了在機翼展弦比、后掠角、翼面積等方面進行針對設計之外，最有效的辦法是改進襟翼系統。737使用三種前緣襟翼和一種后緣襟翼，起飛重量提高了1130公斤。

機身

第一代：盡管多年來使用了更先進的材料，但是波音公司737的基本結構仍然和第一代基本一致。機身是半殼體結構，這意味著負荷部分由框架和縱肋承載，部分由外殼承載。第一代機體采用各種鋁合金制成，而在雷達罩、尾錐、中心和外部襟翼軌道罩中使用了玻璃纖維。不同類型的鋁合金用于737飛機的不同區域。這些合金主要由鋁和鋅、鎂或銅組成，還含有微量的硅、鐵、錳、鉻、鈦和鋯。不同的合金與不同的成分混合以賦予不同的性能。機身外殼、縫翼、襟翼、穩定面等主要承受拉力的區域采用鋁合金2024，這是一種鋁和銅的合金，具有良好的抗疲勞性能、抗斷裂韌性和慢裂紋擴展速率。框架、縱肋、龍骨和地板梁、機翼肋采用鋁合金7075，這是一種鋁和鋅的合金，強度高而且不易腐蝕開裂。艙壁、窗框和起落架梁，是一種鋁鋅合金，經過處理后熱應力小。737最初的設計壽命設定為20年或51000個飛行小時。

第二代：737-300更長，可容納平均兩個艙位的128個座位或多達149個座位的全經濟布局。相比波音737-200的機身，第二代波音在機翼前面的機身長度增加了1.1米，機翼后面的機身增加了1.52米。為了減輕重量，所有飛行控制部件都采用了復合材料。鋁合金在翼梁、龍骨梁和主起落架梁等區域使用，強度提高了12%，增加了使用壽命。

第三代：第三代波音公司737機身強度增加，以承受更大的尾部載荷和設計重量，還增加機翼和機身連接處的邊條。

機翼

第一代：機翼為懸壁式下單翼，平均相對厚度12.89％，上反角6度、安裝角1度，1/4弦線后掠角25度。采用鋁合金雙路破損雙梁結構，副翼由鋁合金蜂窩構成，后緣為鋁合金蜂窩結構的3縫襟翼，發動機短艙內側前緣為克魯格襟翼，發動機至機翼翼尖處每側機翼上有3段鋁合金前緣縫翼。橫向操縱面由副翼和擾流板組成。外側擾流板除用于橫側操縱外，還用作阻力板。內側擾流板只在飛機接地后起減升作用。副翼、升降舵、方向舵、擾流板、可調平尾均由復式液壓系統操縱。升降舵與副翼有應急手操縱裝置，方向舵有應急液壓操縱裝置。

尾翼為懸臂式鋁合金多梁結構。平尾安裝角可調。升降舵為雙套液壓助力操縱并可轉換為手操縱。方向舵由兩套主液壓系統的復式作動筒供壓，還備有第三套液壓作動筒和系統。

第二代：新一代的翼展稍微增加，并將前緣襟翼從發動機外緣延伸至翼尖。為了承載新發動機，機翼必須加強，因此增加的高升力裝置有助于補償重量增加并保持進場速度。機翼經過全面重新設計，以提高低速性能和巡航效率。發動機外緣前頸延長了4.4%，這減小了前主梁前方機翼上表面的彎曲，增加了臨界馬赫，從而改善了超音速流動特性和防抖余量。通過機翼翼尖延伸增加了翼展長度，影響了高速性能，更好地適應湍流。通過重新調整襟翼和縫翼的順序，進一步提升了高升力特性。前緣襟翼的曲率半徑也增加了，使得在相同重量下，著陸參考速度比上一代降低了2.5節。對機翼結構的其他改變包括增強材料和防腐蝕措施。由于機身長度增加，水平尾翼長度增加0.76米。

