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來源：互聯網

波音757（波音公司757）飛機是波音公司生產的雙發（動機）窄體中遠程戰略運輸機。波音757用于替換波音727，并在客源較少的航線上作為波音767的補充，于1982年2月19日首飛，同年12月取得適航證，1983年1月投入了航線運營。該機最大載客量可達295人，擁有亞音速窄體客機中最大的航程，航程超過7,200公里，足以橫越大西洋的續航距離，亦是最早獲得雙發延程飛行（ETOPS）之一的客機，大部分由美國本土航空公司用于本土航線。

波音757以波音727的機身為基礎，保留了卵形機身橫載面，該截面形狀由兩段不同直徑的圓弧組成，機翼采用懸臂式下單翼，1/4弦線后掠角25°，鋁合金雙梁破損安全結構。機身直徑與707、727和737一樣，以及采用了雙發動機、雙人操作的駕駛艙。最初設計的757具有T型尾翼（T-tail)，沿襲727，雖然T型尾翼擁有風阻小的優點，但因為容易使飛機失速，最終設計仍使用傳統的尾翼。

波音757的基本型號是757-200和757-300，其他的主要有757-200M，757-200ER，757-200PF，757-200SF，軍用及私人用型號。第一架波音757-200于1983年1月1日投入美國東方航空公司的服務，該型號也被開發為貨機版本，于1987年與UPS一起推出。波音757-300項目啟動于1996年9月2日，發起客戶是德國康多爾包機航空公司（Condor Flugdienst），1998年9月2日首飛，并于1999年在歐洲航空公司投入使用。

由于市場需求日益減少和面臨著空客的競爭，波音757于2004年10月正式停產，波音總共生產了1050架波音757。2018年12月1日，廈門航空機隊最后的4架757-200飛機結束商業運營正式退役，這4架757也是中國航司運營的最后四架757客機。波音757因其優異的運營經濟性和機場適應性，廣受客戶青睞，其客戶遍布北美、中美、東亞、南亞、東南亞、中亞、非洲、歐洲、西亞的21個國家。從項目啟動到2005年停產，波音757累計交付近1050架，是繼波音727之后第二款銷量破千的民用客機。

研制歷程

研發背景

七十年代中期，波音公司因為727-200型的成功，于1974年推出727-300型?？墒?，波音727有著先天的缺點：使用后掛引擎式的設計，使它不能使用體積較大的高涵道比渦輪風扇發動機，限制它未來的發展。另外，三人式的駕駛艙也在七十年代被雙人式駕駛艙取代，若727-300型改為兩人操作設計，便會與727-100/200型無法互通。而且，當年各地的機場都投入資金改善設施與延長跑道，加上推力越來越大的新式引擎不斷出現，令當初727可以在短跑道起降的賣點變得沒有那么重要了。尤其是在在1973年下半年，“能源危機”使石油價格飛速上漲，飛機發動機燃料占直接使用成本直接上漲到60%，令三引擎、運作成本日高的727到了需要取代的時候?！?/p>

七十年代末期，波音公司宣布研發7X7的計劃（即后來的767），目的除了跟空中客車公司的A300競爭，亦需要取代上一代的噴射客機波音707。同一時期，市場上存在著很多介乎737及7X7之間運量的航線，雖然這些航線可以以波音727飛航，但由于波音727的運作成本亦日漸增加和更可靠的發動機不斷誕生，令波音決定淘汰三引擎的波音727。通過與單通道飛機市場的潛在客戶協商后，波音公司選擇以全新的設計取代727，最初定名為7N7。

7N7在波音727的基礎上采用了新機翼和先進發動機，通過降低油耗、減輕機體重量來降低了使用成本。1978年8月31日，美國東方航空和英國航空宣布訂購總計40架7N7，成為第一批公開承諾購買7N7的航空公司。這些訂單于1979年3月簽署，波音公司正式啟動了波音7N7的研制計劃，并于同年末，7N7正式更名為波音757。

