DC-3（Douglas DC-3），是美國道格拉斯飛機(jī)公司研制的一種固定翼螺旋槳驅(qū)動的客機(jī)。它的飛行速度和距離改變了20世紀(jì)30年代和40年代的航空運(yùn)輸業(yè)。它對航空業(yè)和第二次世界大戰(zhàn)的持久影響使它成為最重要的運(yùn)輸飛機(jī)之一。
詳細(xì)信息
簡介
因在第二次世界大戰(zhàn)中的卓越表現(xiàn)，DC-3一共生產(chǎn)了13000余架，這在民航史上是空前的。DC-3被認(rèn)為是航空史上最具代表性的運(yùn)輸機(jī)之一。
歷程
DC-3于1935年面世，應(yīng)當(dāng)時的美國航空對DC-2的改進(jìn)要求而出現(xiàn)。DC-3能載客30人，只需在中途一次加油便能橫越美國東西岸，再加上設(shè)置首次于飛機(jī)上出現(xiàn)的空中廚房，及能在機(jī)艙設(shè)置床位，為商業(yè)飛行帶來了革命性的突破。在此之前，所有航班都不提供熱餐服務(wù)，乘客及機(jī)員如要用餐，只能在中途站所在的酒店享用，一旦在一些落后地區(qū)(如非洲)如沒有酒店，相當(dāng)不便。
1935年12月21日。一種時速接近160英里，可載21名乘客的新型客機(jī)“道格拉斯DC-3型”首次試航。該機(jī)在DC-2型客機(jī)的基礎(chǔ)上，機(jī)身加大，增加了運(yùn)載能力，打破了多種客機(jī)飛行速度和載貨紀(jì)錄。DC-3裝配有2臺900馬力的柯蒂斯-賴特引擎，大大超過了DC-2型引擎的功率。按美國航空公司最初的要求，DC-3型客機(jī)應(yīng)配有14張床位，為的是同鐵路上的普爾門式火車臥車服務(wù)進(jìn)行競爭，但是其他航空公司則要求DC-3型上配有21個座位。
美國航空公司董事長C·R·史密斯說：“DC-3是第一架依靠運(yùn)載旅客能夠賺錢的飛機(jī)”。1936年6月該公司依靠DC-3首次開辦紐約和芝加哥之間的不著陸航運(yùn)業(yè)務(wù)。到了1938年，DC-3就成為美國所有大航空公司的主力飛機(jī)。由于性能優(yōu)越，DC-3被世界各國航空公司大批購買。據(jù)報道，到二次大戰(zhàn)前夕，世界各國乘坐飛機(jī)旅行，90%以上是用DC-3飛機(jī)。DC-3性能比前代的飛機(jī)更穩(wěn)定，運(yùn)作成本更低，維修保養(yǎng)容易。第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，DC-3曾被盟軍征召為軍機(jī)作戰(zhàn)，軍用的DC-3被稱為C-47運(yùn)輸機(jī)。而作戰(zhàn)期間對戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)需求大增，C-47被大量生產(chǎn)，曾擔(dān)任過的任務(wù)多不勝數(shù)，其中包括中國戰(zhàn)場運(yùn)輸任務(wù)的駝峰航線。C-47亦被視為盟軍取勝的功臣之一。
DC-3有許多種不同的型號，最著名的是軍用運(yùn)輸機(jī)C-47，另外有R4DC－53、達(dá)科塔或者達(dá)克、空中列車、C-49、老三……除了運(yùn)載旅客和貨物等基本任務(wù)之外，DC-3還作為救護(hù)機(jī)、滑翔機(jī)牽引機(jī)、空中指揮所、水陸兩用機(jī)、滑橇式飛機(jī)、飛行火炮平臺、救火機(jī)、農(nóng)業(yè)噴灑機(jī)，甚至轟炸機(jī)。1948年6月，DC-3在著名的柏林危機(jī)緊急航運(yùn)行動中，起到了關(guān)鍵性的作用，為柏林渡過難關(guān)做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。
蘇聯(lián)也曾在二戰(zhàn)時期仿制過DC-3，即里-2型運(yùn)輸機(jī)。里-2型運(yùn)輸機(jī)是蘇聯(lián)生產(chǎn)制造的近程活塞式運(yùn)輸機(jī)，1940年投入使用。該機(jī)型曾被命名為波斯-84，后以其主任工程師里森諾夫的名字改為里-2型。機(jī)身為全金屬半硬殼結(jié)構(gòu)。起落架為后三點(diǎn)前主起落架式，可收放，動力裝置為2臺阿什62HP星型發(fā)動機(jī)，單臺功率為735千瓦。機(jī)長19.65米，翼展28.81米，機(jī)高5.15米最大商務(wù)載量2.7噸，最大巡航速度230公里/小時，最大航程2650公里，最大飛行高度5600米，起飛滑跑距離455米，著陸滑跑距離430米，機(jī)組成員4人，可乘坐14人。
