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來源：互聯(lián)網(wǎng)

空中客車公司飛機(jī)（英文名：空中客車直升機(jī)公司，全稱：空中客車公司系列飛機(jī)）是歐洲空中客車工業(yè)公司研制的雙發(fā)寬機(jī)身中遠(yuǎn)程噴氣式客機(jī)，共包括A300、空中客車A310、空中客車A320等6種主要型別。

空中客車飛機(jī)的起源可以追溯到20世紀(jì)60年代中期，法、德兩國(guó)飛機(jī)制造商在巴黎中國(guó)國(guó)際航空航天博覽會(huì)會(huì)晤，組成一個(gè)聯(lián)合工作組，討論研制一種200座短-中程客機(jī)的可能性。1969年，歐洲空中客車工業(yè)公司開始研制空中客車公司飛機(jī)首款機(jī)型A300，為中短程寬體客機(jī)，也是首架只需兩位飛行員駕駛的寬體飛機(jī)。1972年10月，空中客車300B1原型機(jī)首飛，1974年5月，空中客車300B1交付使用。1982年，空中客車A310首飛，并于次年交付使用。1996年4月，空中客車公司研制生產(chǎn)空中客車A380，該機(jī)型為四發(fā)550座級(jí)超大型遠(yuǎn)程寬體客機(jī)，航程15200千米，投產(chǎn)時(shí)是全球載客量最大的客機(jī)。2007年，空中客車300B1、空中客車A310停產(chǎn)。2023年6月20日，印度航空公司與空客和波音公司兩家公司簽署協(xié)議，訂購(gòu)總計(jì)470架飛機(jī)。2024年5月20日，沙特阿拉伯國(guó)有航空公司Saudia集團(tuán)宣布確認(rèn)訂購(gòu)105架空客飛機(jī)。10月30日，沙特利雅得航空宣布訂購(gòu)60架空客A321飛機(jī)。2025年8月12日，空中客車直升機(jī)公司向上海捷德航空技術(shù)有限公司交付中國(guó)首架H160直升機(jī)。

空中客車公司飛機(jī)空中客車A320是單通道雙發(fā)中短程150座級(jí)客機(jī)，也是第一款使用數(shù)字電傳操縱飛行控制系統(tǒng)的民用運(yùn)輸機(jī)，同時(shí)也是第一款放寬靜穩(wěn)定度設(shè)計(jì)的民航客機(jī)。空客飛機(jī)空中客車A330與四引擎的空中客車A340同期研發(fā)，為雙發(fā)中遠(yuǎn)程雙過道寬體客機(jī)，比A340少兩個(gè)引擎，主要是用作取代同廠的空中客車公司A300。空中客車A350為雙發(fā)遠(yuǎn)程寬體客機(jī)，截至2022年，該機(jī)型為空客飛機(jī)系列中最先進(jìn)、最豪華機(jī)型。

歷史沿革

系列發(fā)展

空中客車飛機(jī)的起源可以追溯到20世紀(jì)60年代中期，法、德兩國(guó)飛機(jī)制造商在巴黎中國(guó)國(guó)際航空航天博覽會(huì)會(huì)晤，組成一個(gè)聯(lián)合工作組，討論研制一種200座短-中程客機(jī)的可能性。與此同時(shí)，英國(guó)BAe公司正在尋找“先鋒”飛機(jī)的后繼機(jī)。以后的幾個(gè)月里，他們一起考慮過多種方案，最終達(dá)成協(xié)議：組建一個(gè)合資財(cái)團(tuán)，在HBN-100計(jì)劃的基礎(chǔ)上聯(lián)合研制一種200~300座的客機(jī)。機(jī)身大部分在德國(guó)制造，機(jī)翼由英國(guó)霍克?西德利公司負(fù)責(zé)，荷蘭福克公司制造水平尾翼，而飛機(jī)的總裝由法國(guó)南方航空公司在圖盧茲完成。所有上述工作總的由空中客車公司協(xié)調(diào)。研制工作進(jìn)展順利，在1969年5月29日簽訂合同之后3年零5個(gè)月，第一架A300飛機(jī)按預(yù)定進(jìn)度和預(yù)算實(shí)現(xiàn)了首飛。

A300是世界上第一種雙發(fā)寬體客機(jī)，與當(dāng)時(shí)廣泛使用的同一檔次的波音727、洛克希德·馬丁公司洛歇L-1011“三星”和麥道DC-10等裝3臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)相比，具有明顯的節(jié)油優(yōu)勢(shì)。

空客飛機(jī)始于1969年，系列首款機(jī)型A300在法國(guó)、德國(guó)等國(guó)政府的支持下由空中客車公司研制，為中短程寬體客機(jī)，也是首架只需兩位飛行員駕駛的寬體飛機(jī)。1972年10月空中客車公司300B1原型機(jī)首飛，1974年5月交付使用，2007年7月停產(chǎn)，期間共生產(chǎn)561架。

1987年2月22日，空客在圖盧茲首次試飛了A320。如此先進(jìn)的飛機(jī)經(jīng)過了頗為迅速的測(cè)試和檢定過程，1988年4月就開始執(zhí)飛和法國(guó)航空、英國(guó)航空公司合作的定期航班。英國(guó)本來對(duì)空客持懷疑態(tài)度，是從蘇格蘭航空公司接手過來的訂單，但是隨后便發(fā)現(xiàn)了A320的優(yōu)良性能，于是又下單購(gòu)買了該系列的更多飛機(jī)。

這些早期飛機(jī)達(dá)到了A320-100的標(biāo)準(zhǔn)，盡管法國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司也采用了此型號(hào)，但在A320-200成為標(biāo)準(zhǔn)型號(hào)前，也僅有21架生產(chǎn)出來；空中客車A320-200的名稱很快被定下來，這類型早期飛機(jī)也就被籠統(tǒng)稱作A320。1989年起，空中客車公司為A320客戶提供了諸多的發(fā)動(dòng)機(jī)選擇，包括國(guó)際航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司的V2500，CFM56和V2500的諸多衍生型也應(yīng)用于空中客車A321和空中客車A319。

1993年3月11日，185座的A321以V2530發(fā)動(dòng)機(jī)完成首飛，并于1994年1月27日交付其第一位客戶德國(guó)漢莎航空股份公司使用。意大利航空公司于同年3月購(gòu)買了搭載CFM56-5B發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，成為A321的第二位客戶。1997年，航程已擴(kuò)展的A321-200問世，結(jié)構(gòu)加固、燃料增多，并且最多可容納220名乘客。

2010年，空中客車公司宣布一項(xiàng)計(jì)劃，即在“現(xiàn)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)買賣特權(quán)”的名義下，提供空中客車A320、321和319更新發(fā)動(dòng)機(jī)后的衍生機(jī)型。這批A320可以選擇CFM的LEAPX發(fā)動(dòng)機(jī)或者普惠的PW1100G超低排放齒輪傳動(dòng)渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，預(yù)計(jì)2015年交付使用。第一架A320NEO于2014年9月25日在圖盧茲完成首飛。

空客公司之前將A320延伸了6.93米制造出空中客車A321，它后來又將基準(zhǔn)型縮短3.77米，制造出能夠載客124人、航程達(dá)3700千米的A319。僅僅依靠國(guó)際租賃公司1993年6月的6個(gè)訂單，1995年8月25日，A319完成首飛，1996年4月25日第一次交付給瑞士航空，后來蜂擁而至的客戶甚至包括易捷航空。

1999年4月，A319和A318在進(jìn)入支線客機(jī)市場(chǎng)時(shí)，空中客車公司推出了機(jī)身大大縮短的A318。這類107座客機(jī)使用CFM56或者普惠PW6000發(fā)動(dòng)機(jī)，最初卻由于普惠公司的發(fā)動(dòng)裝置問題而受到牽連。截至2014年，僅有79架該機(jī)型飛機(jī)還在服役，因此收益甚微。英國(guó)航空公司最初拒絕使用空客設(shè)備，而它現(xiàn)在卻把最初分配給協(xié)和式超音速噴氣客機(jī)的呼號(hào)“SPEEDBIRD01”全部留給了從倫敦到紐約的商務(wù)機(jī)空中客車A318，這不失為一個(gè)小小的諷刺。

空客將A300進(jìn)一步改良為帶有四發(fā)動(dòng)機(jī)的A340和空中客車A330。前者的終極改良版為A340-500和A340-600，但是在訂單大戰(zhàn)中最終輸給了波音777。

空中客車公司憑借A300和空中客車A310在中短程寬體機(jī)市場(chǎng)邁出了可喜的一步，而航程較長(zhǎng)的A310衍生型又對(duì)波音公司的遠(yuǎn)程飛機(jī)發(fā)起了挑戰(zhàn)。然而，空客并沒有進(jìn)入遠(yuǎn)程客機(jī)的核心市場(chǎng)，它只是在波音747、767-200衍生型以及麥道12新出的麥道MD-11機(jī)型留出的空隙里生存，但是它有望替換大量還在運(yùn)行中的麥道DC-10機(jī)型和洛克希德·馬丁公司“三星”客機(jī)。