研制歷程

在研制初期，波音發現與同期研制的波音767相似，波音決定修改部分設計，使波音757、波音767這兩種新機型在設計、制造和操作方面具有互換性。

波音757飛機的研制重點主要是通過降低油耗、減輕機體重量來降低使用成本，提高經濟性，且比以前的中程飛機耗油少，能很好地滿足低于現行三級限制標準的社區噪音限制，并符合國際污染物排放新標準。在研制過程中采取的方案主要有：以最低的飛機重量增加更多的乘客和采用高函道比的發動機來降低油耗，在基礎構件上使用碳纖維復合材料和機翼采用鋁合金材料來減輕飛機重量等。

波音757在波音727基礎上采用了新機翼和高涵道比發動機并修改了機身外形，機身直徑與707、727和737一樣，以及采用了雙發動機、雙人操作的駕駛艙的新型設計。最初設計的757具有T型尾翼，沿襲727，雖然T型尾翼擁有風阻小的優點，但因為容易使飛機失速，最終設計仍使用傳統的尾翼。

波音757大量使用與波音767相同的部件，這兩種機型的駕駛艙設置也幾乎完全相同，兩種機型分別要求的機型駕駛資格也相同，有資格駕駛其中一種機型的飛行員只需稍加熟悉即可駕駛另一種機型即可。

生產歷程

波音公司在其位于華盛頓的倫頓工廠建造了一條新的裝配線專門生產波音757，總裝由倫頓工廠完成，波音公司只生產53%的零部件，其余轉包給費爾柴爾德公司、羅克韋爾國際公司和阿芙科公司。大約一半的飛機零部件及部裝，包括機翼、機頭部分和尾翼，都是由波音公司設在華盛頓州奧本和斯波坎的工廠、俄勒岡州波特蘭工廠、堪薩斯州威奇托工廠、以及近700家外部供應商提供或完成生產，其余的主要轉包給美國公司。

波音757于1979年12月10日正式開始生產，第一架波音757-200于1982年1月13日在波音位于華盛頓州的倫頓工廠下線，同年2月19日首飛，在經過10個月共1380小時試飛后，于當年12月21日取得美國聯邦航空局適航證。1982年12月22日首次交付民航使用，交付給東航浙江公司的生產型編號為波音757-200，安裝羅爾斯·羅伊斯公司的535C渦輪風扇發動機。這是波音公司研制的飛機上首次安裝非美國制造的發動機，而安裝普拉特·惠特尼公司的PW2037發動機的波音757于1984年3月14日首飛。安裝535C發動機的757-200比早期的中程飛機的油耗低53%，安裝535E4(535C的改進型)和PW2037發動機的飛機油耗低76%。1986年12月波音757獲美國聯邦航空局的批準，獲準雙發延程飛行。

由于市場需求日益減少以及面臨著來自空客的競爭，波音公司于2003年10月16日正式宣布生產波音757飛機，生產線上最后7架波音757于2004年到2005年初交付中國的上海航空和廈門航空。2004年10月28日最后一架波音757出廠，波音757正式停產，波音總共生產了1050架波音757。

銷售情況

截至2004年10月28日波音757正式停產，波音總共生產了1050架波音757，并且交付了1049架飛機。第一架波音757-200于1982年12月22日交付給發起用戶美國東方航空公司(Eastern Airlines)，該公司于1983年1月1日將其投入運營，同月14日獲得英國適航局適航證，以下是波音757的主要銷售情況。

基本設計

機型結構

機身

波音757的機身由先進的鋁合金和復合材料構成，以波音727的機身為基礎，保留了卵形機身橫載面，該截面形狀由兩段不同直徑的圓弧組成，以減輕重量并提高飛行效率。機頭設計采用單曲面駕駛艙風擋，減少了阻力和噪音。機身相對較長，但是未增加很大阻力。