戰(zhàn)后，大量退役的C-47運(yùn)輸機(jī)由軍轉(zhuǎn)民用，各中小航空公司皆引進(jìn)這些DC-3以開拓業(yè)務(wù)及創(chuàng)業(yè)，這些以退役物資出售的二手C-47價廉物美，成為各航空公司的旗艦機(jī)種。它亦執(zhí)行戰(zhàn)后美蘇冷戰(zhàn)時期的人道任務(wù)，可說當(dāng)時全球各地機(jī)場皆能找到DC-3的蹤影。
總的說來，DC-3飛機(jī)及其各個型號（包括二次大戰(zhàn)中蘇聯(lián)仿制的里－2，數(shù)量不確定），大約生產(chǎn)了11，000千余架。最后一架離開生產(chǎn)線的DC-3是在1946年下線的。根據(jù)幾年前道格拉斯飛機(jī)公司的估計，目前世界各地還有三千架DC-3在為商業(yè)、軍隊(duì)、政府和私人服務(wù)。目前，在常用飛機(jī)市場上，還偶爾看見DC-3飛機(jī)，售價兩萬美元。
DC-3積累的飛行時數(shù)是相當(dāng)可觀的，有些達(dá)到70000小時，甚至更多。DC-3還是飛行時數(shù)最多的飛機(jī)之一，累計飛行時數(shù)最多的DC-3達(dá)84875小時。該機(jī)原屬美國中北航空公司，后捐獻(xiàn)給密歇根州的迪爾本博物館。
很多退役的DC-3也在不同的領(lǐng)域發(fā)揮余熱。在瑞典和南非，有人將報廢的DC-3機(jī)身改裝成餐館；在日本，被改裝成小旅館；在巴基斯坦，被改裝成夏令營營房。在美國加利福尼亞州，一位名叫斯莫克·諾蘭德的人將他發(fā)現(xiàn)的丟棄的DC-3下半部機(jī)身改裝成可移動式住房。
第二次世界大戰(zhàn)后在軍中服役的達(dá)柯他于陸續(xù)退役，但仍有大量飛機(jī)在許多國家的民航市場中服役，尤其是拉丁美洲。達(dá)柯他價格低廉，使用成本低，并充足的零配件。
2015年02月12日，智利發(fā)現(xiàn)一架失蹤50余年DC-3飛機(jī)。
軍用型
設(shè)計及生產(chǎn)
二戰(zhàn)時期很多國家以C-47運(yùn)輸機(jī)及改裝的DC-3作運(yùn)輸、空投物資及空降兵等用途，這些型號在長灘、圣塔莫尼卡及俄克拉何馬城制造，共生產(chǎn)了超過10,000架。
服役歷史
C-47在二戰(zhàn)時為盟軍提供了高機(jī)動性的空中運(yùn)輸能力，在各場戰(zhàn)役中被廣泛采用，尤其是D日空降諾曼底登陸、市場花園作戰(zhàn)、突出部之役、瓜達(dá)爾卡納爾島戰(zhàn)役、太平洋戰(zhàn)役、新幾內(nèi)亞島戰(zhàn)事及緬甸戰(zhàn)役（R4D，C-47海軍型）中，其他還包括由印度往中國的駝峰航線及戰(zhàn)后柏林封鎖時對柏林西部地區(qū)的大規(guī)模空投行動，美國亦通過租借法案向抗日戰(zhàn)爭時的中國國民黨政府提供了C-47運(yùn)輸機(jī)及C-53。
在第二次世界大戰(zhàn)末期，大量的C-53空騎兵（Skytrooper，C-47衍生型）在歐洲戰(zhàn)事中擔(dān)任空投空降部隊(duì)及牽引軍用滑翔機(jī)任務(wù)。C-47亦是運(yùn)送美國軍隊(duì)士兵回國的主要戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)。在英國及英聯(lián)邦，C-47命名為“達(dá)科塔”（Dakota），在歐洲戰(zhàn)事時又稱“信天翁”（Gooney Bird）。
二戰(zhàn)后美國海軍把早期的R4D改良結(jié)構(gòu)，成為了R4D-8，而在戰(zhàn)后成立的美國空軍戰(zhàn)略空軍司令部（Strategic Air Command）亦在1946年至1947年間采用C-47運(yùn)輸機(jī)。但直至越南戰(zhàn)爭，美國空軍仍然繼續(xù)采用C-47，包括其衍生型AC-47炮艇機(jī)及EC-47偵察機(jī)。加拿大皇家空軍在1940年代至1950年代亦采用C-47作搜救行動的機(jī)種。
世界各地共97個國家都曾經(jīng)裝備C-47系列機(jī)種。
衍生型
C-47內(nèi)部
Dakota III（編號ZA947）
C-53D
