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來源：互聯網

輕軌（英語：Light Railway）屬中運量系統，具有先進的智能技術、敷設方式靈活、外形美觀和造價較低等特點，并大部分采用鋼輪鋼軌鉸接車輛的軌道交通系統，是城市軌道交通線路制式之一。

1888年，世界上第一條有軌電車線路在美國弗吉尼亞的里土滿正式開通運行。自19世紀90年代到20世紀20年代，有軌電車風行于歐美，并擴展到亞、非、南美的許多大城市。1978年，在比利時舉行的國際交通聯合會上，確定了將新型有軌電車交通系統統一命名為輕軌交通系統。1994年，歐洲交通運輸部長會議（ECMT）出版的報告《輕軌公共交通系統》中，對輕軌的定義為“輕軌系統是一種軌道運輸方式，其形式從現代有軌電車到運營在專有路權上的快速公共交通系統，可以在地下、地面和高架橋上運行?！?002年，中國長春軌道交通3號線開通運營，成為中國第一條輕軌線路。截至2020年12月31日，中國內地已開通城軌交通線路長度共計7978.19千米。2024年1月3日，中國中車集團為墨西哥首都墨西哥城研制的輕軌列車投入商業運營。

輕軌是中等容量中速客運系統，平均運營速度為30~45千米/時，約為公共汽車的2倍，最小發車間隔和地鐵相近，可控制在1.5~3分鐘，最大爬坡度為30%，單向運輸能力可達到2萬~3萬人次/小時，基本建設費用較低，每千米造價相當于地鐵的1/3，運營成本只有公共汽車的50%；輕軌適應性強，節能、污染少，票價低，安全舒適，比較準時，車輛噪聲小，經濟效益高，容易融入城市現有格局。輕軌運輸是一種填補地鐵和公共汽車空白的交通工具，適用于人口較密集的新城區、交通集散地、商業中心和區域中心的交通運輸，尤其適用于城市偏遠地區、居民密集區等。

輕軌定義

輕軌light rail的定義規范最早來自于美國UMTA，輕軌的“輕”源自于UMTA對這種交通方式的描述，節選一句話，Light in this context is used in the sense of "intended for light loads and fast movement" rather than referring to physical weight，實際上“輕”指的是輕載重，而不是輕軸重和軌重，事實上跟軸重、軌重根本沒任何關系，很多人誤解的是輕軌指軌道的重量輕，實際上輕軌的軌重很多時候是超過國有鐵路的，根本不輕。

城市軌道

輕軌與地鐵的區別不是地上、地下；是選用的車體，選A、B車體為地鐵；C車體為輕軌；輕軌與國鐵的區別，不是軌道重量，有時輕軌的軌重比正常國鐵重。

車輛上輕軌和有軌電車基本沒有區別；在英語中提到tram（有軌電車）多數是指傳統線路（很多改用現代有軌電車運行以提高效率），與其他交通方式在城市街道混行。而light rail（輕軌）則通常擁有專有路權（信號、站臺等等等）的現代有軌電車，必要時當然也可以混行，一般light rail（輕軌）擁有完全封閉的線路和專用的信號，很難和metro（地鐵）區別開。

往昔可以通過鋼軌重量區分，今日兩種軌道系統均采用相同重量鋼軌；只能通過車體類型、系統容量（載重和運量）區分；傳統的有軌電車不屬于輕軌的范圍，它的運量根本不能達到中華人民共和國關于輕軌的標準（10萬人次每天，高峰1萬人次每小時），只能歸到公交車類；傳統的有軌電車雖然也可以增加編組，但是受到很大的限制，運量遠達不到輕軌最低的10000人每小時, 5000也達不到。這個運量即使是現代有軌電車也不容易達到。一般車輛的發車間隔在5分鐘左右，最密集的也就2~3分鐘，有軌電車受混行的影響嚴重，所以提高峰輸送能力限度僅僅只是理論值，實際有軌電車的高峰輸送能力是很難過萬的，混行也是有軌電車區別于輕軌及地鐵的一個因素。

有軌電車（tram）是一種公共交通工具，亦稱路面電車或簡稱電車，泛指與路面交通混行的軌道系統列車，“混行”是這個定義的關鍵。這個定義大多出現在日本，香港特別行政區，如：長春54路有軌電車、香港輕鐵、大連201、202路有軌電車。

城市軌道交通中采用中型鐵路系統，路面電車每小時可載客約7000人；能適應遠期單向最大高峰小時客流量1.5～3.0萬人次的成為輕軌鐵路。若采用大載客量車廂，能適應遠期單向高峰小時客流量為3.0～6.0萬人次的統稱為地鐵。（該標準僅在中國大陸地區使用）