第三代：第三代737采用了具有先進技術的標準機翼，保證了燃油效率和載油量方面的提升，因此航程有所增加。737NG系列飛機的機翼面積比第二代增加了25％，相當于增加30％燃油量。第三代737機翼的最大特點是增加了融合式翼捎小翼，它是機翼邊緣的延伸部分。翼捎小翼的顯著優勢主要體現在起降階段：（１）可以減小誘導阻力，提升飛機爬升性能。（２）降低起飛階段的噪聲分布。（３）增加升力，使得發動機可以減推，從而降低發動機維修成本，增加發動機使用壽命。

第四代：波音737 MAX飛機機翼最大特點，就是使用了雙羽狀翼梢小翼。波音公司稱這種設計是有史以來為量產飛機設計的最高效的小翼。過去的機翼沒有小翼，每個機翼尖端上方的氣流將從機翼下方的高壓區域卷到機翼上方的低壓區域。機翼高速向前運動時，機翼尖端上方的氣流被迫后退，向上和向后的流動元素結合形成渦流。這些渦流會引起升力引起的阻力，從而降低機翼的效率。第三代的融合式小翼設計中，尖端的氣流用于在小翼上產生升力，主要導向機身。還有一小部分升力向量向前，減少了阻力。而雙羽狀翼梢小翼除了上翼產生向內、向上和稍微向前的升力分量外，新的下翼還產生一個垂直升力分量，該升力分量被引導離開機身，也減少了阻力，最大限度地提高了機翼的整體效率。波音通過使用詳細的設計、表面材料和涂層解決了這個問題，使雙羽狀翼梢小翼上的氣流成為層流或更平滑的氣流。這進一步減少了阻力并提高了燃油效率。

飛控

第一代737-100和737-200使用的液壓機械線纜的飛行控制系統。飛行員操縱操縱桿，將命令通過液壓助力系統、升降舵控制單元以及線纜、滑輪和曲柄，最后來實現飛機控制面的移動。該飛行系統還有機械備份。第一代波音737飛機使用斯普雷公司的SP-77自動駕駛儀，由一個俯仰控制計算機和一個滾動計算機組成。最后批次生產的波音737-200客機配備了SP177自動駕駛儀，集成了飛行控制計算機，具備自動著陸能力。后續波音飛機雖然已經發展出四代飛機，但是仍然使用傳統的機械控制，而不是像空客A-320一樣采用現代化的電傳飛控技術。在第四代的波音737 MAX系列飛機上，波音使用了部分的電傳飛控技術，也就是電傳式擾流板來達到部分減重的目的。

起落架

第一代：第一代737的主起落架位于機翼的中艙位置，可以旋轉到飛機腹部的輪井中。起落架由部分艙門覆蓋，而“刷子狀”密封件則使輪子在輪井中具有良好的氣動平滑性。輪胎的側面在飛行中暴露在空氣中。當737起飛或處于低空時，輪胎的黑色圓圈非常明顯可見。輪子的輪完整了其氣動外形。禁止在沒有輪輞的情況下操作，因為它們與地速傳感器相連。

第二代：前起落架長度延長15厘米，并重新定位，以提供與上一代737相同的發動機進氣道離地間隙。主起落架強度增加，使用40英寸或42英寸的輪胎以及更好的剎車以適應增加的最大起飛重量。

第三代：前起落架長度增加8.9厘米以減輕更高的動態載荷，前輪艙向前延伸7.6厘米。主起落架也更長，以適應增加的機身長度，并由一體式鈦齒輪梁構成。齒輪上有一個外部安裝的耳軸軸承，一個重新定位的充氣閥，上鎖連桿與反作用連桿分開，配備1.1米直徑輪胎和數字防滑裝置。但是在著陸時，第三代737的主起落架仍然特別容易發生劇烈抖動，因此后期波音公司公司給主起落架安裝擺振阻尼器。