空客公司以A300為基礎(chǔ)開發(fā)出了幾個(gè)設(shè)計(jì)，其中有330座的A300B9、后來成為A310的A300B10和四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)200座的A300B11。A300/310的成功耗費(fèi)了空中客車公司不少研發(fā)能力，但也使其有機(jī)會(huì)在遠(yuǎn)程產(chǎn)品上面加以投入，而該產(chǎn)品被要求與中程寬體機(jī)和短程空中客車A320系列平起平坐。到1980年，B9和B11分別發(fā)展為TA9和TA11，TA意為“雙通道”。

1982年范堡羅中國(guó)國(guó)際航空航天博覽會(huì)上，空客公布了新設(shè)計(jì)的一些因素，制造商提出了兩個(gè)非常相似的飛機(jī)（除了動(dòng)力、燃料容量和重量，其余幾乎一模一樣）方案——TA9、TA11。兩個(gè)設(shè)計(jì)的機(jī)身長(zhǎng)度、

駕駛員座艙：空中客車A340和空中客車A330的駕駛員座艙基本相同，二者最明顯的區(qū)別就是A340的發(fā)動(dòng)機(jī)有四個(gè)節(jié)流閥。

機(jī)隊(duì)情況：法國(guó)航空以13架A340-300組成的機(jī)隊(duì)迎接2015年，每架飛機(jī)配備275座。

輔助主傳動(dòng)裝置：A340-300的特點(diǎn)很明顯，擁有輔助主起落架的支柱，在機(jī)體中央下方裝有一個(gè)兩輪負(fù)重輪。

CFM56與空中客車A320相比，A340采用了更加有力的CFM56衍生型，封閉在全翼弦整流罩中。

法國(guó)航空1993年8月接收A340-300。該機(jī)型之后為西班牙注冊(cè)的伊比利亞航空公司服務(wù)，直至2013年4月退役。

載客量和航程都有變化。實(shí)際上，TA9適合中遠(yuǎn)程航線，而TA11擁有擴(kuò)大了的燃料容量和遠(yuǎn)程飛行所必需的額外動(dòng)力。

1986年1月，A340系列命名確定，TA9果然如預(yù)測(cè)那樣命名為A330，TA11命名為A340。這兩項(xiàng)設(shè)計(jì)在1987年6月巴黎－布爾歇國(guó)際航空航天展覽會(huì)前發(fā)布，后來繼續(xù)改良，但是A340優(yōu)先，因?yàn)樗氖袌?chǎng)包括新的麥道MD-11，而且在這一類型中鮮有新的競(jìng)爭(zhēng)者。空中客車公司繼續(xù)加長(zhǎng)A340的機(jī)體，優(yōu)化了載客量以適應(yīng)市場(chǎng)需求，并且?guī)缀鯇⒚恳惶幐淖兌紤?yīng)用到了空中客車A330上。A330和A340的機(jī)翼非常相似，A330保持了外側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)外掛架的硬點(diǎn)。

與此同時(shí)，英國(guó)宇航公司正在致力于設(shè)計(jì)另一個(gè)卓越的機(jī)翼方案，并于1987年完成。該機(jī)翼適用于兩種機(jī)型，只有安裝空中客車A340額外發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)才需做少許改變。對(duì)于駕駛員座艙而言，空客從空中客車A320上得到靈感，在A340/330和A320系列上為普通飛行員安裝了電子飛行信息系統(tǒng)和座艙駕駛桿，只是不同類型之間有細(xì)微的“差別”。

但是，空中客車公司在選擇動(dòng)力方面猶豫不決。空中客車A330在配置上接近A300，搭載了通用電氣 CF6發(fā)動(dòng)機(jī)以及類似的發(fā)動(dòng)機(jī)，但是A340卻有多種選擇。盡管空客在研制A320中也考慮了國(guó)際航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司的V2500，但A340一直考慮搭載CFM56，其大功率衍生型可提供高達(dá)133千牛的推力。空客曾向航空公司承諾空中客車A340擁有最遠(yuǎn)航程，但是現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)先購(gòu)買權(quán)可能會(huì)讓這些承諾落空，于是空客開始關(guān)注超高速雙路式“超級(jí)渦輪風(fēng)扇”發(fā)動(dòng)機(jī)。

IAE推進(jìn)以V2500為基礎(chǔ)的“超級(jí)風(fēng)扇”項(xiàng)目，其特點(diǎn)是將導(dǎo)管風(fēng)扇安裝到現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)中心，結(jié)果大大降低了燃料消耗，使得A340輕松達(dá)到了承諾航程。各航空公司開始下單，首先是漢莎航空于1987年1月確定購(gòu)買15架，另外有15架備選。沒想到短短幾個(gè)月后國(guó)際航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司取消了“超級(jí)風(fēng)扇”項(xiàng)目，這就使空中客車公司不得不重新設(shè)計(jì)空中客車A340以適應(yīng)現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，增加了翼展和翼稍的大功率CFM56-5C2渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，可能提供了一些希望，而當(dāng)具有151千牛推力的CFM56-5C4問世時(shí)，A340的表現(xiàn)最終達(dá)到了當(dāng)初所承諾的參數(shù)。

空客1991年10月25日試飛了第一架基準(zhǔn)機(jī)型——375座的A340-300，緊接著，1992年4月1日試飛了第一架遠(yuǎn)程機(jī)型——263座的A340-200。盡管達(dá)到最遠(yuǎn)設(shè)計(jì)航程還需要很多調(diào)整，但是1993年2月2日漢莎航空還是最終接收了A340-200。法國(guó)航空稍后采購(gòu)了A340-300。其后續(xù)的衍生型主要聚焦于更遠(yuǎn)航程提高重量，但是空中客車A340也開始從經(jīng)濟(jì)效益上考慮，尤其是此時(shí)諸如波音777之類的高效遠(yuǎn)程機(jī)型進(jìn)入了市場(chǎng)。空中客車公司甚至重新裝配發(fā)動(dòng)機(jī)研制出A340-500和A340-600，但是在A340-377入市后就停止了全部A340衍生機(jī)型的生產(chǎn)。

1996年4月17日，空客將第一架最大起飛重量達(dá)275000千克的A340-300X交付給新加坡航空，之后重新命名為A340-300E。該型飛機(jī)改變了結(jié)構(gòu)，而這種改變也應(yīng)用到了其后的機(jī)身制造中，并為提出航程較長(zhǎng)的空中客車A340400計(jì)劃奠定了基礎(chǔ)。為了支持1997年12月投放市場(chǎng)的終極遠(yuǎn)程A340-500和大載客量遠(yuǎn)程A340-600，空中客車公司停產(chǎn)了A340-400。這兩種機(jī)型特點(diǎn)顯著，都搭載勞斯萊斯汽車有限公司遄達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，表現(xiàn)極佳。A340-500是世界上航程最遠(yuǎn)的客機(jī)之一，2004年為阿聯(lián)酋航空公司服務(wù)。其他A340-500客戶還包括阿提哈德航空和新加坡航空。為了能與波音747的載客量相媲美，A340-600在2002年首次為維珍航空服務(wù)。盡管空客不得不修復(fù)一系列小問題，但整體上兩種衍生型飛機(jī)表現(xiàn)突出。

然而，波音777-300ER很快就誕生了，性能完全覆蓋A340-600，并且只有兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，非常實(shí)惠。同時(shí)，777-200LR也可與空中客車A340500相媲美。盡管空中客車公司提出補(bǔ)償客戶因此而產(chǎn)生的費(fèi)用，然而波音公司最終還是打敗了A340系列。

國(guó)外發(fā)展

1977年5月，美國(guó)東方航空公司租賃4架A300B4機(jī)，1977年11月8日其中一架從新澤西州紐瓦克機(jī)場(chǎng)飛往邁阿密，這是空中客車飛機(jī)第一次進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)。

空客飛機(jī)1985年起進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，1995年年底，民航空客飛機(jī)增至29架；到2007年年底，中國(guó)空客飛機(jī)的擁有量已上升到390架，占總數(shù)的三分之一。

2001年，A300飛機(jī)（主要是后期的A300-600型）在全世界的用戶達(dá)82家，共411架，還有78架飛機(jī)（主要是A300-600貨機(jī)型）待交付。中國(guó)東方航空集團(tuán)有限公司和西北航空公司共有15架A300-600飛機(jī)在使用中。到2013年，空中客車公司飛機(jī)在中國(guó)民航市場(chǎng)占有超過50%的份額。從機(jī)型上講，中國(guó)擁有的空客飛機(jī)包括A300系列、空中客車A310系列、空中客車A320系列、空中客車A330系列、空中客車A340系列和新機(jī)型空中客車A380等。

2023年6月20日，印度航空公司（AirIndia）發(fā)布新聞稿稱，公司已與空客和波音公司兩家公司簽署協(xié)議，將訂購(gòu)總計(jì)470架飛機(jī)，包括250架空客飛機(jī)和220架波音系列飛機(jī)，目錄價(jià)格總計(jì)700億美元。2024年5月20日，沙特阿拉伯國(guó)有航空公司Saudia集團(tuán)宣布確認(rèn)訂購(gòu)105架空客飛機(jī)。這一“歷史性協(xié)議”價(jià)格達(dá)到190億美元，是沙特歷史上最大的一個(gè)飛機(jī)訂單。