上海地鐵5號線

大連快軌三號線

長春軌道交通3號線

長春軌道交通4號線

比重型鐵路系統（含國鐵集團、長距離鐵路、市域鐵路）運力小的鐵路運輸系統，也稱輕便鐵路，如：

1925年到1975年之間的上川輕便鐵路（Shanghai Chwansha Light Railway）。

注：輕軌與地鐵不以載客量區分！

輕軌特點

（1）列車運行使用自動化信號系統。

（2）列車運行使用專用軌道和車站。

（3）列車運行最高時速可達每小時200千米。

（4）列車最大編組為4節。

（5）輕軌線路單向每小時運量為1～3萬人（地鐵可達3～7萬人）。

地鐵區別

按照國際標準，城市軌道交通列車可分為A、B、C三種型號，分別對應3米、2.8米、2.6米的列車寬度。凡是選用A型或B型列車的軌道交通線路稱為地鐵，采用5～8節編組列車；選用C型列車的軌道交通線路稱為輕軌，采用2～4節編組列車，列車的車型和編組決定了車軸重量和站臺長度。上海地鐵3號線采用6節編組A型列車，有90%的線路都是在高架上，但是按照車型分類標準仍然屬于地鐵線路；上海地鐵6號線采用4節編組C型列車，有70%的線路都是在隧道內，但是按照車型分類標準仍然屬于輕軌線路。A型車是目前最高端的城市軌道交通列車。其特點是車體寬和編組大，A型車寬度為3米，上海地鐵10號線采用的阿爾斯通Metroplis地鐵列車寬度達到3.2米； 6節編組A型地鐵列車最大載客量為2460人，上海軌道交通1、2號線的阿爾斯通和西門子8節編組A型地鐵列車最大載客量達到3280人。B型車和C型車的造價和技術含量要小于A型車。中國城市的發展，一些大中型城市已開通或正在建設地鐵和輕軌，普通民眾由于對城市軌道交通系統接觸較少，認識時間較晚，概念上有些誤區。對于兩者的區別，有人認為城市軌道交通中，在地面以下行駛的叫地鐵，在地面或高架上行駛的就是輕軌；還有人認為輕軌的鋼軌重量比地鐵輕，這兩種認識都是錯誤的。城市軌道交通分為地鐵和輕軌兩種制式，地鐵和輕軌都可以建在地下、地面或高架上。為了增強軌道的穩定性，減少養護和維修的工作量，增大回流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都選用軌距為1435毫米的國際標準雙軌作為列車軌道，與國有鐵路列車選用的軌道規格相同，并沒有所謂的鋼軌重量輕重之分。

地鐵已經不局限于運行線在地下隧道中的這種形式，而是泛指采用高規格電客列車同時高峰小時單向運輸能力在3萬至7萬人的大容量城市軌道交通系統。運行線路多樣化，地下、地面、高架三者有機結合。國內外眾多城市已用“軌道交通”代替“地鐵”這一傳統稱呼，例如上海市就將城市軌道交通系統統一命名為“軌道交通XX號線”。

輕軌歷史

撫順電鐵

撫順電鐵俗稱撫順電車，來源于日本電車，日本電車是電力機車的含義，撫順電鐵不是日本路面電車（路面電車），擁有專屬路權，本質是輕軌；

1904年4月路網建成，10月部分線路建成架空接觸網，1906年4月正式對外營運，1914年全線電氣化改造完成，2009年7月1日對外客運停運，對內通勤不定期發車，貨運正常運行；中國輕軌發展歷程

1903年盤踞在撫順市的俄羅斯帝國遠東森林公司和沙俄軍隊為了戰爭的需要，開始修建一條軍用輕便鐵路，這條鐵路是從蘇家屯區開始，沿渾河南岸修到撫順煤礦。線路的正線修至老虎臺礦，并延長到楊柏堡礦。線路全長53.3千米。軌距均為寬軌，1904年日俄戰爭，1909年4月線路建成；同年，建千金寨站(在西露天礦原址)，設到發線3股，停留線2股，每天的貨物裝載量為50噸至80噸。1904年10月25日，修建架空式接觸網路，部分線路開始使用電機車。這是撫順市最早出現的電氣化交通工具。

1905年4月，日俄戰爭結束。日本侵略者開始鯨吞撫順煤礦，奪去了撫順鐵路和撫順煤礦支線的路權。

1906年4月，撫順電鐵—中國大陸第一條軌道交通正式運營。千金寨站正式辦理客、貨運輸業務。同時繼續完善線路。首先把原設的寬軌改造成窄軌(1.067米)。從蘇家屯區至老虎臺正線延長55.90千米，楊柏堡礦岔線為1.442千米，楊柏堡河至撫順站(永安橋)岔線為2.736千米。

從1908年7月開始，又將窄軌鐵道改造為準軌(1.435米)，改造后的正線，從蘇家屯至撫順站(永安臺)55.2千米，楊柏堡礦線為1.442千米，老虎臺岔線3.5千米。

從1914年10月全部線路改造實現電氣化；撫順站以東各線劃歸撫順煤礦專用鐵道，并在相應處設立了電車站，線路總延長40.6千米。設電機車8臺，其中25噸5臺，40噸3臺?？蛙?輛。

1916年增加到3臺。運行的客車為60人座位的8輪車，車體長14.6米，寬2.9米。車的兩頭設有運轉臺和上、下車口，當中有貨物置場(貨物存放處)。撫順站（千金寨站）到各礦井及永安橋間辦理客運。票價實行區間制，每區間特等車7分，普通車5分。分為站前（指千金寨站）至老虎臺、老虎臺至搭連、站前至永安橋、永安橋至老虎臺等4個區間。當時有電動客車3輛，每輛為60人座位，車體長14.6米，寬2.9米，車的兩頭設有運轉臺和上下車口，當中有貨物存放處。全年完成客運量54.96萬人次，日均1 500人次。

1917年11月，把原定票價為4個區間改為東、西2個區間。

1918年1月，客運實行了“定期乘車券”，分為社用（南滿洲鐵道）及一般用兩種，采取記名發放

的辦法，每人只發一張，票據當月有效，等車時不受區間限制。

1926年，廢千金寨站，在大官屯擴建新站，命名為大官屯站。新建的大官屯站有到發線3股，調車線7股，出礦線10股。從此，地區的煤炭和其他物資的進出均由大官屯站辦理。

撫順電氣化鐵路最早的車站是撫順站（千金寨站，在今西露天礦坑址)、永安站(在今永安臺的山腳下)。永安站辦理貨運，千金寨的撫順站辦理客運。各站仍以運送煤炭和運送各井工礦充填物為主。到1927年10月，撫順電氣化鐵路的車站已達到24個。

1928年4月，公布實行《撫順炭礦電氣鐵道社內運送規程》、《撫順炭礦電氣鐵道乘客及荷物運送規程》。

1929年4月，公布實行《撫順炭礦電鐵客運列車乘務員執行規程》。

1933年12月，電動客車增加到11臺。附隨車11輛，編成了8列客車組，每列客車2-3節。年末完成客運量400.61萬人次．日均1.1萬人次。截止1933年末，電氣化線路總延長139.212千米。