機翼

波音757機翼采用懸臂下單翼，中心的部分較厚，翼展較長，1/4弦線后掠角25°。采用鋁合金雙梁破損安全結構，副翼由鋁合金蜂窩構成，襟翼為石墨復合材料結構，機翼大梁橫穿機身，全翼展前緣縫翼每側分為5段，每個機翼后緣襟翼前面機翼上表面有5個飛行擾流片和一個地面擾流片。副翼和飛行擾流片的差動操縱控制飛機橫向滾轉運動，地面擾流片可用作減速板。翼身連結處整流包皮為石墨復合材料?？偟膩碚f，這些改進提高了升力、減小了阻力，從而提高了空氣動力學效率并降低了油耗。

尾翼采用普通輕合金抗扭盒形結構，垂尾為三梁雙室抗扭盒形結構。升降舵和方向舵帶有石墨/環氧樹脂蒙皮、蜂窩夾芯、層狀梁和肋。

起落架

起落架為液壓可收放前三點式。主起落架為四輪小車式，采用碳剎車，前起落架為雙輪式，可以轉彎操控。碳剎車裝置比起常規的鋼剎車裝置減重達650磅（295公斤）同時使用壽命更長。

飛控

波音757采用全集中化FMC系統（FMCS），從起飛至最終安全降落，都可以提供自動的導引與控制服務。其間，FMCS全面整合數字化處理器控制的導航系統、引導系統及發動機推力，確保飛機沿效率最高的航路和飛行剖面飛行，從而達到節省燃油、縮短了飛行時間，同時也能減輕機組人員的工作負荷。此外，全新的空中導航系統（FANS）飛行管理計算機方案，將采納先進科技，如利用全球衛星定位系統進行導航、搭載自動化空中交通管理模塊以及使用高精度的引導設備與高效通訊技術等，全方位保障飛行的安全性與可靠性。全新的空中導航系統(FANS)飛行管理計算機計劃采用了先進的技術，包括全球衛星定位系統提供導航、自動空中交通管理功能、以及先進的導引和通信手段等。

動力系統

發動機

高函道比的發動機與機翼設計結合，使得波音757的性能優異。其發動機擁有大直徑的風扇，可以更多地驅動核心機外側及周圍的空氣，在降低噪聲的同時提高了效率，發動機短艙內的防音襯進一步降低了噪聲。這些改進進一步降低了波音757-200發動機的噪聲，甚至比美國聯邦航空局的FAR36部第三級以及國際民航組織附錄16第三章中的要求還要低得多。波音757可選的發動機有普拉特·惠特尼公司和羅爾斯·羅伊斯公司的產品，額定推力從36600磅(16280公斤)到43500磅(19380公斤)。與老式三發飛機相比，波音757的每座油耗可節省多達43%。

駕駛艙設計

波音757-200駕駛艙采用了技術領先的數字式電子設備和先進的顯示裝置，比起老式的機械電子式儀表來看，提高了信息顯示的靈活性，同時減輕了飛機的重量。

機長和副駕駛每人都有一對主飛行儀表系統的電子顯示裝置。電子指引地平儀指示器顯示出飛機的姿態和自動駕駛儀導引標志，電子水平狀態指示器顯示的是有關導航設備、機場及計劃的飛機航路的示意圖，而且還可以在這些地面特征上面顯示氣象雷達的圖像。波音757-200裝有風切變探測系統，可以提醒飛行機組并提供飛行路徑指導以對付風切變對正常的起飛和降落產生影響。

波音757還采用了一種綜合的“發動機指示與機組報警系統”，即EICAS，由兩個計算機、兩個控制板和兩個顯示屏幕等組成。用于監視和顯示起飛前發動機的性能和飛機系統的狀態，必要時還能向飛行機組提供提醒和告警。該系統也可以顯示各系統的維護信息數據，從而對地勤人員提供幫助。內置測試設備能幫助地勤人員更快地對航電設備和飛機系統進行排故，維護比早期的飛機更方便容易。

客艙設計

波音757-200的客艙經過了重新設計，頭頂行李架和使用壓刻技術的天花板有更流暢的線條，使整個內部空間更敞亮。頭等艙每排4座，普通艙每排6座，以提供更多的寬敞和舒適度。同時，波音757-200裝有真空抽排式衛生間，對于航空公司來說，這意味著節約服務時間。