2024年7月，菲律賓廉價(jià)航空公司宿務(wù)航空簽署了一份備忘錄，將購(gòu)買至少70架空客A321neo飛機(jī)，并有購(gòu)買更多飛機(jī)的選擇權(quán)，以確保其長(zhǎng)期機(jī)隊(duì)擴(kuò)張需求。該備忘錄還包括購(gòu)買另外50架A320neo的選擇權(quán)，這將使總訂單達(dá)到152架飛機(jī)，按目錄價(jià)格計(jì)算價(jià)值240億美元，但這樣大的訂單通常會(huì)獲得折扣。2024年10月10日，印度航空公司新訂購(gòu)了85架空中客車公司飛機(jī)。10月30日，沙特利雅得航空宣布訂購(gòu)60架空客A321飛機(jī)。

2025年5月，法國(guó)與越南于周一簽署了包括20架空中客車飛機(jī)采購(gòu)協(xié)議在內(nèi)的多項(xiàng)合作協(xié)定，根據(jù)協(xié)議，歐洲飛機(jī)制造商空中客車將向越南廉航越捷航空出售20架A330neo寬體飛機(jī)，這是繼去年雙方達(dá)成20架該型飛機(jī)采購(gòu)協(xié)議后的又一次合作。2025年8月12日，據(jù)空中客車直升機(jī)公司微信公眾號(hào)消息，空中客車直升機(jī)向上海捷德航空技術(shù)有限公司交付中國(guó)首架H160直升機(jī)，標(biāo)志著H160直升機(jī)在中國(guó)正式投入運(yùn)營(yíng)。這架直升機(jī)是捷德航空于2023年4月訂購(gòu)的50架H160直升機(jī)中已交付的第五架。2025年10月22日，記者從空中客車公司公司獲悉，空中客車在中國(guó)天津啟用第二條A320系列飛機(jī)總裝線，全新設(shè)施預(yù)計(jì)將于2026年初全面投入運(yùn)營(yíng)。

2025年，空中客車公司向全球91家客戶共交付了793架民用運(yùn)輸機(jī)，并在商用飛機(jī)業(yè)務(wù)領(lǐng)域獲得1,000架凈新訂單。截至2025年12月底，其商用飛機(jī)訂單積壓量攀升至8,754架，創(chuàng)下年末歷史新高。

基本設(shè)計(jì)

概述

空中客車A320是空客公司研制的民用運(yùn)輸機(jī)，于1988年投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。該機(jī)開創(chuàng)了商用飛機(jī)電傳飛行操縱系統(tǒng)的先河，這極大地推動(dòng)了駕駛艙先進(jìn)技術(shù)水平的發(fā)展。A320系列飛機(jī)仍然保持著在單通道飛機(jī)中的技術(shù)領(lǐng)先地位，其系列機(jī)型包括空中客車A318、空中客車A319、A320和空中客車A321等。自投入運(yùn)營(yíng)以來，A320飛機(jī)在航電設(shè)備上經(jīng)歷了一系列的升級(jí)改進(jìn)，駕駛艙采用了先進(jìn)的顯示系統(tǒng)、導(dǎo)航、通信、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，以及電子計(jì)算機(jī)設(shè)備。該機(jī)的系統(tǒng)可靠性程度大大提高，同時(shí)采用了通用性設(shè)計(jì)，使得空中客車公司飛機(jī)轉(zhuǎn)型后駕駛員的培訓(xùn)成本、飛機(jī)使用成本和維修成本大大降低。

空客首次在空中客車A320 客機(jī)中應(yīng)用了電傳操縱，之前這一直是戰(zhàn)斗機(jī)專有技術(shù)，例如通用動(dòng)力的F-16戰(zhàn)斗機(jī)。

后，空客鞏固了其基于JET的SA1、SA2和SA3的設(shè)計(jì)計(jì)劃，其中SA1在1981年2月成為A320。空客旨在制造兩種改進(jìn)機(jī)型，分別是124座的A320-100和172座A320-200。同年6月，法國(guó)航空正式購(gòu)買16架A320-100和34架A320-200，其中25架確定購(gòu)貨，另外25架備選。然而設(shè)計(jì)還沒有完成，再加上達(dá)美航空要求制造一架150座波音727的替代機(jī)型，空中客車公司選定了適合150名乘客的機(jī)體長(zhǎng)度。于是，空中客車A320改進(jìn)為短程的A320-100和航程較長(zhǎng)的A320-200（其中間區(qū)段設(shè)有燃料箱），二者都可容納大約150名乘客。正如設(shè)計(jì)寬體機(jī)所考慮的，空客設(shè)計(jì)單通道飛機(jī)A320時(shí)也充分考慮到了容量。因此，比起737的3.25米客艙寬度以及707、727、757的默認(rèn)機(jī)艙寬度，空客A320客艙寬度為3.7米，這使得空客能夠繼續(xù)替代上述四種運(yùn)營(yíng)中的機(jī)型。

在機(jī)翼設(shè)計(jì)方面，這次空中客車公司又求助了英國(guó)專家。盡管英國(guó)宇航公司的研發(fā)進(jìn)展不順，導(dǎo)致延遲了三年，空客還是研究出了具備卓越空氣動(dòng)力學(xué)性能的機(jī)翼。副翼、襟翼和擾流器均由飛機(jī)的電傳操作系統(tǒng)控制，標(biāo)志著該技術(shù)在商業(yè)產(chǎn)品里的充分應(yīng)用。每個(gè)機(jī)翼下的掛接點(diǎn)都為CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置了外掛架，發(fā)動(dòng)機(jī)都由全權(quán)限數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)控制（FADEC）單元控制，以實(shí)現(xiàn)最高效能。

除了先進(jìn)的電傳操作，空客還引進(jìn)了新型自動(dòng)化設(shè)備，并利用電子飛行信息系統(tǒng)來提高機(jī)組人員意識(shí)，該系統(tǒng)擁有海量信息，能夠簡(jiǎn)化復(fù)雜的航行過程，提供及時(shí)故障診斷，并監(jiān)控飛機(jī)的整體狀況。

機(jī)體設(shè)計(jì)

空中客車A320飛機(jī)的水平尾翼和垂直尾翼都是用復(fù)合材料制造的。每架A320飛機(jī)使用了重3.9t的復(fù)合材料，比使用常規(guī)材料重量減少800kg。

機(jī)翼設(shè)計(jì)也是空中客車公司有特色的技術(shù)領(lǐng)域之一。以空中客車A330/340機(jī)翼為例，為在高空高速情況下具有良好的效率，其后掠角比以前的機(jī)翼小。很大的展弦比（9.3）所固有的高氣動(dòng)效率又由于采用翼梢小翼得到提高。翼梢小翼是從一開始就作為機(jī)翼的組成部分納入設(shè)計(jì)的，因而阻力在所有飛行狀態(tài)下都減到最小，大約使總阻力下降1.5%。

空客公司還盡量使用新的工藝，提高生產(chǎn)效率。以裝配為例，機(jī)身部件是通過一項(xiàng)多級(jí)工序用打孔和安裝緊固件的自動(dòng)化機(jī)械施工，這種工藝能大量節(jié)省工時(shí)和生產(chǎn)準(zhǔn)備時(shí)間，從而降低生產(chǎn)成本，同時(shí)能更快地滿足用戶的需求。用鈦合金代替普通金屬使某些部件的重量和制造成本大幅度下降。像檢查口蓋這類形狀復(fù)雜的部件，采用鈦合金平板在加熱的模具上經(jīng)超塑成形和擴(kuò)散連接工藝來制造。

空中客車公司飛機(jī)在技術(shù)上的另一大特點(diǎn)是其通用性。空中客車A330和空中客車A340飛機(jī)的機(jī)身通用性高達(dá)85%。此外，A300、空中客車A310和空中客車A320飛機(jī)的機(jī)身、發(fā)動(dòng)機(jī)也都具有高度的通用性。通用性對(duì)用戶在地面訓(xùn)練、零備件儲(chǔ)備、降低熟練曲線等方面都帶來許多節(jié)省。駕駛艙和各系統(tǒng)的通用性還能使不同機(jī)組取得各型飛機(jī)的交叉駕駛資格，使用戶不僅節(jié)約費(fèi)用，還增加了在編排機(jī)組人員計(jì)劃上的靈活性。

動(dòng)力系統(tǒng)

以1984年3月開始研制的單通道A320系列為例，以計(jì)算機(jī)為中心的新技術(shù)給A320機(jī)在使用、維護(hù)方面帶來很多新的特點(diǎn)，能夠給用戶以切實(shí)的利益，因而得到用戶的青睞，收到應(yīng)有的回報(bào)。

空中客車A320系列是世界上30年來同類飛機(jī)中唯一采用全新設(shè)計(jì)的機(jī)型，也是世界上第一種全面使用電傳操縱系統(tǒng)的亞聲速客機(jī)。通過采用最新的科技成果，A320滿足了航空公司改善旅客舒適程度、降低運(yùn)營(yíng)成本的要求。以電傳操縱系統(tǒng)為例，其飛行包線保護(hù)功能可以使飛行員避免因操作失誤而使飛機(jī)超出正常使用范圍，還能幫助飛行員飛出飛機(jī)最大性能而不失控，從而增加飛行安全性。在遇到風(fēng)切變等災(zāi)害性天氣情況下，飛行包線保護(hù)裝置能使飛行員迅速而安全地獲得最大爬高性能。電傳操縱系統(tǒng)還可以通過更加精確地控制航跡而節(jié)省燃油，通過降低機(jī)械復(fù)雜性和減少零部件數(shù)量而節(jié)省維護(hù)成本。中央故障顯示系統(tǒng)可以加快排除故障的速度，減少不必要的零件更換。與以前的設(shè)計(jì)相比，空中客車A320飛機(jī)在使用成熟期的維護(hù)成本降低了10%~30%。A320飛機(jī)在技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)，使其運(yùn)營(yíng)成本比同類飛機(jī)降低5%~10%。