1935年開始開發撫順市西部，建設小樸屯(后稱新生橋)鐵路橋，鋪設電氣化線路，客車可運行到液化工廠(今石油三廠)。到1940年8月，線路總延長達到188.729千米。1935年，客車運行東起搭連，西經古城子河鐵路橋至液化工廠（現石油三廠）。

1939年，客運量增加到1 083.81萬人次，日均2.97萬人次。

1940年3月，客車增加到24輛。

1941年，撫順西部地區幾個大型企業陸續建成投產，西部電鐵線路建設也陸續完工。11月西部客運延長到輕金屬站(今撫順鋁業有限公司)、制鐵試驗工廠站(今撫順特鋼)，這里為終點站。由于東制油(今石油二廠)的興建，建成東州電鐵大橋(單線橋)1座，橋長188米，使機車臨時通到東制油廠站。

1944年正式通到東制油廠站。到這時，市區電氣化線路總延長為206千米，接觸網209千米。

1949年4月，開始編制“電鐵客車運行圖”，在電鐵調度室設客車調度臺，指揮客車運行。從此，客車按客車運行圖運行。同年，撫順市西部客車線由建昌站向西延長至機修站。年末，有客車37輛，其中電動15輛，附隨車22輛，全年完成運量為1 459.78萬人次，日均4萬人次。到1949年，共有車站32個，分布在4條干線上。

1953年，制定了《電鐵旅客運送規則》。1965年末，客車實有數為123輛（電動客車88輛、大火車7輛、客棚車28輛），全年客運量達到4331.42萬人次。

從1966年到1976年，客運量逐年下降，1968年，客運量下降到新中國成立初期的水平。

1978年到1985年，客運量有了較大的發展，客車增加到162輛（電動客車114輛、客棚車19輛、大火車29輛），運用客車17列，日均車次達172次。全年客運量達到5600萬人次，早晚高峰時全線達到8萬人次，是歷史的最高水平。

到2009年撫順電鐵全線總長301.9千米，市區內80千米橫貫市內的望花區，新撫區，東洲區三個行政區，并伸向郊區。是目前國內規模最大長度最長的電氣化標準軌地方鐵路。

中國解放前軌道交通發展歷史

1904年7月30日香港特別行政區開通有軌電車，臺灣無有軌、輕軌，1996年臺灣開通第一條捷運地鐵；1906年6月2日天津有軌電車通車，上海市于1908年2月6日試開通，大連市1909年9月25日有軌電車開通，南京于1920年開通，北京于1924年開通（1899年曾經修建，第二年還未投入運營就被義和團銷毀），沈陽市1925年10月10日通車，哈爾濱市1927年10月開通，長春1941年11月11日開通，鞍山1956年1月15日正式開通；而撫順電鐵于1904年10月基本建成，對內客貨混跑，1906年4月正式對外開通（其實對內對外客運，當時整個城市都是以煤礦為主的產業工人）。撫順電鐵不僅是中國最早的輕軌，也是大陸最早的軌道交通，可以稱它為中華第一軌道交通。

撫順礦業集團運輸部的撫順電鐵作為城市軌道的老大之一，多次支援全國城市和礦山的電氣化鐵路建設，北京地鐵、黑龍江省七臺河市、山西煤管局煤礦鐵路等地軌道交通建設都有撫順輸送的專業技術人才和管理人才。如果追溯歷史和源頭，撫順電鐵可稱為全國軌道交通和電力客運之母。

未來展望

撫順市電鐵客運從1904年鐵路建成，至2009年7月1日對外客運停運，歷盡百年滄桑，也是每個撫順人永遠的記憶！

撫順電鐵有自己獨特的優勢，做為中國最早的城市輕軌線路，使用中國最早的動力分散式列車車體，擁有中國最早的電力機車廠1914年，還有車輛廠、檢修中心、運輸部鐵道器材廠等撫順礦業集團有限責任公司配套生產服務企業，曾經承擔起整個城市公共交通事業，有100多年的營運經驗和管理團隊

2009年7月1日撫順電鐵對外客運停運，主因是：2009年前屬于撫順礦業集團的撫順電鐵，輕軌這種公共交通需要地方政府撫順市財政補貼，每年撫順礦業集團為作為公共交通的撫順電鐵客運補貼500多萬元，而原撫順市政府不作為，迫使企業停運撫順電鐵！

撫順電鐵線路的缺陷是復蓋老城區，缺少全市和新城區的網絡回路，撫順電鐵從東到西在市區內80千米線路，貫穿了占主城區四分之三面積的東洲區、新撫區、望花區，其實與日本、長春大連等其他城市軌道交通線路位置沒區別，只需簡單改造，把原有線路做主干網，新建一些靈活支線站點，到居民區中心，形成復蓋全市的輕軌網絡

再次是電鐵車體落后，更新換代成現代輕軌車體，像長春輕軌那樣2至4節編組，比8節長編組車隔快，10分鐘左右車隔的公交化運營，會帶動客流量不斷增長；

恢復中國最早輕軌---撫順市電鐵的對外客運，是每個撫順人，也是全國車迷的期盼。

其他資料

牡丹江輕軌

牡丹江軌道交通是中國黑龍江省牡丹江市的軌道交通系統，預計總長度270千米。牡丹江軌道交通的路線屬于濱綏鐵路的其中一段，擴能改造后將成為城市軌道交通系統的其中一部分。

輕軌至綏芬河

牡丹江市輕軌第一期系統于2008年經國家發改委，鐵道部以及黑龍江省政府投資批準開始計劃，并于2010年7月開工建設，路線屬于濱綏鐵路的其中一段，擴能改造后將成為城市軌道交通系統的其中一部份，起點牡丹江站，終點綏芬河市，總長度138千米，投資108億元人民幣，沿途共設置20個車站以及40個站臺，包括位于牡丹江市城區內的牡丹江站，陽明區的鐵嶺站，磨刀石站，五林站等。牡綏城際輕軌將連接哈牡城際鐵路至哈爾濱市，連接哈齊高速鐵路至大慶市及齊齊哈爾市。