里-2（蘇聯(lián)仿制的C-47）
C-47A
DC-3的最初軍用版本
RC-47A
C-47A的高空拍照及電子信號情報偵察型
SC-47A
C-47A的搜救型，在1962年改名為HC-47A
VC-47A
C-47A的VIP運(yùn)送型
C-47B
裝有R-1830-90引擎，機(jī)倉增壓器及額外附加燃料以應(yīng)付駝峰航線的型號
VC-47B
C-47B的VIP運(yùn)送型
XC-47C
加裝Edo Model 78浮筒的水上飛機(jī)試驗(yàn)版本
C-47D
第二次世界大戰(zhàn)后拆除引擎增壓器的C-47B
AC-47D
機(jī)身裝有三挺7.62毫米六管機(jī)關(guān)槍的炮艇機(jī)，48枚Mk 24照明彈
EC-47D
C-47D的早期空中攻擊任務(wù)型號，在1962年改名為AC-47D
RC-47D
C-47D的高空拍照及電子信號情報偵察型
SC-47D
C-47D的搜救型，在1962年改名為HC-47D
VC-47D
C-47D的VIP運(yùn)送型
C-47E
貨物運(yùn)送改裝型號，可載27至28人或18至24版貨物
C-47F
YC-129的重新設(shè)計版本，交給美國空軍評估的超級DC-3原型機(jī)，后較交美國海軍并改名為XR4D-8
C-47L/M
C-47H/J的美國海軍專員專用客機(jī)及美國軍隊(duì)顧問團(tuán)（MAAG）的改裝版本
EC-47N/P/Q
C-47A及C-47D的電子信號情報/空降無線電測向器任務(wù)改裝版本，N型及P型的無線電頻道不同，Q型改用數(shù)位類比無線電系統(tǒng)，亦改良了天線及升級引擎
C-47R
C-47M改裝以適合在厄瓜多爾高海拔飛行的版本，只有1架
C-47T
翻新至BT-67的版本
C-48 至 C-52
民用DC-3改裝至軍用的版本
C-48
前聯(lián)合航空的DC-3A，只有1架
C-48A
有18個座位的DC-3A，共有3架
C-48B
前聯(lián)合航空的DST-A，被用作空中救護(hù)車，內(nèi)有個16床位，共有16架
C-48C
有21個座位的DC-3A，共有16架
C-49、C-49A、C-49B、C-49C、C-49D、C-49E、C-49F、C-49G、C-49H、C-49J、C-49K
DST及DC-3的改裝型，共有138架服役
C-50、C-50A、C-50B、C-50C、C-50D
DC-3的改裝型，共有14架
C-51
由加拿大殖民地航空擁有，裝民航機(jī)標(biāo)的側(cè)門，只有1架
C-52、C-52A、C-52B、C-52C、C-52D
裝有R-1830引擎的DC-3A，共有5架
C-53 Skytrooper
C-47運(yùn)輸機(jī)的運(yùn)兵機(jī)版本
XC-53A Skytrooper
裝有開縫襟翼及翼邊防結(jié)冰熱氣系統(tǒng)的版本，只有1架
C-53B Skytrooper
C-53加裝額外附加燃料及獨(dú)立導(dǎo)航裝置的版本，共有8架
C-53C Skytrooper
裝有大型側(cè)門的，共有17架
C-53D Skytrooper
改用24伏特電子系統(tǒng)的版本的C-53C，共有159架
C-68
內(nèi)有21個座位的DC-3As，共有2架
C-117A Skytrooper
內(nèi)有24個民用客機(jī)式座位的C-47B，共有16架
VC-117A
C-117的VIP運(yùn)送型，共有3架
SC-117A
以C-117C改裝的?？账丫葯C(jī)，只有1架
C-117B/VC-117B
由C-117A改裝，拆除機(jī)倉增壓器，后改良至VC-117B
C-117D
美國海軍的R4D-8
vLC-117D
美國海軍的R4D-8L
TC-117D
美國海軍的R4D-8T
VC-117D
美國海軍的R4D-8Z
YC-129
交給美國空軍評估的超級DC-3原型機(jī)，后較交美國海軍并改名為XR4D-8
XCG-17
以C-47運(yùn)輸機(jī)改裝成40個座位及拆除引擎的滑翔機(jī)試驗(yàn)機(jī)，只有1架
R4D-1 Skytrain
美國海軍的C-47
R4D-2
由美國東方航空交給美國海軍作的VIP運(yùn)送型，改名為R4D-2F，后再改名為R4D-2Z，共有2架
R4D-3
交給美國海軍的C-53C，共有20架
R4D-4
改裝后的DC-3，共有10架
R4D-4R