全權(quán)數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置（FADEC）接受由飛行管理計(jì)算機(jī)和駕駛艙內(nèi)的油門調(diào)節(jié)器發(fā)給它的指令，能確保飛機(jī)在每個(gè)飛行階段對(duì)動(dòng)力的要求都得到精確的滿足，其精確程度遠(yuǎn)高于以前的控制系統(tǒng)所能達(dá)到的水平，從而提高燃油經(jīng)濟(jì)性和發(fā)動(dòng)機(jī)壽命。

駕駛艙布局

A320是首架在駕駛艙主儀表板上安裝了6臺(tái)6.25in×6.25inCRT顯示器的民用飛機(jī)，與原先的5.25in×5.25in顯示器相比，增大了顯示面積。改進(jìn)的A320系列飛機(jī)上已采用了液晶顯示器，使顯示性能進(jìn)一步得到改善。A320電子儀表顯示系統(tǒng)包括2臺(tái)主飛行顯示器（PFD），2臺(tái)導(dǎo)航顯示器（ND）和2臺(tái)系統(tǒng)顯示器（SD）。PFD與ND采用并排配置，正、副駕駛前方儀表板上各有一組PFD和ND。兩臺(tái)SD采用“一上一下”形式位于駕駛艙儀表板中央。這種布局使所有的顯示器具有極好的可視性。空中客車A320也是第一架率先采用側(cè)向駕駛桿的民用飛機(jī)。A320駕駛艙布局如圖A-1所示。

船電系統(tǒng)

電子飛行儀表系統(tǒng)

空中客車公司系列飛機(jī)電子儀表系統(tǒng)由電子飛行儀表系統(tǒng)（EFIS）和電子中央監(jiān)控系統(tǒng)（ECAM）組成。A320EFIS包括4臺(tái)顯示單元，即2臺(tái)PFD和2臺(tái)ND，如圖A-2所示。A320的全部6臺(tái)顯示單元都通過3個(gè)字符發(fā)生器來驅(qū)動(dòng)，比原先空中客車A310采用的5個(gè)字符發(fā)生器減少了2個(gè)，但增加了更加復(fù)雜的功能，它們被稱為顯示管理計(jì)算機(jī)（DMC）。由大氣數(shù)據(jù)與慣性參考系統(tǒng)（ADIRS）提供的數(shù)據(jù)及飛行管理和引導(dǎo)系統(tǒng)（FMG）提供的導(dǎo)航數(shù)據(jù)，會(huì)被直接送到這3個(gè)DMC中，為EFIS顯示提供所需信息。圖A-3示出了A320電子儀表系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。3個(gè)DMC完全相同，DMC1為PFD1和ND1提供信息，DMC2為PFD2和ND2提供信息，DMC3作為備份。如果有1臺(tái)顯示單元故障，例如，若PFD1故障，則DMC將重構(gòu)輸出信號(hào)，使在ND1上顯示出一個(gè)PFD/ND組合顯示圖，即顯示出包括羅盤在內(nèi)的所有主要飛行數(shù)據(jù)。每個(gè)DMC中都有不同的通道分別用于EFIS和ECAM數(shù)據(jù)處理。此外，EFIS/ECAM系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中還包含兩個(gè)飛行告警計(jì)算機(jī)（FWC）和兩個(gè)系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集集中器（SDAC）。FWC用于形成ECAM的警告信息、音響報(bào)警和程序信息。SDAC用于采集警告/告警系統(tǒng)數(shù)據(jù)和系統(tǒng)狀態(tài)數(shù)據(jù)。

每個(gè)駕駛員前方都有一個(gè)EFIS控制面板，用于選擇EFIS屏幕上的顯示內(nèi)容。EFIS控制面板分成兩個(gè)部分：一部分控制PFD，另一部分控制ND。圖A-4示出了A320EFIS控制面板。

PFD用于顯示維持飛機(jī)安全性和控制飛機(jī)飛行能力的信息。如圖A-5所示，A320PFD將空速和高度分別顯示于“姿態(tài)”球兩側(cè)。數(shù)字讀數(shù)以一個(gè)窗口形式顯示在“姿態(tài)”球中心地平線上。這種設(shè)計(jì)可使飛行員無需瀏覽整個(gè)顯示屏就可快速獲取關(guān)鍵的飛行參數(shù)。PFD頂部為自動(dòng)駕駛儀工作模式顯示牌，PFD底部顯示了航向和偏航指引提示信息。

電子中央監(jiān)控系統(tǒng)

空中客車A320飛機(jī)上配置了ECAM。ECAM用于監(jiān)控飛機(jī)各個(gè)系統(tǒng)的任何非正常情況，如果探測(cè)到非正常情況，ECAM將向飛行員發(fā)出提示并提供電子檢查單以處理非正常情況。ECAM包括發(fā)動(dòng)機(jī)/警告顯示（E/WD）和SD。如圖A-7所示，E/WD位于ECAM上方，其中上半部顯示主要的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)，以及燃油量和增升裝置的位置指示，下半部顯示備忘錄信息，或存在故障時(shí)顯示警告/警戒信息。SD位于ECAM下方，顯示系統(tǒng)信息或者故障位置；飛機(jī)在空中時(shí)大多數(shù)情況下顯示的是巡航頁，還可人工或自動(dòng)調(diào)出顯示液壓系統(tǒng)、狀態(tài)頁，以用于檢查飛機(jī)狀態(tài)。正常情況下，正駕駛控制飛機(jī)的飛行軌跡，副駕駛執(zhí)行ECAM程序。ECAM屏幕上主要使用白色、藍(lán)色、綠色、琥珀色和紅色標(biāo)識(shí)符，用于區(qū)分和判斷非正常參數(shù)。綠色表示正常情況；琥珀色表示需要機(jī)組注意的非正常情況，但無需馬上處理；紅色表示參數(shù)存在嚴(yán)重超限并需要機(jī)組馬上采取行動(dòng)。

圖A-7A320ECAM布局圖

ECAM顯示通過德羅寧提供發(fā)動(dòng)機(jī)、電氣系統(tǒng)、APU、液壓系統(tǒng)、空氣調(diào)節(jié)和起落架信息。其中，DMC1為發(fā)動(dòng)機(jī)/警告顯示（E/WD）提供信息，DMC2為系統(tǒng)顯示（SD）提供信息，DMC3作為備份。大部分系統(tǒng)傳感器為兩個(gè)系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集集中器（SDAC）提供數(shù)據(jù)，SDAC采集系統(tǒng)數(shù)據(jù)并進(jìn)行處理，然后將系統(tǒng)頁面數(shù)據(jù)傳送到3個(gè)DMC中。FWC從飛行系統(tǒng)傳感器和SDAC中收集數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)發(fā)送到DMC和提示燈或揚(yáng)聲器中，以顯示告警信息或發(fā)出聲音和語音警告，如圖A-8所示。

航空電子系統(tǒng)綜合

A320航空電子系統(tǒng)的高度綜合得益于數(shù)字技術(shù)和數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)的高速發(fā)展。空中客車A320采用了第一種為民用飛機(jī)所規(guī)定和使用的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)總線ARINC429，從而滿足了復(fù)雜的飛行管理引導(dǎo)系統(tǒng)綜合和系統(tǒng)通信方面的需要。ARINC429總線采用了單信號(hào)源多接收器模式，一個(gè)信號(hào)源可以與接收設(shè)備中多至20個(gè)接收終端連接，信息傳輸速率可達(dá)100kb/s。至此，ARINC429總線比早期的單信號(hào)源單接收器的數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)有了很大的改進(jìn)，極大地改善了飛機(jī)系統(tǒng)間的相互通信，實(shí)現(xiàn)了飛機(jī)功能系統(tǒng)相互間及飛機(jī)功能系統(tǒng)與航空電子系統(tǒng)及顯示器之間的綜合。

飛行管理系統(tǒng)

A320飛機(jī)采用了飛行管理引導(dǎo)系統(tǒng)（FMGS），它綜合了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和飛行管理系統(tǒng)（AFS/FMS）。FMGS執(zhí)行導(dǎo)航功能及水平和垂直飛行計(jì)劃功能，并能計(jì)算出性能參數(shù)，引導(dǎo)飛機(jī)沿預(yù)定航線飛行。FMGS包括2臺(tái)飛行管理引導(dǎo)計(jì)算機(jī)（FMGC）和2臺(tái)飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)（FAC）。FMGC可提供對(duì)于導(dǎo)航引導(dǎo)、性能優(yōu)化和信息顯示的飛行管理，以及按自動(dòng)駕駛儀指令、飛行指引儀顯示和推力指令的飛行引導(dǎo)。FAC可提供方向舵指令、飛行包線和速度計(jì)算。FMGS的相關(guān)數(shù)據(jù)可顯示在2臺(tái)PFD和2臺(tái)ND顯示器上。PFD上顯示的是FMGS引導(dǎo)目標(biāo)和系統(tǒng)接通狀態(tài)，ND上顯示的是飛行計(jì)劃、飛機(jī)位置和飛行路徑和導(dǎo)航信息（無線電導(dǎo)航設(shè)備和風(fēng)力）。圖A-11示出了A320FMGS系統(tǒng)的交聯(lián)圖。