輕軌至鏡泊湖方向

2010年7月開始計劃第二期建設，起點自牡丹江站，終點自開發中的鏡泊湖鏡泊小鎮，軌道總長度120千米，沿途設置五個車站，包括牡丹江站，西安區的溫春站，寧安站，東京城站，以及鏡泊湖站。至鏡泊湖方向輕軌總長度為120千米，期間設置車站5個，路線平均站距24千米，設計時速每小時200千米。

建設城市內部與周邊衛星城鎮的快速軌道交通網后，依靠它的速度全天候提高城市交通網運作能力、節省土地利用資源并減少相應汽車所造成的污染。輕軌系統的占地僅僅是公路的八分之一，一條復線軌道線路與一條十六車道的高速公路具有大致相同的運輸能力。它的造價僅僅是地鐵的三分之一，對于牡丹江市這種大中型城市極為合適，速度卻是地鐵的二倍。牡丹江輕軌系統將采用合資以及BOT方式建設，預計第一期工程總投資108億元人民幣，第二期預計投資125億元人民幣。

建設歷程

1939年，偽“滿洲國”《大“新京”都市計劃》規劃建設120千米的環城地鐵。長春市是中國第一個有地鐵規劃的城市。

1981年，全國第一次輕軌工作會議后，長春市政府開始研究快速軌道交通建設的準備工作。

1985年，長春市政府組建“長春市輕軌籌備辦公室”。

1986年，市政府向建設部申請實施“輕軌科研實路”并獲得建設部批準。1994年，長春市軌道交通籌建辦公室正式成立。完成《長春市軌道交通線路走向方案》、《長春市快速軌道交通一期工程簡介》、《長春市快速軌道交通路網規劃》。

1997年3月，長春市政府召開第30次專題會議，研究長春市軌道交通3號線一期工程方案，并決定把3號線一期工程列入九五計劃．此次會議后，長春市軌道交通籌建辦公室和長春市規劃設計研究院共同編制完成了《長春市軌道交通路網規劃說明》。與此同時，由北京城市設計研究院完成了環線工程的《可行性研究報告》。

1997年10月，市政府召開第99次專題會議，聽取關于長春市軌道交通報告和可行性研究情況的匯報．會議確定長春市快速軌道交通進入可實施階段．1998年7月，長春市軌道交通有限責任公司注冊成立，就是現在的長春輕軌，同月由吉林省環?？蒲兴瓿傻摹董h境評估綱》通過了國家環保總局和環保評估中心的審查。

1998年9月，在市政府召開的1998年第69次專題會議，把快速軌道交通工程作為重點項目列入工作目標．宣告成立長春市軌道交通工程建設領導小組。時任市長李述任組長，時任副市長劉元俊任副組長．成立，長春市軌道交通建設指揮部，由劉元俊副市長任總指揮，指揮部下設長春市軌道交通籌建辦公室，由原公用局副局長王顯民任主任．至此全面啟動了長春市快速軌道交通環線工程的前期準備工作。

1999年1月，市長李述在長春市十一屆人大二次會議的政府工作報告中，把興建快速軌道，啟動綠色交通列入為市民做好的12件實事之一。1999年2月，副市長劉元俊主持召開市政府1999年第二次會議，全面布置快速軌道交通環線一期工程前期準備工作。

1999年3月，受國家計委委托，中國國際工程咨詢公司召開，長春市快速軌道交通環線一期工程項目建議書的評估會議。

1999年6月，中國國際工程咨詢公司向國家計委發出對長春輕軌工程的評估報告。1999年9月，國務院正式批準長春輕軌工程立項。

1999年10月，建設部，國家環?？偩謱＜医M對長春輕軌環境影響報告和客流預測進行評估。

1999年11月，國家計委委托中咨公司對長春快速軌道交通環線一期工程的初步設計通過審查。

1999年12月，長春快速軌道交通環線一期工程初步設計通過審查。

2000年5月27日，長春輕軌一期工程試驗段開工建設．時任長春市委書記米鳳君，時任市長李述等領導為工程奠基。

2001年12月28日，長春輕軌一期工程試車成功。至此，長春市率先建成中國大陸第一條輕軌線路。

2002年10月30日，長春輕軌一期工程長春站－衛光街試運營。

建設情況

1號線北環路至紅咀子段在建，預計2015年底完工。

2號線勘探中，目前已獲國家批復，預計2012年年底開工。

3號線建成通車，2002年1期通車，2006年2期通車，除一期工程延伸工程外至今已全線貫通，是中國大陸第一條輕軌線路。

4號線一期建成，現處于試運營階段，運營初期東新路站。

5號線規劃中。

簡要介紹

大連市快軌，是“大連城市快速軌道交通”的簡稱，是由大連金馬快軌運營分公司主要負責的現代化軌道交通。3號線（站前-金石灘）于2000年9月開工建設， 2002年10月1日試通車；11月8日試運營；2003年5月1日正式運營。7號線（開發區-九里）于2009年12月28日運營。線路全長約63.45千米，其中主線長49.15千米，支線長14.3千米。起點設立于大連老火車站，主線終點至大連金石灘國家旅游度假區（發現王國主題樂園），支線終點至金州九里車站。全線共設20座車站，其中主線地面站6座，高架站8座，支線高架站6座，經過20座橋梁和1座隧道。大連市快軌采用由“中車大連機車車輛”自主研發的地鐵4B型列車，沿線貫穿市區中山區、西崗區、沙河區、甘井子區以及金州新區，已經發展成為貫通大連市區和金州新區等新區組團的重要城市交通命脈。