第四代：第四代737 MAX飛機的前起落架延長20厘米，將保持與現行737相似的離地間隙，同時適應更大的發動機風扇。前起落架門的設計也進行了改變以適應這一修訂。波音最初的計劃是加長主起落架。然而后期采用了更簡單的解決方案，無需對輪井進行任何改變，即采用類似波音777和787飛機的“半懸掛”設計，將起落架的旋轉點略微向后移動。起落架還是伸縮式的，在收起時會收縮以適應現有的輪井，因此在MAX系列中，該起落架可以放入相同的輪井中，以保持一致性。

動力系統

發動機

第一代：最初波音737-100選擇的動力裝置是普惠JT8D-1發動機，產生6350公斤推力，但在與漢莎航空的談判完成時，轉而采用了JT8D-7發動機。該型發動機能在較高環境溫度下產生相同的推力，并成為100型的標準動力裝置。輔助進氣門安裝在早期JT8D的鼻罩周圍。只要入口和外部靜壓之間的壓差高，即需要低速、高推力條件（起飛）以提供額外的發動機空氣，它們就會自動打開，并在空速增加導致入口靜壓升高時再次關閉。波音-737-200系列后期使用的是JT8D-17R發動機，推力已經增加到了7893公斤。

第二代：第二代波音737使用的動力裝置是CFM-56發動機。核心部分由通用電氣生產，實際上與羅克韋爾 B-1轟炸機中使用的F101相同。斯奈克瑪公司（SNECMA）生產風扇、壓縮機、渦輪機、反推力裝置和所有外部配件。由于CFM-56是一種高涵道比發動機，因此帶來的一個問題就是離地間隙過小。而解決辦法是將發動機附件安裝在下側以壓平機艙底部和進氣口唇緣。這種上圓下平發動機艙形狀是第二代波音的典型特征。發動機向前移動并升高，與機翼上表面齊平并向上傾斜5度，這不僅有助于提高離地間隙，而且將排氣向下引導，從而減少掛架過熱的影響并提供一些矢量推力以幫助起飛。

第三代：CFM56-7B系列發動機是CFM公司專門為波音第三代737NG系列及其衍生機型開發的一款動力裝置。其風扇直徑1.54米，采用實心鈦寬弦風扇、新的低壓渦輪機、全權數字發動機控制技術（FADEC）和高壓渦輪采用新單晶材料。與CFM56-3相比，新技術的采用減少了8%的燃料消耗，降低了15%的維護成本。新動力裝置最顯著的改進之一還包括噪音水平。早期的JT8D-9發動機起飛時的75分貝噪聲等值線長達20公里，而CFM56-7B發動機只有5.6公里。

第四代：第四代波音737MAX采用CFM公司新一代的LEAP-1B發動機，該發動機直徑1.76米，起飛最大推力12700公斤。LEAP-1B采用了創新技術和材料。使用3D編織復合材料RTM（樹脂傳遞模塑）工藝，可以生產更輕??、更堅固、更耐用的風扇葉片。低壓渦輪葉片由更輕、更耐高溫的鈦鋁合金加工而成。低壓渦輪環和葉片由CMC（陶瓷基復合材料）材料制成，噴油器采用3D打印。該發動機旁通比為9:1，總壓比為41:1，而CFM56-7的旁通比為5.1:1，總壓比為28:1。和上一代發送機相比，LEAP-1B發動機油耗和二氧化碳排放降低15%1）、氮氧化物排放降低高達50%。LEAP-1B發動機的典型特征是風扇噴嘴后緣上的鋸齒圖案，這是由NASA開發的技術，能夠平滑風扇氣流，減少了湍流，能降低噪音。

航電系統

第一代波音737的航空電子設備是20世紀60年代噴氣客機的標準配置，包括通信和導航系統以及機頭氣象雷達；航空電子設備的適用性往往因用戶而異。第三代的波音NG采用兩種直徑的氣象雷達天線，一種為直徑58厘米，波束高度3.6度，波束寬度3.4度；另外一種為直徑72厘米，波束高度5.4度，波束寬度5.4度。