圖A-11空中客車A320飛行管理引導(dǎo)系統(tǒng)（FMGS）交聯(lián)圖

A320的飛行管理計(jì)算機(jī)包含了性能數(shù)據(jù)庫(kù)和導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)。導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)存放了整個(gè)區(qū)域內(nèi)飛機(jī)從起飛到駕駛員選擇精確進(jìn)近和自動(dòng)著陸整個(gè)過程中的導(dǎo)航信息，如導(dǎo)航設(shè)備、機(jī)場(chǎng)、預(yù)定航線、飛行條件變化時(shí)的航線、航線中的氣象情況、終端區(qū)域程序等信息，從而有助于駕駛員選擇最佳的飛行計(jì)劃，并使其通過自動(dòng)駕駛儀或飛行指引儀完成自動(dòng)駕駛。此外，性能數(shù)據(jù)庫(kù)包含了飛機(jī)空氣動(dòng)力學(xué)模型及發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)模型。

A320的FMS主要功能除了導(dǎo)航引導(dǎo)、自動(dòng)駕駛和性能管理以外，還包括咨詢報(bào)警。咨詢報(bào)警功能可使駕駛員通過顯示控制系統(tǒng)獲得很多諸如飛行剖面、性能和系統(tǒng)故障有關(guān)的咨詢信息，同時(shí)還可以為駕駛員提供自動(dòng)報(bào)警，如風(fēng)切變告警、近地告警和交通咨詢及防撞系統(tǒng)（TCAS）告警等。

飛行控制系統(tǒng)

空中客車公司首先在空中客車A320飛機(jī)上引入了電傳操縱系統(tǒng)（FBW）。FBW系統(tǒng)采用了7個(gè)飛行控制計(jì)算機(jī)，其中2個(gè)升降舵副翼計(jì)算機(jī)（ELAC），3個(gè)擾流板/升降舵計(jì)算機(jī)（SEC）和2個(gè)FAC。這種飛行控制計(jì)算機(jī)配置體現(xiàn)了空客飛機(jī)電傳操縱系統(tǒng)的經(jīng)典組合。ELAC控制副翼和升降舵作動(dòng)器，SEC控制所有的擾流板（地面擾流板、減速板、負(fù)載減輕和側(cè)滾增強(qiáng)）及對(duì)升降舵作動(dòng)器的輔助控制。FAC提供常規(guī)的偏航阻尼功能，它與偏航阻尼器作動(dòng)器連接。由于A320ELAC由Thomson-CSDF公司生產(chǎn)，使用68010微處理器，SAE由SFENA和宇航公司聯(lián)合生產(chǎn)，使用基于80186微處理器的硬件，所以這5種計(jì)算機(jī)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的不同導(dǎo)致系統(tǒng)采用了4個(gè)軟件包（ELAC控制通道、ELAC監(jiān)視通道、SEC控制通道和SEC監(jiān)視通道）。由于系統(tǒng)的所有ELAC和SEC是同時(shí)工作的，都可對(duì)單個(gè)作動(dòng)器進(jìn)行控制，所以系統(tǒng)具有足夠的冗余度，即使一個(gè)計(jì)算機(jī)出現(xiàn)故障，系統(tǒng)仍可達(dá)到規(guī)定的性能和安全級(jí)別。甚至在一個(gè)計(jì)算機(jī)工作時(shí)，飛機(jī)仍能安全飛行。A320屬于第一代電傳飛行控制飛機(jī)，其作動(dòng)器具有三種基本工作模式：全電傳模式、電直接模式和機(jī)械恢復(fù)模式。全電傳模式為正常工作模式，主要完成全部電傳計(jì)算和保護(hù)。電直接鏈模式提供基本計(jì)算，以及在主電傳模式不能應(yīng)用時(shí)只提供直接電信號(hào)傳輸能力。機(jī)械恢復(fù)模式是在電傳或電直接鏈模式故障時(shí)，提供飛機(jī)飛行的基本機(jī)械操縱，但只局限于少數(shù)飛行操縱面的操縱，這種模式在新近的電傳飛控系統(tǒng)中已被逐步取消。

空中客車A320飛行控制系統(tǒng)（見圖A-12）設(shè)計(jì)利用了結(jié)合控制律的電傳操縱系統(tǒng)的潛在能力，擴(kuò)展了增穩(wěn)和飛行包線限制范圍。飛機(jī)控制律信息來自于3個(gè)ADIRU、專用加速度計(jì)和速率陀螺儀等傳感器。此外，A320使用了側(cè)桿控制器來輸入俯仰和側(cè)滾，與使用常規(guī)的俯仰和側(cè)滾駕駛盤相比，滿足了現(xiàn)代駕駛艙儀表板大視覺空間的要求。此外，由于在方向舵上單獨(dú)設(shè)計(jì)有一個(gè)供橫向控制用的機(jī)械備份，方向舵的誘導(dǎo)側(cè)滾特性可提供充分的側(cè)滾機(jī)動(dòng)性，避免了用機(jī)械驅(qū)動(dòng)側(cè)滾操縱面，所以這也符合側(cè)桿的設(shè)計(jì)。

通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)

空中客車A320的通信導(dǎo)航無線電系統(tǒng)采用的是Honeywell公司的高可靠性Quantum?Line設(shè)備，該設(shè)備綜合了自動(dòng)飛控系統(tǒng)和其他進(jìn)近及著陸過程中使用的航空電子設(shè)備，增強(qiáng)了駕駛艙的工作效率，減少了維修和使用成本。

通信系統(tǒng)

A320飛機(jī)的通信系統(tǒng)包括機(jī)外通信和機(jī)內(nèi)通信，由甚高頻（VHF）和高頻（HF）發(fā)射接收機(jī)、無線電管理面板（RMP）和聲頻綜合系統(tǒng)（聲頻控制面板和聲頻管理單元）所組成。VHF/HF發(fā)射接收機(jī)由3個(gè)RMP所控制。聲頻管理單元提供飛行和服務(wù)通話功能，支持近地告警系統(tǒng)（GPWS）和TCAS語音告警。

A320飛機(jī)的通信系統(tǒng)是高度綜合的系統(tǒng)，它包括了經(jīng)VHF、HF和SATCOM的語音通信和通過飛機(jī)通信、尋址與報(bào)告系統(tǒng)（ACARS）等數(shù)據(jù)鏈傳輸?shù)臄?shù)據(jù)通信。ACARS系統(tǒng)是一種為航空公司通信服務(wù)而設(shè)計(jì)的專用VHF通信系統(tǒng)。ACARS

通過VHF頻段，可使飛機(jī)和地面直接進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，即飛機(jī)可向地面發(fā)送包括操作、維護(hù)、性能和客艙數(shù)據(jù)等信息（甚至可以是空中交通管制航線和飛行計(jì)劃有關(guān)數(shù)據(jù)），地面可（自動(dòng)或根據(jù)機(jī)組操作指令）向飛機(jī)發(fā)送機(jī)組所需的信息。ACARS由專用管理單元、控制單元、打印機(jī)、VHF設(shè)備和FMS所組成。

早期的ACARS是通過國(guó)際海事衛(wèi)星組織（Inmarsat）星座（現(xiàn)在衛(wèi)星通信稱為SATCOM）和高頻數(shù)據(jù)鏈來完成覆蓋區(qū)域內(nèi)的通信和空中交通管制（ATC）服務(wù)。自1998年后，ACARS單元被空中交通服務(wù)單元（ATSU）所取代，空中客車A320系列飛機(jī)上也裝備了ATSU。ATSU利用航空電信網(wǎng)（ATN），可提供與安全性相關(guān)的ATC功能，實(shí)現(xiàn)大部分ATC服務(wù)和現(xiàn)在還使用語音的其他通信服務(wù)。圖A-13示出了A320數(shù)據(jù)鏈結(jié)構(gòu)。

A320無線電管理面板（RMP）系統(tǒng)提供了對(duì)所有無線電通信系統(tǒng)的控制以及對(duì)控制無線電導(dǎo)航系統(tǒng)的兩臺(tái)FMGC的備份。

導(dǎo)航系統(tǒng)

A320導(dǎo)航系統(tǒng)包含兩套FMS、三套大氣數(shù)據(jù)與慣性參考系統(tǒng)（ADIRS）和作為備用導(dǎo)航裝置的多用途顯示控制單元（MCDU）。空中客車A320的ADIRS由Honeywell公司提供，其結(jié)構(gòu)如圖A-16所示。A320飛機(jī)可允許有一套慣性導(dǎo)航系統(tǒng)故障和一套FMS失效，從而使得飛機(jī)能在一個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)失效的情況下，仍可被派遣出去。A320ADIRS的大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)可向駕駛員提供空速和高度顯示，并將數(shù)據(jù)傳輸?shù)?a href="/hebeideji/6354801178789166254.html">Andrew文件系統(tǒng)和FMS等系統(tǒng)中。此外，A320飛機(jī)還裝有氣象雷達(dá)系統(tǒng)、無線電高度表、ATC應(yīng)答機(jī)、GPWS和TCAS系統(tǒng)。A320飛機(jī)采用的是HoneywellRDR-4000氣象雷達(dá)系統(tǒng)，大大提高了飛行安全和航路有效性。