沿線設站

大連站香爐礁-金家街-泉水-后鹽-大連灣金馬路開發區-保稅區-雙D港小窯灣-金石灘（3號線）

開發區-通世泰-鴻瑋瀾山-東山路-和平路-十九局-九里（7號線）

重慶輕軌

重慶輕軌（單軌）和重慶地鐵都是重慶軌道交通的重要組成部分，在重慶目前運營和動工的四條軌道交通線路中一號線（重慶軌道交通1號線）和六號線（重慶軌道交通6號線）是地鐵，二號線和三號線是單軌（俗稱輕軌），重慶輕軌即指重慶軌道交通2號線和三號線。

二號線

重慶輕軌二號線，重慶軌道交通二號線東起區商業中心較場口，西至大渡口區鋼鐵基地新山村全長39千米，設18座車站，一次規劃設計，分二期建設實施。一期工程較場口至大堰村段14.35千米，設14座車站、兩座主變電站、1座控制中心，初期配車84輛，采用高架跨座式單軌交通方式。一期工程投資概算35.51億元，建設工期4年半，于2004年建成通車。二期工程設4座高架車站，1座車場，于2005年建成通車。重慶軌道交通2號線也稱“輕軌二號線”或“輕軌較新線”，它是重慶的第一條軌道交通線，也是中國西部地區第一條軌道交通線，同時也是國內第一條采用跨座式高架單軌。較新線途經渝中區、九龍坡區、大渡口區、巴南區(二號線南延伸段)，線路全長39千米，服務于核心城區的商業區、公共活動區等大型客流集散點。

二號線一期工程

從較場口至動物園，長14.35千米，2004年11月開始試運行，2005年6月正式運行，站點：較場口、臨江門、黃花園、大溪溝、曾家巖、牛角沱、李子壩、佛圖關、大坪、袁家崗、謝家灣街道、楊家坪、動物園。

二號線二期工程

從大堰村至新山村，全程4.7千米，于2006年7月1日開始運行。站點：動物園、大堰村、馬王場、平安、大渡口、新山村。二號線一期二期全線運行時間34分鐘。

二號線走向

二號線南延伸段

從新山村至魚洞站線路全長11.7km，設車站7座（新山村、新山村西、金家灣、茄子溪、白居寺、大江、魚洞），全為高架車站，平均站間距1.743km；設黑麗圓茄溪主變電站1座；設白居寺車輛段（15.29公頃）1個；控制中心設在兩路口（一、二、三號線公用）。

二號線中梁山支線

從新山村西站引出，向西經過曹家院子站、田壩站到達中梁山站，目前尚無建設計劃。

三號線

三號線列車

軌道交通3號線采用跨座式單軌交通系統，為南北方向的軌道交通骨干線，線路連接2個火車站（菜園壩站和龍頭寺新火車站）、4個長途汽車站（南坪、菜園壩、紅旗河溝和重慶北火車站）、2個城市商業副中心（南坪商業副中心、觀音橋商業副中心），是緩解重慶交通難的重要軌道交通干線。3號線建成后，將充分發揮軌道交通容量大、速度快的優勢，有效地緩解城市交通困難的矛盾。同時，3號線的建設將對提高軌道交通的運行效率、吸引客流、促進城市經濟發展、改善公共交通環境、提高社會效益發揮重大作用。 3號線南起魚洞，北至空港開發區，全長60余千米，分四期實施建設。一期工程為二塘~龍頭寺；二期工程為龍頭寺~重慶江北國際機場，遠期延伸到機場東航站大樓；三期工程（南延伸段）從二塘向南延伸至魚洞；北延伸段從雙龍東路延伸至空港開發區。

一期工程

兩路口至鴛鴦，線路全長約18千米(包括兩路口、建新路、龍頭寺三個隧道)，途經牛角沱、華新街、觀音橋、紅旗河溝、嘉州路、鄭家院子、唐家院子、獅子坪、重慶北站、龍頭寺、童家院子、金渝、金童路，設15座車站，1座車輛維修基地、1座控制中心、2座主變電站、7座牽引變電所。線路于2007年開工建設，已于2011年9月28日開通。

二期工程

北支線

鴛鴦至江北機場，線路長約15千米，設鴛鴦、園博園、翠云、長福路、回興、雙龍、碧津、江北機場共8個車站，遠期規劃進入江北機場東航站樓與舉人壩。線路于2009年動工建設，已于2011年12月30日開通。

南支線

兩路口至二塘，長約10千米，設兩路口（換乘一號線）、銅元局、工貿、南坪、四千米、五千米、六千米、二塘，共八座車站，已于2011年12月30日開通（銅元局、工貿車站至今未開通）。

南延伸段

從南岸區二塘站至巴南區漁洞站，線路全長16.3km，設車站10座，全為高架車站，平均站間距1.743km；設板田灣主變電站1座，設道角車輛段1個，控制中心設在兩路口（一、二、三號線公用）。設八千米、麒龍、九千米、岔路口、炒油場、大山村、學堂灣、孟宗竹、魚洞，車站9座，計劃于2012年建成通車。

北延伸段（機場開發區支線）

三號線北延伸段自雙龍東路站向北延伸經雙鳳橋立交，穿空港廣場沿空港大道至環城北路站，該工程擬于2012年開工，2014年建成通車。三號線北延伸段在空港廣場附近共設兩個車站（空港開發區站和迎賓大道站），空港開發區站位于空港廣場南側雙鳳橋立交處，迎賓大道站位于空港廣場東北側空港大道路中。

跨坐式單軌的特點

跨座式單軌交通方式具有當代國際先進水平，在我國尚屬首次引進，是重慶市城市交通現代化的里程碑工程。跨座式單軌車在道路中央隔離帶高架運行，具有占地面積小、高架軌道梁透光性好、不影響地面綠化、有利于地面車輛廢氣排放等特點；且爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，并由空氣彈簧支持整個車體，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。車輛采用直流電（1500V）牽引，不產生電磁波。牽引變電站所產生的諧波數值很小，頻率和無線電廣播頻率相差很大，不影響通信線路和電視收看效果。性能優良的中央空調使車內冬暖夏涼，四季如春。特別是全線開通后將有效減少城區汽車廢氣排放，因此具有特別明顯的環境保護作用。其車輛和設備采用分系統交鑰匙工程和國際公開招標方式進行采購，目前已經完成18個設備包的采購工作。