性能參數

757主要型號數據對比

性能特點

波音757采用高效的機翼以及高涵道比渦輪風扇發動機提高了其所需的發動機功率。波音757幾乎能夠在全世界所有機場運營，包括高原或高溫機場，短跑道機場和有噪音限制的機場。波音757比其它很多噴氣式民用客機能更快地達到較高的巡航高度，爬升速度較高能比其它民用客機在更短的時間內爬升至41000尺。在滿載乘客的情況下，波音757-200的起飛用跑道大約用5500英尺（1675米）就可以達到1740海里(3220公里)的航程，且比其它很多噴氣機能更快地達到較高的巡航高度。

波音757擁有亞音速單通道飛機中最大的航程，航程超過7200公里，足以橫越大西洋的續航距離，亦是最早獲得雙發延程飛行(ETOPS)之一的客機。1986年，美國聯邦航空局就為裝羅羅RB211-535E4發動機的波音757-200發了120分鐘ETOPS許可證。1990年4月，美國聯邦航空局為裝普惠PW2000發動機的波音757-200發了120分鐘ETOPS許可證。1990年7月，美國聯邦航空局為裝備RB211-535E4和RB211-535C發動機的波音757-200頒發了180分鐘ETOPS許可證。1992年4月，美國聯邦航空局批準了裝普惠PW2000系列發動機的波音757-200的180分鐘ETOPS許可證。為提高ETOPS飛行的可靠性，波音757增加了延程飛行功能，其中包括一臺備份的液壓馬達發電機和一臺用于電子設備艙設備冷卻的輔助風扇。該飛機的高總重型在滿載乘客時直飛航程達4500海里(7240公里)。上述系統增強了波音757的運營靈活性，使其可以服務于更多的市場。

衍生型號

波音757基本上只有兩種型號。其中757-200的機身比757-300短，但有較長的巡航距離。

波音757-200型

基本型，在生產的波音757中占大多數。該型號飛機具有兩種不同的出口配置，一款為每邊設3扇標準艙門，于機翼后方再加一扇較細的緊急逃生門，全部8扇門均設有充氣逃生滑梯。另一款則為每邊設3扇標準艙門：2扇于機翼前方，另一扇則于機翼后方，再于每邊機翼位置加設2扇“嵌入式”逃生門，取代設于機翼后方的標準艙門，波音757-200的起飛重量從220000磅（99800公斤）起，而大業載或遠航程時最大起飛重量可達255500磅（115900公斤）。該型號于1982年1月13日出廠，同年2月19日首飛，當年12月21日取得美國聯邦航空局適航證，1982年12月22日，首架波音757-200交付用戶。為757-200提供動力的第一臺發動機是勞斯萊斯RB211-535C，使用普拉特-惠特尼公司PW2000系列的波音757-200型于1984年3月14日首飛，啟動用戶是美國達美航空公司。

波音757-200ER型

波音757-200的加大航程型（Exte nded-Range），從來沒有完成設計階段。一些航空公司稱旗下總重量較高的-200型號為-200ER，特別是洲際航機。

波音757-200PF型

全貨運型，沒有乘客舷窗和艙門，機身前側增開一大型貨艙門，1985年美國聯合包裹公司（UPS）訂購后，開始制造，1987年9月開始交付使用。757-200PF的最大起飛重量為166噸，航程超過5900公里；有兩個貨艙，每個可容納50立方米，主甲板上還有180立方米可容納集裝箱或托盤。

波音757-200M型

客貨混合型，保留了標準客艙和客艙其它設備，貨艙與波音757-200PF相同，僅生產1架于1988年交付尼泊爾航空公司使用。

波音757-300型

波音757-300項目啟動于1996年9月2日，發起客戶是德國康多爾包機航空公司（Condor Flugdienst），1998年8月2日首飛，于1999年3月交付。757-300是波音757-200的加長版本，機身比200型加長7.1米，載客量為252人，貨運空間增加50%，但航程減少，飛行距離為3500海里，其運力介于波音757-200、波音767之間。此型號飛機共有8扇標準艙門，另外4扇置于機翼位置（每邊兩扇），客艙基于波音777內飾進行了重新設計，同時，波音757-300還安裝了增強型地面迫近警告系統（EGPWS）等先進的新型電子設備。