導(dǎo)航信息被送至飛行管理計(jì)算機(jī)用于計(jì)算飛行管理信息，送至自動(dòng)駕駛系統(tǒng)用于操縱飛機(jī)，以及送至電子飛行儀表系統(tǒng)用于飛行信息顯示。

近地告警系統(tǒng)

近地告警系統(tǒng)（GPWS）是飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)。飛機(jī)上安裝GPWS系統(tǒng)可避免可控飛行撞地事故的發(fā)生，增加飛機(jī)安全性。近地告警系統(tǒng)的任務(wù)是在飛機(jī)起飛或復(fù)飛和進(jìn)近著陸階段，且無線電高度在30～2450ft時(shí)起作用。如果飛機(jī)接近地面時(shí)有撞地危險(xiǎn)時(shí)，近地告警系統(tǒng)會(huì)向飛行員發(fā)出目視和音響兩種報(bào)警信號(hào)，以提醒飛行員采取有效措施。

空中客車A320飛機(jī)的近地告警系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖A-17所示。它安裝的是MarkⅢ數(shù)字式GPWS，引入了計(jì)算機(jī)的強(qiáng)大處理能力，使GPWS系統(tǒng)對(duì)特定地形和險(xiǎn)峻地形的警戒功能大大提高。近地告警系統(tǒng)的組成主要包括：近地告警計(jì)算機(jī)（GPWC）、GPWS/GS轉(zhuǎn)換指示按鈕燈、故障/超控按鈕燈、揚(yáng)聲器和著陸襟翼位置開關(guān)。GPWS接收數(shù)字信號(hào)和離散信號(hào)，這些信號(hào)分別是來自于RA收發(fā)機(jī)的無線電高度；來自于數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)慣性參考單元（ADIRU）的氣壓高度、氣壓高度變化率及計(jì)算空速；來自于ILS接收機(jī)的下滑道偏離和選擇的跑道航向；以及來自ADIRU的磁航向。并且，GPWS將這些信號(hào)送到其相應(yīng)的組件中，從而對(duì)飛機(jī)各種參數(shù)進(jìn)行監(jiān)視。最后，通過語音和視覺信號(hào)，以5種告警模式發(fā)出報(bào)警：

除了基本GPWS功能以外，GPWS還有增強(qiáng)模式（EGPWS）。它基于全球地形數(shù)據(jù)庫(kù)，能提供地形感知顯示（TAD），預(yù)測(cè)地形沖突和在導(dǎo)航顯示器上顯示地形；提供離地凈空高度（TCF），提高著陸過程中低地形告警。

空中交通咨詢及防撞系統(tǒng)

空中交通咨詢及防撞系統(tǒng)（TCAS）能探測(cè)到安裝有應(yīng)答機(jī)的飛機(jī)，顯示潛在的和預(yù)計(jì)的相撞目標(biāo)，并提供垂直方向上的交通咨詢（TA）和分析咨詢（RA），以避免發(fā)生交通沖突。TCAS一般在功能上獨(dú)立于地基空中交通管制（ATC）系統(tǒng)。A320TCAS系統(tǒng)包括：一個(gè)單通道TCAS計(jì)算機(jī)，兩根TCAS天線，兩個(gè)S模式ATC應(yīng)答機(jī)，一個(gè)ATC/TCAS控制面板，交通分析咨詢顯示器和聲響告警器，TCAS結(jié)構(gòu)如圖A-18所示。TA顯示器顯示相對(duì)于TCAS飛機(jī)的交通狀況，有助于駕駛員目視截獲有威脅的飛機(jī)，RA信息顯示在垂直速度指示器（VSI）上，以保持與威脅飛機(jī)有安全的間距。除了通過顯示器顯示交通和分析咨詢以外，TCAS計(jì)算機(jī)還能生成合成的語音告警。

TCAS以每秒一次的廣播信號(hào)向S模式應(yīng)答機(jī)發(fā)送帶應(yīng)答機(jī)離散地址的詢問信號(hào)。根據(jù)應(yīng)答信號(hào)，TCAS能夠獲得被詢問飛機(jī)的距離和高度。圖A-19示出了TCAS相互間的詢問與應(yīng)答通信工作原理。TCAS有兩種工作模式：TA/RA模式和僅TA模式。TA/RA模式可顯示所有的入侵飛機(jī)。僅TA模式是指設(shè)備執(zhí)行監(jiān)視功能，只提供TA，不提供RA，它分為人工和自動(dòng)操作兩種。人工操作是指駕駛員可以在低高度、最后進(jìn)近階段或是飛機(jī)性能降級(jí)（發(fā)動(dòng)機(jī)故障等）情況下，為防止自己分散注意力，在ATC/TCAS儀表板上選擇TA模式。自動(dòng)操作可以幫助駕駛員根據(jù)飛機(jī)的當(dāng)前高度自動(dòng)選擇靈敏度等級(jí)。

中央維護(hù)系統(tǒng)

1988年，空中客車A320飛機(jī)的中央故障顯示系統(tǒng)（CFDS）首創(chuàng)了中央維護(hù)系統(tǒng)（CMS）的工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)—ARINC604《機(jī)內(nèi)測(cè)試設(shè)備設(shè)計(jì)和使用指南》。這種中央維護(hù)系統(tǒng)收集來自各LRU的狀態(tài)數(shù)據(jù)，進(jìn)行故障合并和根源分析，以幫助維修人員排除故障。A320CFDS結(jié)構(gòu)如圖A-20所示。各系統(tǒng)計(jì)算機(jī)都擁有機(jī)內(nèi)自檢設(shè)備，它們可將測(cè)試結(jié)果發(fā)送到中央故障顯示接口單元（CFDIU），CFDIU將信息顯示在MCDU上，并可將信息發(fā)送到機(jī)載打印機(jī)上。此外，CFDIU還可以與ACARS管理單元連接，向地面站和機(jī)上打印機(jī)發(fā)送故障信息，從而可在飛機(jī)著陸前完成故障分析和部件診斷。此外，飛機(jī)在降落后可向地面站發(fā)送飛行后報(bào)告，通過地面專用的軟件工具（飛機(jī)維修分析，AIRMAN）還能對(duì)飛機(jī)計(jì)劃外的維修進(jìn)行識(shí)別和管理。

CFDS功能的優(yōu)勢(shì)在于能識(shí)別故障部件、顯示/打印故障數(shù)據(jù)、向地面設(shè)備實(shí)時(shí)報(bào)告數(shù)據(jù)、提高排故率、縮短檢修周期及易于使用第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)的故障信息。

主要機(jī)型

A220

空中客車A220系列單通道飛機(jī)，即原龐巴迪C系列客機(jī)，是一個(gè)窄體、雙引擎的中程噴氣式客機(jī)家族。該系列窄體客機(jī)原由龐巴迪公司設(shè)計(jì)和制造，命名為龐巴迪CS100，于2013年9月16日首飛，于2015年12月18日獲得加拿大運(yùn)輸部頒發(fā)的初始型號(hào)認(rèn)證，并于2016年7月15日開始于瑞士全球航空公司開始商業(yè)運(yùn)營(yíng)。2018年7月，空中客車公司宣布，股權(quán)交接完成并由空客公司負(fù)責(zé)銷售的A220系列飛機(jī)已有A220-100和A220-300兩種成熟的系列型號(hào)。

A320系列

空中客車公司在單通道、中短途飛機(jī)研制方面勇于挑戰(zhàn)波音和麥道公司，由A320飛機(jī)開啟了創(chuàng)新之旅。致力于高新技術(shù)設(shè)計(jì)不斷為空客贏得A320系列飛機(jī)訂單。

或許空客早已憑借A300和空中客車A310的過硬質(zhì)量和巨大成功讓業(yè)界刮目相看，但將已有技術(shù)和先進(jìn)航空動(dòng)力學(xué)相結(jié)合的A320卻震驚了業(yè)界。早在1970年，空中客車公司就考慮研制波音737和麥道DC-9那種級(jí)別飛機(jī)中的單通道飛機(jī)，然而國(guó)家利益使其設(shè)計(jì)復(fù)雜化了。達(dá)索飛機(jī)制造公司正在制造美爵，英國(guó)宇航公司計(jì)劃研發(fā)1-11，福克正在計(jì)劃F29；更關(guān)鍵的是，霍克?西德利正同道尼爾還有福克合作研究低噪聲起飛與著陸飛機(jī)。

所有這些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在一定程度上都影響了空客后來的設(shè)計(jì)，但空客尤其受到歐洲聯(lián)合運(yùn)輸項(xiàng)目的影響，后者于1977年6月由法國(guó)宇航、英國(guó)宇航公司和福克公司共同建立的。它計(jì)劃研制一架130-188座飛機(jī)，由一對(duì)CFM56渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力；當(dāng)時(shí)也曾考慮過使用普惠JT10D，但該發(fā)動(dòng)機(jī)沒有研制成功。1978年3月的一份協(xié)議明確了參與者在A300/310制造中的角色任務(wù)，以及未來參與JET研制的情況。