價值

該線路建成后，可形成單向3萬人次/小時的客運能力，年客運量能達到3億人次，可吸收全市客流的21%，減少50%的線路區域交通壓力，較大程度地緩解沿線區域交通緊張矛盾，改善居民出行條件和乘車環境，同時也起到改善投資環境和提升城市形象的積極作用。為了讓重慶市這一座獨具特色的山水園林城市以環境美、質量高、形象新的面貌吸引國內外的客人，重慶市人民政府將把這條線路建設成為展現巴渝歷史風貌的文化長廊和極具觀光與觀賞性的流動風景線。

價格

重慶輕軌價格較合理具體價目表如下：

起步價兩元，6千米以下2元（包括6千米）

6到11千米3元（包括11千米）

11到17千米4元（包括17千米）

17到24千米5元（包括24千米）

24到32千米6元（包括32千米）

32到41千米7元（包括41千米）

41到51千米8元（包括51千米）

51到63千米9元（包括63千米）

63千米以上10元

天津津濱輕軌

又稱天津地鐵9號線，始建于2001年1月18日，一期工程東段于2003年9月30日建成通車,2004年3月28日開始試運營。

津濱輕軌一期工程東段，即中山門至東海路段，設中山門、一號橋、二號橋、新立鎮、東麗開發區、小東莊、軍糧城、鋼管公司、胡家園、塘沽站、泰達站、市民廣場、會展中心、東海路等共14座車站，全長45.409千米，其中高架線39.915千米，地面線5.494千米，于2001年5月18日開工建設，2003年9月30日建成通車。

2004年3月28日，天津地鐵9號線開放試運營，試運營期間，輕軌實行人工售票，按照乘車里程不同，有3元和5元兩種不同票價，運營時間自早07時00分至晚19時00分，首批開通的車站有中山門、東麗開發區、鋼管公司、洋貨市場、洞庭路、東海路等共6座車站，胡家園站作為濱海快速員工通勤車站，只供內部使用，會展中心站只供泰達足球場或國際會展中心舉辦活動時開放使用。

2004年5月25日，一號橋站開通。

2004年9月13日，延長運營時間為自早06時30分至晚19時00分。

2004年10月18日，市民廣場站開通。

2005年3月27日，會展中心站開通。

2005年4月28日，二號橋站開通，一號橋站關閉。啟用自動售票檢票系統，調整票價為2元、3元、4元、5元、6元五種，和輕軌IC卡收費方法。

目前輕軌運營時間為6：30至21：00，所以沿線14個車站均已開放，并且在終點站實行6：15分開站，8：55終止進站購票的規定。并于2008年秋實現城市一卡通收費方式，按輕軌IC卡95折方式收費，每張卡僅限一人使用，出站付費，在全線所以車站開通售卡充值業務。2007年輕軌公司開始經營全國第一條電氣導軌列車業務，由輕軌泰達站所在的第一大街開往第十三大街，沿途復蓋開發區主要的金融機構，政府部門，大型企業和部分大學以及其他項目。全程各站統一票價為2元，可投幣或者在泰達輕軌站購買專用IC卡或憑學生證辦理學生卡（享受4折優惠）。

津濱輕軌西段，即中心廣場至中山門段，設中心廣場、天津站站、七經路、十一經路、大直沽西路、東興路等共6座車站，全長7.35千米，其中高架線0.58千米，過渡線0.28千米，地下線6.67千米，已于2004年開工建設，于2008年12月實現高架與地下鐵軌的對接和控制轉換。計劃于2010年左右建成通車，其中十一經路站至中山門站區間計劃于2009年底投入地下站區的試運營。

最新濱海新區軌道交通網及鐵路規劃

2條輕軌線（建設中）：開發區到天津站，開發區經泰達植物園開往漢沽大港方向 3個鐵路車站：高鐵塘沽站，城際塘沽站，高鐵濱海站

2條客運專線：津石，津秦

圖為已規劃線路

1號線一期

武漢地鐵1號線一期全長10.6千米，全線高架，設宗關站、太平洋站、硚口路站、崇仁路站、利濟北路站、友誼路站、循禮門站、大智路站、三陽路站、黃浦路站。2000年4月，鐵四院完成總體設計；12月，武漢輕軌一期工程開工；2004年9月28日建成投入使用。

1號線二期

武漢軌道交通1號線二期工程分東西兩段，正線全長18.25千米，其中西段工程從宗關至吳家山，長11.26千米設漢西一路、古田四路、古田三路、古田二路、古田一路、舵落口、額頭灣、五環大道、東吳大道9座車站；東段工程由黃埔路至堤角，長6.99千米，設頭道街、二七路、徐州新村、丹水池、新榮、堤角6座車站。二期工程與一期工程合用控制中心，并在古田新建車輛段及綜合維修基地1座，在古田二路和二七路設主變電站。工程采用與1號線一期工程相同的標準與制式。工程采用采用B型車，4輛編組，設計最高行車速度80千米/小時，系統設計最大運輸能力2.85萬人次/小時。2007年6月25日，武漢地鐵1號線二期工程開工建設；2010年6月，輕軌二期鋪軌完畢，武漢軌道交通1號線正式成為國內最長城中輕軌；2010年7月28日建成投入全程試運營。

首用柔性接觸網

武漢輕軌列車使用了柔性接觸網，以確保輕軌供電安全。據悉，這種供電方式在國內輕軌中尚屬首次。

據了解，接觸網一般分柔性、剛性兩種。武漢輕軌采用了柔性接觸網，它具有很好的彈性，能提供更穩定的電能，保證列車運行時的安全。

同時，供電鋼軌帶有750伏的高壓電，特意采用下面裸露，其他三面絕緣，以避免觸電事故發生。

吸音隔聲屏降噪音

輕軌通車后，沿線居民將不會受到噪音影響。專家解釋，這是由于輕軌沿途的軌道兩側設置了吸音隔聲屏，特別是在經過的居民區、醫院等路段，隔音屏最高達到2米，且呈封閉狀，能有效阻礙聲音傳播。