與波音737NG飛機不同，波音737MAX飛機的機載氣象雷達系統為全新的霍尼韋爾IntuVue三維自動氣象雷達系統，型號為RDR4000，該型雷達系統采用了從未在傳統氣象雷達上使用過的多項先進技術，包括冰雹及閃電預警、雨回波衰減補償技術、自動控制天線俯仰、3D緩存、內置地形數據庫、精確的氣象預測等。對于傳統737NG飛機雷達系統來說更為簡潔，只分為地圖模式、自動模式和人工模式。地圖模式顯示整個覆蓋區域的地形圖形。自動模式可提供前方5海里范圍內的風切變探測，并顯示前方40海里范圍內的湍流信息以及320海里范圍內的氣象信息。在人工模式下，控制面板上的ALT旋鈕可以調節控制氣象分析的高度，在0～60000ft英尺標準地平線高度之間以1000ft為間隔進行選擇，所選高度將在導航顯示器（ND）上顯示。

駕駛艙設計

第一代：早期的737是模擬儀表駕駛艙，基于上世紀60年代的技術。具體來說，737-100和200系列飛機的座艙是全機械式、雙人機組人員駕駛艙。這在當時三人機組來說是一個突破。波音公司工程師后來為200型飛機配備了增強型自動駕駛儀和機載飛行計算機技術。后續的737-200Adv型飛機的駕駛艙進行了升級，例如使用LNAV或ILS/VOR航跡數據運行的HSI航向選擇器。與737的后續版本不同，737-100和737-200儀表不顯示公制高度。

第二代：第二代波音737駕駛艙中，配備了全面集成的數字飛行控制系統、自動油門、飛行管理計算機、雙激光陀螺慣性參考系統和電子飛行儀表系統（EFIS），使用陰極射線管（CRT）顯示器。

第三代：第三代737飛機的駕駛艙在與上一代駕駛艙保持一定的共通性基礎上，配備了多項先進技術，包括平顯HUD，集成進近導航IAN，全球定位導航GPS，安靜爬升系統QCS，180分鐘雙發延程飛行（ETOPS），電子飛行包等。737NG系列飛機是最先將軍用HUD技術運用到民用運輸機上的，能減小低能見度對飛機起降的影響。IAN系統以及GPS系統可以提升飛機著陸性能，IAN將18個近進方法集成到普通程序中，同時GPS可以準確地確定飛機位置，并能保證機場在不利天氣下運營。通過全球定位技術，飛機位置可以清晰地顯示在飛行員的顯示屏上。QCS系統減少了起飛階段飛機對機場附近居民生活的噪聲影響。發動機推力在起飛階段會自動減小，這樣也可以有效地減輕飛行員的操作負擔。

第四代：737 MAX的駕駛艙最大的不同是采用4個新的15.1英寸大型液晶顯示屏。在顯示器中央10厘米間隙中，安裝了一個較小的變速桿、一個鎖定操控按鈕、備用前輪轉向選擇器、檔位指示燈和速度指示器。綜合待機飛行顯示器（ISFD）位于中控面板上方。襟翼位置指示器現在是電子顯示器的一部分。自動剎車和多功能顯示器（MFD）選擇器以及剎車壓力表已向下移動到前通道支架。主飛行顯示器/多功能顯示器(PFD/MFD)轉換開關位于操縱桿前面的照明面板上。發動機啟動桿自707以來首次發生變化，現在變為杠桿搖桿撥動開關。駐車制動桿已重新設計。

客艙設計

早期波音737的客艙設計比較壓抑，乘客的頭部空間被行李箱擠壓，即便是靠近走道座位的乘客，頭部空間也很有限。從2010年開始，波音公司從第三代的波音737-800客機開始，重新設計了新的“天空內飾”。相比老的客艙，全新、更大的行李箱??的設計改為弧形，使它們能夠容納比以前更多的行李，同時占用機艙內的空間更少，能讓乘客有更大的頭部空間，乘客的空間感也更大。航空公司可以選擇不同的照明方案，可以模擬藍色天空和平靜、放松的日落色彩。此外，機艙窗框采用光滑的雕塑形式，營造出更大窗戶的外觀。