在英國(guó)宇航公司于1979年正式加入該項(xiàng)目英國(guó)航空公司在使用A320上頗為勉強(qiáng)，它在接手了原為英國(guó)金獅航空公司的訂單后，才開始運(yùn)營(yíng)空中客車A320100。

現(xiàn)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)買賣特權(quán)在“現(xiàn)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)買賣特權(quán)”名義下，空中客車公司繼續(xù)獲取裝配CFM56和V2500發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)訂單。

翼梢柵欄A320-100沒有翼梢柵欄，易于辨認(rèn)。A320NEO用空客命名為“幼鯊小翼”的翼梢小翼取代了翼梢柵欄。

減載功能飛機(jī)上的感應(yīng)器能夠探測(cè)到氣流波動(dòng)產(chǎn)生的垂直加速，而FBW系統(tǒng)能夠通過移動(dòng)機(jī)翼上的兩個(gè)擾流器和副翼一起來抵消這種加速。這個(gè)減載功能可以確保飛行順暢。

CFM56裝置CFM56的特點(diǎn)是風(fēng)扇上方的短弦整流罩和中心區(qū)域上方分開的緊貼整流罩，而V2500擁有的是一體的連續(xù)整流罩。

空中客車公司首次在空中客車A320 客機(jī)中應(yīng)用了電傳操縱，之前這一直是戰(zhàn)斗機(jī)專有技術(shù)，例如通用動(dòng)力的F-16戰(zhàn)斗機(jī)。

后，空客鞏固了其基于JET的SA1、SA2和SA3的設(shè)計(jì)計(jì)劃，其中SA1在1981年2月成為A320。空客旨在制造兩種改進(jìn)機(jī)型，分別是124座的A320-100和172座A320-200。同年6月，法國(guó)航空正式購(gòu)買16架A320-100和34架A320-200，其中25架確定購(gòu)貨，另外25架備選。然而設(shè)計(jì)還沒有完成，再加上達(dá)美航空要求制造一架150座波音727的替代機(jī)型，空中客車公司選定了適合150名乘客的機(jī)體長(zhǎng)度。于是，A320改進(jìn)為短程的A320-100和航程較長(zhǎng)的空中客車A320-200（其中間區(qū)段設(shè)有燃料箱），二者都可容納大約150名乘客。正如設(shè)計(jì)寬體機(jī)所考慮的，空客設(shè)計(jì)單通道飛機(jī)A320時(shí)也充分考慮到了容量。因此，比起737的3.25米客艙寬度以及707、727、757的默認(rèn)機(jī)艙寬度，空客A320客艙寬度為3.7米，這使得空客能夠繼續(xù)替代上述四種運(yùn)營(yíng)中的機(jī)型。

1987年2月22日，空中客車公司在圖盧茲首次試飛了A320。如此先進(jìn)的飛機(jī)經(jīng)過了頗為迅速的測(cè)試和檢定過程，1988年4月就開始執(zhí)飛和法國(guó)航空公司、英國(guó)航空公司合作的定期航班。英國(guó)本來對(duì)空客持懷疑態(tài)度，是從蘇格蘭航空公司接手過來的訂單，但是隨后便發(fā)現(xiàn)了A320的優(yōu)良性能，于是又下單購(gòu)買了該系列的更多飛機(jī)。

這些早期飛機(jī)達(dá)到了A320-100的標(biāo)準(zhǔn)，盡管法國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司也采用了此型號(hào)，但在A320-200成為標(biāo)準(zhǔn)型號(hào)前，也僅有21架生產(chǎn)出來；A320-200的名稱很快被定下來，這類型早期飛機(jī)也就被籠統(tǒng)稱作空中客車A320。1989年起，空中客車公司為A320客戶提供了諸多的發(fā)動(dòng)機(jī)選擇，包括國(guó)際航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司的V2500，CFM56和V2500的諸多衍生型也應(yīng)用于空中客車A321和空中客車A319。

1993年3月11日，185座的A321以V2530發(fā)動(dòng)機(jī)完成首飛，并于1994年1月27日交付其第一位客戶德國(guó)漢莎航空股份公司公司使用。意大利航空公司于同年3月購(gòu)買了搭載CFM56-5B發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，成為A321的第二位客戶。1997年，航程已擴(kuò)展的A321-200問世，結(jié)構(gòu)加固、燃料增多，并且最多可容納220名乘客。

1999年4月，A319和A318在進(jìn)入支線客機(jī)市場(chǎng)時(shí)，空中客車公司推出了機(jī)身大大縮短的A318。這類107座客機(jī)使用CFM56或者普惠PW6000發(fā)動(dòng)機(jī)，最初卻由于普惠公司的發(fā)動(dòng)裝置問題而受到牽連。截至2014年，僅有79架該機(jī)型飛機(jī)還在服役，因此收益甚微。英國(guó)航空公司最初拒絕使用空客設(shè)備，而它現(xiàn)在卻把最初分配給協(xié)和式超聲速噴氣客機(jī)的呼號(hào)“SPEEDBIRD01”全部留給了從倫敦到紐約的商務(wù)機(jī)空中客車A318，這不失為一個(gè)小小的諷刺。

330系列

A310飛機(jī)1983年首次在航空公司投入運(yùn)營(yíng)，載客量為220人，航程達(dá)5200海里/9600公里。A310是第一架采用電子飛行儀表與駕駛艙中央電子飛行監(jiān)視器（所謂的“玻璃”駕駛艙（glass?cockpit）飛行儀表系統(tǒng)）的客機(jī)，駕駛艙主儀表板上有6個(gè)彩色多功能陰極射線管，4個(gè)用于電子飛行儀表系統(tǒng)，兩個(gè)用于發(fā)動(dòng)機(jī)性能參數(shù)顯示。率先實(shí)現(xiàn)雙人機(jī)組體制，由自動(dòng)飛行系統(tǒng)取代飛行工程師的工作，成為業(yè)界的典范。另一個(gè)創(chuàng)新在于使用電子信號(hào)，取代以往由鋼索操作的控制面。?A300與空中客車A310的駕駛艙有著良好的互操作性。

A310采用的新系統(tǒng)技術(shù)也用來改進(jìn)A300，設(shè)計(jì)升級(jí)為A300-600。A310有標(biāo)準(zhǔn)型A310-200（航程6,800km）和航程達(dá)9,600公里的遠(yuǎn)程型A310-300，A310-300的航程超越了所有A300系列的型號(hào)，A310-200的航程超越了除A300-600之外所有A300系列其他型號(hào)，通過了雙發(fā)延程飛行（ETOPS），由于這一特性，A310可用于跨越大西洋的航線。

A300和A310具有最寬的機(jī)身橫截面(5.64米/222英寸)，確保所有頭等艙和公務(wù)艙的旅客獲得首選的靠窗或過道的座位，同時(shí)，舒適的一排8個(gè)座位的經(jīng)濟(jì)艙布局提供了比其他任何競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型更大的空間，每個(gè)旅客離過道的距離都不會(huì)超過一個(gè)座位。與其他同級(jí)別的現(xiàn)役飛機(jī)不同。雙發(fā)A300和A310飛機(jī)可以有不同的發(fā)動(dòng)機(jī)備選，包括通用電氣的CF6-80C發(fā)動(dòng)機(jī)或者普惠公司(Pratt&Whitney)的PW4000發(fā)動(dòng)機(jī)。根據(jù)其在航空公司長(zhǎng)期服役的情況以及經(jīng)過驗(yàn)證的可靠性，飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)都通過了180分鐘的雙發(fā)延程飛行認(rèn)證。此外，由于具有相同的駕駛艙、操縱特性和系統(tǒng)，使得空中客車A310和A300-600擁有相同的型號(hào)等級(jí)，因此，獲得了一種機(jī)型資格的飛行員在不增加任何培訓(xùn)的情況下，就可以駕駛另一個(gè)機(jī)型。此外同一個(gè)維護(hù)團(tuán)隊(duì)可同時(shí)維護(hù)兩個(gè)機(jī)型。A300和A310在全球有80多家運(yùn)營(yíng)商客戶，包括定期或包機(jī)航空公司、貨運(yùn)公司和軍用運(yùn)輸公司。它們寬大的機(jī)身容積和雙發(fā)的經(jīng)濟(jì)性的確非常適合于軍事用途。唯一的超大型A300-600超級(jí)運(yùn)輸機(jī)也可用于軍事空運(yùn)需求。

A300-600系列

A300-600飛機(jī)于1984年首次投入航空公司運(yùn)營(yíng)，典型布局下載客量為266人，航程為4150海里/7700公里。

空中客車300是歐洲空中客車公司工業(yè)公司在法、德、英、荷蘭和西班牙等國(guó)政府支持下研制的雙發(fā)寬體客機(jī)。1969年9月開始研制，1972年10月空中客車300B1原型機(jī)首飛，1974年5月交付使用。已交付數(shù)量超過500架。?

A300成為第一架只需兩位飛行員駕駛的寬體飛機(jī)，A300與空中客車A310的數(shù)位式駕駛艙，已成為業(yè)界的參考典范。

A310是第一架采用電子飛行儀表與駕駛艙中央電子飛行監(jiān)視器的客機(jī)。另一個(gè)創(chuàng)新在于使用電子信號(hào)，取代以往由鋼索操作的控制面。?