同時，輕軌全線采用彈性整體道床、無縫鋼軌，并減少軌道接縫，使車輪柔和地接觸鋼軌，大大降低了震動。

“雙回路”供電系統

武漢軌道公司專家透露，武漢地鐵1號線有兩個獨立電站輸電，采用“雙回路”供電系統，即使遇到停電，也能保證其正常運營。

其供電硬件采用了雙組變電站供電模式，即每條線由兩個獨立的主變電站供電，分別由不同的市屬變電站輸電。兩個變電站可實現越區供電，如出現其中一個主變電站停電，系統將自動切換，由另一主變電站來擔負全線的供電任務。

就算兩個主變電站同時停電，也不會導致輕軌“失控”。輕軌的指揮系統，如調度電話、通訊系統等在停電情況下仍能正常使用，它們全部由蓄電池供電。指揮中心可迅速下達指令，通知司機、車站執行緊急疏散預案。

列車不用大修

武漢軌道公司負責人稱，武漢輕軌列車整體采用全封閉結構，并配備了閃光地圖、目的指示器、數字化信息系統、電動塞拉門等先進設備。

車體間由帶裝飾的貫通道連接，采用進口材料，若不出現重大意外，列車可保證8年無大修。此外，隔聲、防水、隔噪等性能均達到歐洲標準。

武漢市輕軌列車車體為國內首次采用的鋁合金結構，強度高、耐腐蝕，適合武漢潮濕的氣候，同時減輕車體重量1—2噸，提高了行駛速度。

司機室裝備有自動駕駛系統、自動防護系統和無線通訊系統。列車的監控系統可隨時監控列車設備的運轉狀態，并將狀態反饋給控制中心。

詳見武漢地鐵1號線

啟動建設歷程

2006年10月《貴陽市軌道交通網絡規劃》初稿完成《貴陽市軌道交通網絡規劃》和《貴陽市軌道交通建設規劃》進行初次評審，來自全國的23名知名專家對中國城市規劃設計研究院編制完成的相關規劃給予肯定，并提出了完善及修改意見。2008年7月《貴陽市快速軌道交通建設規劃》公示

貴陽市建設局于2008年4月委托中鐵二院工程集團有限責任公司對《貴陽市城市快速軌道交通建設規劃（2010-2020）》（以下簡稱“建設規劃”）進行環境影響評價工作，要求編制《貴陽市城市快速軌道交通建設規劃（2010-2020）環境影響報告書》。

2008年8月貴陽市軌道交通1、2號線工程預可行性研究會研究會議召開

會議對貴陽市2011年～2017年的城市軌道交通，特別是1、2號線工程進行了預可行性的研究。

1號線選擇在金陽新區西～小河場壩村（南北走向），線路全長29.187km，預計總投資1543763.35萬元，技術經濟指標為52892.16萬元/正線千米，2008年土建工程陸續動工。2號線選擇在市白云區的七機路口～柏臘山站（南北走向），線路全長38.845km，2號線一期工程預計總投資1464794.20，技術經濟指標為53304.01萬元/正線千米，2013年土建工程動工；二期工程2016年土建工程動工。

2009年2月中咨工程有限公司評審預備會召開

貴陽市軌道交通建設規劃前期申報已進入國家發改委委托評審階段，根據2月13日中咨公司評審預備會初步意見和建議，貴陽市組織編制單位進行了相關調整工作和專題研究。

2009年3月《貴陽市軌道交通建設規劃》編制完成

貴陽市建設局委托中國城市規劃設計研究院于2009年3月編制完成《貴陽市城市快速軌道交通建設規劃（2010-2020）》，該規劃對貴陽市城市軌道交通建設時機及建設安排進行分析研究，并提出貴陽市2010～2020年的近期軌道交通建設任務：1號線、2號線（一期）工程，總長度55.95km，其中，地下線長34.41千米，占61.5%，地面及高架線長21.88千米，占38.5%。車站共35座，其中高架站共18座，地下站為17座。

2009年3月《貴陽市軌道交通建設規劃》通過中咨公司評審

3月26日-27日，貴陽市城市軌道交通建設規劃評估會在貴陽召開，中華人民共和國國家發展和改革委員會正式委托中國國際咨詢公司進行審查，并并獲得通過。

2009年4月貴陽市城市軌道交通有限公司正式成立

2009年9月29日軌道交通一號線市政配套工程貴陽國際會議展覽中心車站開工

1號線走向

1號線西起觀山湖區西側，金朱路南側，于野鴨鄉下麥西村設站后，通過規劃中的金朱路至金西路口南轉，經金陽體育館，沿迎賓路中心敷設，經金陽貴陽行政中心后，南行于觀山水庫右側，穿李家大坡，經大關，沿觀山東路東行，穿越貴遵高速后，線路南轉，經鑼鼓堰至楊家莊，線路向東而行，過營盤坡，老鷹巖，于何家大坡東南側與新建貴陽至廣州高速鐵路的貴陽北站相交。而后，線路北轉展線，穿過中心環北線至看棚坡后，掉頭南下至尖坡頂，上跨川黔鐵路，繞小關水庫，進森林公園，再次南穿中心環北線，經貓沖東轉至市北路。沿市北路東南行，經鹽務街，北京路，順中華路至噴水池，大十字，沿遵義路，下穿南明河，經新路口，解放路，下穿貴陽火車站，經玉廠路轉向東前行至朝陽洞路，經筆山路至望城路。線路繼續南行，經土地關，上跨長江路及規劃滬昆高速鐵路，爾后經清水江路，西南環線，于王武監獄西側到達本線終點。