可維護性設計

第一代：737機型的獨特特點是其“視線高度”維護功能。幾乎所有的維護需求可以在地面級別進行，無需使用梯子、起重機或其他高舉設備。這意味著維護人員不需要額外的地面服務設備。機翼上安裝的JT8D發動機消除了高舉更換發動機設備的需要。與其他短程噴氣式運輸機不同，737的發動機可以在地面級別通過連接在飛機結構上的簡單手動起重裝置進行更換。小型機場設備已足夠滿足正常發動機維護的需求。主要系統組件集中在易于維護的位置。液壓單元位于主起落架井內，機務人員可以在停機坪上輕松接近。位于機翼下的空調單元可通過大門進行訪問。電子設備存放在前輪艙后部的機架中。機翼中的主要控制系統組件可通過前緣和后緣的開口進行維修。機尾部的輔助動力裝置（APU）的外罩設計類似于發動機。氣渦輪APU及其所有附件可通過外罩開口輕松進行維護。

第二代：第二代波音737零部件數量有67%實現和第一代的共用。這為運營商節省了在維護、備件和維護工具方面的投資。

第三代：737NG相對于上一代的維護優勢室減少飛機在9使用9-12年后大修維護所需的時間、工作和費用。而此前則需要20,000到30,000個工時，兩個月才能完成，耗資數百萬美元。737NG多項創新有助于降低維護成本。例如NG的新機翼零件比經典機翼少近三分之一。它的前緣也經過重新設計，以便于維護。NG上的主起落架更簡單，更換剎車所需的時間減少了30%。許多NG線路可更換裝置(LRU)的訪問變得更加容易，并且盡可能使用快速斷開線路配件。此外，還提供了更好的地面支持設備，將發動機拆卸和安裝所需的時間減半。NG輔助動力裝置更易于訪問和維護，電子和其他設備的托架也是如此。波音公司改進了NG的內置測試設備(BITE)用戶界面，以減少故障排除時間和錯誤。波音NG使用數字機艙壓力控制而不是模擬系統，減少機械零件的數量。這種重新設計能更快地識別布線缺陷，從而減少了故障排除時間。另一項NG升級將失速管理和偏航阻尼器計算機集成在一個單元中，提高了可靠性并降低了維護成本。波音駕駛艙也增強了系統、可靠性、冗余度，將平均故障間隔時間增加了62%。

性能參數

使用情況

整體運營

截止2020年的數據，目前第一代的波音737還有54架仍在使用，其中36架屬于航空公司；第二代波音737有600架在役，其中553架屬于航空公司；第三代波音737總共有5620架仍在使用，其中5301架屬于航空公司；第四代波音737已經有375架交付航空公司，正處于逐步復飛階段。總共有超過6000架波音737在商業航空公司中使用。

目前擁有737系列飛機最多的是美國西南航空公司，總共擁有各型737在役飛機728架，其次是美國聯合航空，總共有各型737飛機659架。第三位是愛爾蘭的瑞安航空，總共擁有435架波音737飛機。第四位是美中國國航空公司，總共擁有737飛機339架。此外中國國際航空公司（134架）、中國東方航空集團有限公司（152架）和中國南方航空公司（213架）也是737飛機的主要使用者。

非商用衍生型號

T-43A/CT-43A：T-43A是經過改裝的737-200，供美國空軍用于訓練導航員，現在被稱為美國空軍作戰系統軍官。1973年和1974年美國軍隊總共采購了19架，被交付給了加利福尼亞州馬瑟空軍基地的空中訓練司令部。相比過去的T-29導航員訓練機，T-43A空間更大，有12個導航訓練站，每個站都配備了當今飛機使用的現代航空汽車傳感器，能夠訓練學員的VHF導航系統、戰術空中導航系統(TACAN)和遠程導航系統(LORAN-C)。相比一般波音737飛機，T-43A天線更多，窗戶更少。后來又改裝了6架CT-43A飛機，作為參謀或指揮運輸機。美國空軍于2010年退役了最后一架T-43。