原型機(jī)，僅生產(chǎn)2架，機(jī)長(zhǎng)50.97米，裝兩臺(tái)CF6-50A渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。

最初生產(chǎn)型。在B1型的基礎(chǔ)上機(jī)身加長(zhǎng)3段，共2.65米，增加3排座位，載客量增加到331人，裝兩臺(tái)CF6-50C渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。第一架原型機(jī)于1973年6月試飛，1974年3月獲法國(guó)和德國(guó)適航局型號(hào)合格證，1974年5月獲美國(guó)聯(lián)邦航空局型號(hào)合格證，1974年5月30日開始交付使用。

類似于A300B2-100，只是在翼根前緣裝克魯格襟翼。1976年7月首次試飛，1977年1月投入航線飛行。

遠(yuǎn)程型。外形尺寸和商載與A300B2-100相同。為了加大航程，增加了燃油量和起飛總重，航程從4261公里增加到5930公里，為了改善起飛性能，翼根前緣加裝3段克魯格襟翼。1974年12月26日首次試飛，1975年6月交付航線使用。

在A300B4-100的基礎(chǔ)上增加了起飛總重，加強(qiáng)了機(jī)翼、機(jī)身和起落架，在后機(jī)身貨艙中增加了LD3集裝箱的容積。滿載乘客和貨物時(shí)的航程也可達(dá)到5930公里。

B4的貨運(yùn)型，主要變化是貨艙門加大，尺寸為3.58米×2.95米。加強(qiáng)了主艙地板。主艙內(nèi)有煙霧報(bào)警系統(tǒng)。主貨艙可裝載12個(gè)2.5米×3.5米集裝貨盤或13個(gè)2.2米×3.5米的集裝貨盤，上層貨艙容積178米3。全機(jī)總載貨量42噸。1979年11月出廠，1980年交付使用。

B4-200的改進(jìn)型，主要變化包括：采用了新設(shè)計(jì)的A310后機(jī)身，比B4型多安排2排座椅，混合級(jí)客艙可載267名乘客，還可載貨35噸。飛行距離增加到6500公里，其航程比B2-100增加20％，商載增加38％；減輕了發(fā)動(dòng)機(jī)短艙重量，每個(gè)翼尖加裝一個(gè)翼梢帆片。裝有更先進(jìn)的輔助動(dòng)力裝置(加雷特公司的GTCP331)；采用數(shù)字化航空電子自檢測(cè)系統(tǒng)，改進(jìn)了飛行操縱系統(tǒng)和機(jī)輪及其防滑系統(tǒng)；數(shù)字化油量指示器，各種儀表為數(shù)字化顯示器所代替，并改為雙人制駕駛艙；選用功率更大的JT9D-7R4H1，CF6-80C2，或PW4156渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。該方案于1980年1月提出，1983年7月首次試飛，1984年3月獲法國(guó)和德國(guó)適航當(dāng)局型號(hào)合格證，而后交付使用。

600型的加大航程型。更多地使用復(fù)合材料，減輕機(jī)身重量，在機(jī)尾增加一油箱，航程增大到7802公里。1987年首次試飛，1988年交付使用。截至1992年底，-600/-600R共獲訂貨227架，已交付140架。

340系列

空中客車A340是一種由空中客車公司制造的四發(fā)動(dòng)機(jī)遠(yuǎn)程雙過道寬體客機(jī)。基本設(shè)計(jì)上類似于雙發(fā)空中客車A330，但是發(fā)動(dòng)機(jī)多了2臺(tái)共裝備4臺(tái)。A340最初設(shè)計(jì)目的是要在遠(yuǎn)程航線與波音747競(jìng)爭(zhēng)，A340載客量較少，適宜遠(yuǎn)程客運(yùn)量少的航線。后來則是要與波音777競(jìng)爭(zhēng)遠(yuǎn)程與超遠(yuǎn)程的飛機(jī)市場(chǎng)。A340系列飛機(jī)，空客家族里最新的一款老飛機(jī)，于2011年11月10日宣布停產(chǎn)。四發(fā)的A340?覆蓋240-359座級(jí)市場(chǎng)，其中A340-600是空客飛機(jī)家族中最長(zhǎng)的一款。在中國(guó)，共有19架空中客車A340分別服役于東航、中國(guó)國(guó)航和海航控股。

空中客車A340-300在三級(jí)客艙布局共295名乘客的情況下，航程可超過6,700海里（12,400公里）。這是-300型最初的型號(hào)，于1991年10月25日作首次飛行，并于1993年3月交付德國(guó)漢莎航空股份公司及法國(guó)航空投入使用。

空中客車A340-313X是A340的較高總重量型號(hào)，于1996年4月首次交付新加坡航空。空中客車A340313E的最大起飛重量(MTOW)為271公噸至275公噸，載客量295名乘客的情況下，其航程介于7,100海里至7,300海里（13,100公里至13,500公里），采用4臺(tái)推力分別達(dá)151千牛頓的CFM56-5C4s發(fā)動(dòng)機(jī)。

2006年7月17日，在開幕的英國(guó)范堡羅航展上，空中客車公司正式推出了全新的A350超寬體系列飛機(jī)，超寬體A350系列客機(jī)主要包括有三種基本機(jī)型：最大起飛總重為245噸270座的A350-800，最大起飛總重為265噸314座的A350-900和最大起飛總重為290噸350座的A350-1000，它們分別采用了推力為334千牛、387千牛和422千牛的同一型號(hào)的發(fā)動(dòng)機(jī)，所以三款飛機(jī)具有同樣的8500海里/15700公里的航程，也就是說超寬體A350系列的三種機(jī)型盡管有不同的運(yùn)力，但不需要犧牲航程性能。

性能參數(shù)

以個(gè)別機(jī)型參數(shù)為例：

A320

A320ceo

A320系列數(shù)據(jù)

發(fā)展趨勢(shì)

2026年1月15日，空中客車在其發(fā)布的《全球航空服務(wù)市場(chǎng)預(yù)測(cè)》（GlobalServicesForecast，簡(jiǎn)稱GSF）中指出，航空售后服務(wù)市場(chǎng)的重心正呈現(xiàn)明顯的東移趨勢(shì)，其中，中國(guó)將成為市場(chǎng)價(jià)值最大的市場(chǎng)，規(guī)模預(yù)計(jì)將從2025年的248億美元增長(zhǎng)至2044年的638億美元。

從機(jī)隊(duì)規(guī)模來看，中國(guó)已成為空中客車公司民用飛機(jī)的最大單一國(guó)別市場(chǎng)。2025年是中航集團(tuán)市場(chǎng)強(qiáng)勁增長(zhǎng)的一年，其中國(guó)內(nèi)市場(chǎng)作為主要驅(qū)動(dòng)力，其旅客運(yùn)輸量比疫情前的2019年增長(zhǎng)17%；與此同時(shí)，國(guó)際航線持續(xù)加速恢復(fù)，已恢復(fù)到2019年的90%以上。中國(guó)在機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和空中交通管理方面持續(xù)投入，在保持高運(yùn)行效率的同時(shí)，支撐了航空交通量的不斷增長(zhǎng)。根據(jù)空中客車全球市場(chǎng)預(yù)測(cè)（GMF），未來20年中國(guó)預(yù)計(jì)將接收約9570架新飛機(jī)，這將進(jìn)一步強(qiáng)化飛機(jī)全生命周期內(nèi)對(duì)各類服務(wù)的需求。根據(jù)GSF報(bào)告，中航集團(tuán)服務(wù)市場(chǎng)的增長(zhǎng)在未來二十年主要由以下五大關(guān)鍵領(lǐng)域推動(dòng)：中國(guó)航空服務(wù)市場(chǎng)的增長(zhǎng)主要由非在翼維護(hù)維修、在翼維護(hù)維修、改裝與升級(jí)、數(shù)字化與互聯(lián)以及培訓(xùn)五大關(guān)鍵領(lǐng)域推動(dòng)。非在翼維護(hù)維修是規(guī)模最大的售后細(xì)分市場(chǎng)，預(yù)計(jì)從2025年的170億美元增長(zhǎng)至2044年的448億美元。在翼維護(hù)維修預(yù)計(jì)從2025年的30億美元增長(zhǎng)至2044年的68億美元。改裝與升級(jí)預(yù)計(jì)從2025年的18億美元增長(zhǎng)至2044年的31億美元。數(shù)字化與互聯(lián)是增長(zhǎng)最快的市場(chǎng)，預(yù)計(jì)從2025年的14億美元增長(zhǎng)至2044年的51億美元。培訓(xùn)預(yù)計(jì)從2025年的16億美元增長(zhǎng)至2044年的39億美元，預(yù)計(jì)到2044年中國(guó)航空業(yè)將需要超過48.5萬名新增技術(shù)人才。

此外，中航集團(tuán)公司正在加速推進(jìn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，邁向更加互聯(lián)的生態(tài)體系。未來中國(guó)將有超過9000架飛機(jī)具備機(jī)上互聯(lián)功能。通過數(shù)字化技術(shù)運(yùn)營(yíng)，航空公司將在地面、空中以及飛機(jī)全生命周期內(nèi)實(shí)現(xiàn)更高效的運(yùn)營(yíng)，預(yù)計(jì)可節(jié)省超過22億美元的運(yùn)營(yíng)成本，并通過降低燃油成本再節(jié)省57億美元；同時(shí)，旅客也將受益于更優(yōu)質(zhì)的機(jī)上體驗(yàn)。

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