波音757-300機型長178.7英尺（54.5米），是有史以來最長的單通道雙噴氣式飛機，為此還加裝了可收放的尾撬，機組可通過機身觸地顯示器知道機尾是否觸地。

政府及私人型號

美國空軍采用了由757改裝而來的C-32作為政府專機，主要任務是運輸美國副總統、第一夫人和許多其他內閣官員；美國前總統特朗普在任時的私人飛機也是一架波音757，以及已故的微軟聯合保羅·艾倫也有一架注冊號為N757AF的波音757。

使用情況

運營情況

全球

波音757在美國的航空公司特別受歡迎，美國航空、美國聯合航空和達美航空等主要的傳統公司都在使用它。英國航空公司是首批使用757-200這一機型的航空公司之一，在2010年該機型退役前共運營這多達54架飛機。美國航空公司擁有142架波音757-200，是最大的運營商，但在與2019冠狀病毒病疫情相關的機隊簡化中在2020年退役了這一機型，隨后，達美航空成為并保持著最大的運營商。

除了乘客方面，波音757被廣泛用作貨機，就像世界各地的老式噴氣式客機一樣。截至2023年有幾種不同的子變體，UPS擁有73架現役757-200PF飛機可供使用，聯邦快遞擁有76架現役757-200SF噴氣式飛機，而中國的順豐速運航空公司是757-200PF的主要運營商（40架）。

中國

中國內地民航從1987年開始引進波音757-200型客機，截止2006年3月底，共有四家航空公司運營著63架B757-200飛機，其中中國南方航空28架，中國國航13架，上海航空13架（含1架B757-200貨機），廈門航空9架；

中國香港、澳門地區航空公司沒有運營波音757；

中國臺灣地區民航方面，目前僅遠東航空正運營著7架波音757-200型客機，1架B757-200PF貨機。

上海航空公司于2005年4月26日接收了全球最后一架波音757-200飛機。該機為客機型，目前在役。

2018年12月1日，隨著廈門航空MF8512（上海虹橋-廈門高崎）航班結束，中國航司最后一架757飛機結束商業運營正式退役。

重大事故

截至2022年4月，波音757發生了40起空難，其中有12起為機身丟失事件，共有575名航員在事故中失去生命。

美國航空撞山

1995年12月21日，美國航空965號班機空難為波音757-223型客機，于邁阿密國際機場前往卡利阿方索·邦尼拉·阿拉貢國際機場的航班時，該航班的機組成員遭遇了復雜的導航和氣象條件。在飛機接近卡利機場時，機組試圖使用直線航跡來節省燃油。然而，在夜間和天氣不佳的情況下，飛機的自動駕駛系統誤解了航線，導致飛往錯誤的定點。

這一錯誤導致飛機在考卡山谷省布加附近撞山墜毀，機上155名乘客和８名機組人員僅4人和一條狗生存。

伯根航空多美尼加失速墜機

1996年2月6日，伯根航空301號班機空難為波音公司757-225型客機，原定從多米尼加共和國的格雷戈里奧·盧佩龍國際機場飛往德國法蘭克福機場。在多米尼加共和國起飛9分鐘，機組成員報告了駕駛艙內的氣味和煙霧，表明可能存在電子設備故障。

不久后，機組失去了對飛機的控制，導致飛機進入失速狀態。在緊急情況下，機組試圖返回多米尼加，但飛機最終在大西洋上墜毀。這次事故中的所有189名乘客和機組成員全部遇難。

秘魯航空墜海

1996年10月2日，秘魯航空603號班機空難為波音757客機，于秘魯首都利馬飛往智利圣地亞哥，飛機從利馬機場起飛后空速表和高度表顯示異常，機組操縱飛機返航利馬機場，但錯誤的高度和速度信息導致駕駛艙內告警信息錯亂，超速與失速告警同時出現，地面迫近警告系統也與飛機顯示的高度矛盾，最終飛機失速并在利馬以北50英里處墜海，機上61位乘客和9位機組人員全部遇難。