2號線走向

2號線北起白云區七機路口站沿白云北路南行，經云峰大道后西轉，沿尖山路西行轉至云峰大道，經龍潭路后沿誠信路、金陽南路南行，至百花大道后轉向東行，經金鴨鄉、馬王廟，上跨三橋立交，沿三橋路、二橋路北側行進至貴陽客車站，順延安路、寶山路、下穿南明河后至油榨街。（二號二期）→穿越圖云關森林公園至貴陽龍洞堡國際機場，經小碧到達多彩貴州城（規劃待建）。

3號線走向

3號線全長34.8千米，共設21座車站，其中高架5座，地下車站16座， 3個換乘站。具體站點為：

洛灣站——〇八三站——新添寨站——順海站——茶店站——大營坡站——貴州日報社站——北京路站（1、3號線換乘）——瑞北路口站——客車站站（2、3號線換乘）——花果園站——湘雅村站（3、4號線換乘）——皂角井站——甘蔭塘站——中曹司站——董家堰站——民院站——貴大站——學士路站——花溪行政中心站——桐木嶺站

2號線全長34.96km，共設18座車站，其中高架3座，地下車站15座， 4個換乘站。具體站點為：

4號線走向

馬墓站——麥沙大道站——蘇莊站——貴鋁文體中心站——艷山紅站——東林寺站——會展中心站（1、4號線換乘）觀山東路站——陽關大道站——興筑東路站——北京西路站——馬王廟站（2、4號線換乘）——改茶大道站——湘雅村站（3、4號線換乘）——火車站站（1、4號線換乘）——南廠路站——東站路站——龍家寨站——二戈寨站。

廣珠城軌誤區

雖然廣珠城軌在坊間又被“廣珠輕軌”，但這是一種誤讀，因為其性質制式完全與現有國鐵一致，采用的是CRH動車組列車，25KV高壓供電，城際之間運行，并不屬于城市軌道交通體系中采用1500V或者750V供電制式的輕軌，因此將其與“地鐵”、“公交”混為一談是錯誤的。

申報要求

中國于2003年規定，申報發展輕軌的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在60億元之上，國內生產總值達到600億元以上，城市人口在150萬人以上，規劃線路客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。

城際鐵路

不少民眾甚至媒體把城際鐵路稱作輕軌，如把武黃城際鐵路稱為武黃輕軌，把廣珠京雄城際鐵路稱為廣珠輕軌，實際上這是一種誤區。

“輕軌”與“地鐵”相對應，與有軌電車一起，同屬于城市軌道交通。輕軌站間距一般在1千米左右，走向和車站設置較為靈活，在地下、地面、高架均有設站停車。列車一般只有2-3節車廂，時速在80千米以內。而城際鐵路是某一區域內連接城市群的客運專線。車站間距大約為5至10千米，大多時速在160至200千米之間，也有不少城際鐵路時速超過200千米，甚至達到350千米。

發展現狀

在中國，輕軌系統運用并不廣泛，幾乎非常淡化，主要原因有以下幾點。

1、現代概念的輕軌本質就是低運量的地鐵系統。舊式輕軌是由有軌電車演變而來的，后來出現了輕型化列車和輕便鐵路，是真正文字意義上的輕軌系統。但當代輕軌系統采用的是與地鐵甚至和國有鐵路一樣的標準軌道，國內官方定義也僅僅是將地鐵三大類車體中的C型車稱為輕軌列車，其實質還是地鐵列車的一種，即車輕軌重。我國城市軌道交通多半是在人口密度極大的城市中修建，且常是在公路交通已擁擠不堪的情況下被迫興建的，所以這些軌道交通基本都一次性建成地鐵系統標準，即使有少量輕軌列車也會很快因運力不足而被更換成AB地鐵車型。

2、多數經濟實力或客流需求有限的城鎮地帶并沒有采用輕軌系統，而是采用單軌系統、磁懸浮系統、旅客自動捷運系統、市域鐵路或有軌電車等其它新型城市軌道交通系統，它們的造價成本一般比輕軌系統低得多。

3、隨著城際鐵路的大規模建設，城際列車已經完全擔負起市郊客運職能，許多早期被人們誤以為是輕軌系統的城際軌道交通最終都建成城際鐵路，如廣珠城鐵、莞惠城鐵等。這些國有鐵路性質城軌的沿途設有密集站點，營運的CRH型動車組時速高達160至200千米，完全能滿足并代替輕軌系統聯絡市郊衛星城的服務功能。

4、國內各城市的軌道交通沒有以“輕軌”命名的，更沒有以輕軌作為主體的，相應的企業單位要么稱“地鐵”、要么稱“軌道交通”，即使是擁有輕軌列車的長春市也不例外。

5、現今的地鐵列車能通過自由編組適應不確定的客流量，并且其主流設計速度可達120km/h，單軌鐵路和中低速磁懸浮鐵路的建設亦紛紛瞄準這個速度標準?？陀^上，輕軌系統沒有突出優點，性價比有所降低，一般情況下更適用于機場快軌或濱海快線。在運營方面，輕軌列車的特點是車型數量和中途站點較少，但從商業角度看顯然是不適宜的，虧本風險十分大；如果選址不佳、經營不善或換乘不便等，則綜合效益還遠不如公共汽車。

海外很多國家和地區并沒有嚴格詳細地區分地鐵和輕軌，它們通常會被統一納入捷運系統或快速軌道一類。

參考資料 >

輕軌交通.中國大百科全書.2024-10-15

輕軌車站.中國大百科全書.2024-10-15

為什么地鐵盛行的年代還要推出有軌電車呢？. 科普江蘇.2024-10-15

軌交協會:全國軌交里程7978.19公里，去年3城新開運營.澎湃新聞.2024-02-08

中國造輕軌列車在墨西哥城首開運營.中華人民共和國國務院新聞辦公室.2024-02-02

城市軌道交通需求預測方法及沿線環境景觀分析研究.cdmd.cnki.com.cn.2020-03-25

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