C-40A/B/C“快船”：C-40A是波音737-300商用客機的軍用版本，功能是成為軍方和政府高級領導人的“空中辦公室”。C-40A于2003年首次部署，配備船員休息區、帶睡眠設施的尊貴訪客艙、兩個廚房和帶工作臺的商務艙座椅。典型的乘客包括總統內閣成員、立法議員和作戰指揮官。后來美國空軍還采購了波音737-700飛機的軍用版本C-40B來替換C-137飛機機隊，該機功能和C-40A相似，但強化了通信功能，提供寬帶數據/視頻傳輸和接收能力以及清晰安全的語音和數據通信，改進的電話、衛星、電視監視器以及傳真機和復印機在世界任何地方開展業務。C-40B還有一個基于計算機的乘客數據系統。美國空軍還采購了基于波音737-700飛機的C-40C，旨在取代老化的C-22。C-40C不具備C-40B的先進通信能力，但是能搭載42至111名乘客。

“合作航空電子試驗臺”（CATBird）：2003年，美國洛克希德馬丁公司開始改裝一架波音737-300型客機為“合作航空電子試驗臺”（CATBird），專門作為F-35戰機航電的空中飛行實驗室。飛機的改裝包括：修改737的機頭以為F-35的形狀，包含有源電子掃描陣列雷達和前頂部傳感器以及兩個分布式孔徑系統(DAS)的側面傳感器；機首增加一個4米翼展的鴨翼以模仿F-35的機翼，機身頂部有一根27英尺長的脊柱，包含六個DAS傳感器中的兩個；全球定位系統接收器；與UHF、VHF和衛星通信相關的天線；和幾個數據鏈，包括與F-35的多功能高級數據鏈相關的組件和接口單元；機身底部結構包含額外的MADL硬件、另一個UHF天線和其余兩個DAS傳感器。機艙后面的一大片區域專門用于硬件機架。一個仿真的F-35駕駛艙位于這些機架的右后部。二十個工作站填滿了飛機的后半部分，導致飛機后方的廁所被拆除。2007年該機實現首飛，為F-35的定型做出了貢獻。

波音E-737“楔尾”預警機：該機是波音公司在2000年根據波音737-700改裝的預警機，最大特征是背部安裝有諾斯羅普·格魯曼公司研制的MESA多用途電子掃描陣列雷達，提供360度覆蓋，搜索距離超過370公里。獨特的“禮帽”式天線罩提供低氣動阻力剖面，同時滿足前后覆蓋的要求。機身后部的下側安裝了兩條大邊條，提供空氣動力學平衡，以抵消MESA天線罩對機身上表面的影響。該預警機曾出口澳大利亞、土耳其、韓國等國。

波音P-8A“海神”反潛巡邏偵察機：該機是波音公司在2004年根據第三代波音737-800客機研制的海上反潛巡邏偵察機。該機采用了波音737-800的機體，但是機身為低空飛行進行了強化，使用了737-900的機翼，但并不是737NG變體上可用的混合小翼，而是類似波音767-400ER的傾斜翼尖。為了給額外的機載電子設備供電，P-8的每個發動機上都有一個180千瓦發電機，取代了民用737的90千瓦發電機。五個操作員站沿著機艙的左舷側排安裝。除了前艙兩側各有一扇大窗戶供兩名觀察員使用外，其他船員站都沒有窗戶。P-8配備雷神APY-10多任務水面搜索雷達，能夠執行反潛戰(ASW)、反水面戰(ASUW)以及情報、監視和偵察(ISR)任務。它裝備有魚雷、AGM-84反艦導彈和其他武器，可以投放和監視聲納浮標。

參考資料 >

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印尼客機墜海189人全部遇難更多細節曝光.百家號.2025-03-14

The Return Of The Boeing 737MAX.aviationweek.com.2023-06-11

How Many Boeing 737 Aircraft Are Currently In Service & Stored?.simpleflying.com.2023-06-13