事后調查發現飛機清洗后沒有把空速管套出掉導致空速不可靠，而機組未能正確處置最終導致了飛機墜海。

911劫機事件

2001年9月11日上午，兩架被恐怖分子劫持的客機撞向紐約世界貿易中心雙子塔，另一組劫機者迫使第三架民航客機撞入華盛頓哥倫比亞特區五角大樓，世貿的兩幢110層塔樓在遭到攻擊后相繼倒塌。事件共造成3201人遇難，大樓倒塌后，僅救出3名幸存者。

德國空中撞機

2002年7月1日，在德國與瑞士交界的博登湖(又譯康斯坦茨湖)上空發生兩架飛機相撞，隨后墜落在湖邊的公路上。這兩架相撞的飛機分別是一架從莫斯科起飛的客機和一架從巴林起飛的波音757貨機，撞擊時的飛行高度是海拔12000米左右，墜毀的飛機還造成了地面一所學校及一些民房起火，此次事件造成至少71人死亡。

美洲航空緊急迫降

2014年10月13日，美國美洲航空公司(American Airline)的一架波音757客機從加州舊金山飛往德州達拉斯途中，兩側客艙內部隔板先后裂開，大驚失色的乘客尖叫著呼喚空乘前來處理。

在檢查具體情況后，機長決定緊急返航舊金山降落，184名乘客和6名機組人員安然無恙。

美國航空起火迫降

2014年5月15日，波音757型客機從得克薩斯州北部的達拉斯飛往俄克拉何馬州東北部的城市塔爾薩，當時載有183名旅客。班機起飛后不久，機組人員便發現這架雙引擎客機的右引擎冒出火花，他們當即決定返回達拉斯國際機場，實行緊急降落。班機緊急迫降未造成任何人員傷亡。

西伯利亞撞鳥事件

2015年7月3日03:40，一架由鄂木斯克州機場出發飛往土耳其安塔利亞的波音757在起飛時，一只鳥闖入其右側發動機，飛機飛行10分鐘后被迫返航。機上載有223名乘客及10名機組人員。

該航班因此被迫停飛，乘客在機場等候隨后從莫斯科飛來的下一個航班。機場秩序并未受到此事件影響。

圭亞那飛機沖出跑道事件

當地時間2018年11月9日，Fly Jamaica航空公司的一架波音系列飛機從圭亞那喬治敦切迪賈根國際機場飛往多倫多，沒想到卻在起飛不久液壓系統出問題，被迫返回緊急降落。不料，飛機降落時沖出跑道，至少造成了6人受傷，機場跑道及機身均遭到不同程度損壞。

國際物流公司機身斷裂事件

2022年4月7日，AAE DHL一架波音757-200，原計劃從哥斯達黎加飛往危地馬拉，但由于起飛后液壓系統出現故障，而后決定返航，最后在哥斯達黎加首都圣何塞的胡安?圣瑪麗亞國際機場降落時滑出跑道，機身斷成兩截，所幸未造成機組人員傷亡。

機翼受損緊急迫降事件

2024年2月19日，美國聯合航空一架自舊金山飛往波士頓的波音757客機在飛行途中發現一側機翼受損，事發時客機載有165名乘客，因機翼前緣用以起飛和降落時使用的部件出現問題而迫降丹佛。美聯航表示，該次事件中沒有乘客受傷。美聯航暫未說明飛機機翼部件的損壞原因。2月20日，美國聯邦航空局表示，已介入調查。

輪胎脫落事件

美國當地時間2024年7月8日清晨，美國一架波音757客機從洛杉磯國際機場起飛時，飛機的一個輪胎脫落。此次事故未有任何物質損壞和人員傷亡的報告。美國聯合航空稱，航空輪胎已經找到，調查正在進行中。涉事航班上有174名乘客和7名機組人員。該航班于7月8日7時15分左右離開洛杉磯國際機場，飛往丹佛。事故發生后，此次航班的飛行員繼續了飛往丹佛的行程，并在那里順利著陸。