DC-3的人員運(yùn)送型，共有7架
R4D-4Q
R4D-4的雷達(dá)反制版本
R4D-5
改用24伏特電子系統(tǒng)的版本，在1962年改名為C-47H
R4D-5L
南極洲飛行版本的R4D-5，在1962年改名為LC-47H
R4D-5Q
R4D-5的電子反制訓(xùn)練機(jī)版本，在1962年改名為EC-47H
R4D-5R
R4D-5的私人客機(jī)（可載21人）及訓(xùn)練機(jī)版本，在1962年改名為TC-47H
R4D-5S
R4D-5的反潛機(jī)版本，在1962年改名為SC-47H
R4D-5Z
R4D-5的VIP運(yùn)送型，在1962年改名為VC-47H
R4D-6
改用漢密爾頓（Hamilton Standard）標(biāo)準(zhǔn)螺旋槳的R4D-5，在1962年改名為C-47J，R4D-6L、Q、R、S及Z型與R4D-5系列相同，亦在1962年改名為LC-47J、EC-47J、TC-47J、SC-47J及VC-47J
R4D-7
R4D-6/C-47J的飛行訓(xùn)練機(jī)版本，在1962年改名為TC-47K
R4D-8
以R4D-5及R4D-6改裝機(jī)翼及重新設(shè)計機(jī)尾，在1962年改名為C-117D
R4D-8L
用于南極飛行的R4D-8改裝版本，在1962年改名為LC-117D
R4D-8T
用R4D-8改裝的人員訓(xùn)練機(jī)，在1962年改名為TC-117D
R4D-8Z
用R4D-8改裝的人員運(yùn)輸機(jī)，在1962年改名為VC-117D
Dakota I
皇家空軍的C-47運(yùn)輸機(jī)及R4D-1
Dakota II
皇家空軍的DC-3
Dakota III
皇家空軍的C-47A
Dakota IV
皇家空軍的C-47B
性能數(shù)據(jù)
乘員： 3 人載客量： 28 人
掛載重量： 6,000 磅（2,700 公斤）物資
長度： 63 尺 9 寸（19.43 米）
翼展： 95 尺 6 寸（29.11 米）
高度： 17 尺 0 寸（5.18 米）
翼面積： 987 尺2（91.70 米2）
空重： 18,135 磅（8,225 kg）
載重： 26,000 磅（11,800 公斤）
最大起飛重量： 31,000 磅（14,000 公斤）
發(fā)動機(jī)： 2×Pratt & Whitney R-1830-90C "Twin Wasp" 14汽缸 星型引擎（radial engine），每個 1,200 匹（895 千瓦）
性能
最高速度： 224 英里/小時（195 節(jié)，360 公里/小時）
巡航速度： 160 英里/小時（140 節(jié)，260 公里/小時）
航程： 1,600 英里（1,400 海里，2,600 公里）
實(shí)用升限： 26,400 尺（8,050 米）
爬升率： 1,130 尺/分（5.75 米/秒）
翼負(fù)荷： 26.3 磅/尺2（129 公斤/米）
推重比： 0.092 匹/磅（150 W/公斤）
歷險
作為世界上服役時間最長的飛機(jī)，DC-3在其服役期間，足跡遍及全球，經(jīng)歷驚險而神奇。
奇跡
你聽說過飛機(jī)撞山而復(fù)飛的事嗎？的確，有那么一次……
1957年4月21日，下午1點(diǎn)23分，美國邊區(qū)航空公司“飛行7號”DC-3從美國普雷斯科特起飛，到亞利桑那州的菲尼克斯去。機(jī)上旅客23名，空勤組3人，即正副駕駛員和1名乘務(wù)員。飛行途中，約在6500百英尺（1,981米）高度飛機(jī)要穿過兩山之間的峽谷，右邊是布雷德肖山，左邊是新河山區(qū)。
天氣雖然不太理想，卻仍然處于可見飛行條例范圍內(nèi)。飛機(jī)接近新河山區(qū)的“眺望點(diǎn)”時，駕駛員注意到天氣變壞，目視飛行比較困難，就通知空中交通管制，要求允許儀表通行，時間是午后1點(diǎn)39分。
飛機(jī)越飛越慢，越飛越低，最初，駕駛員以為是受到紊流的干擾所引起的，便增加轉(zhuǎn)速，加大功率，但是不能制止飛機(jī)慢慢下降，輕飄飄地掉入前面的低云層中。再加油，飛機(jī)卻繼續(xù)下沉。駕駛員意識到飛機(jī)處于一股強(qiáng)烈的向下氣流中，推油門到全功率狀態(tài)，并且感到，飛機(jī)進(jìn)入云層時頭稍稍上仰。
大約在午后1點(diǎn)44分，副駕駛員接收到空中交通管制的無線電通話，允許他們儀表飛行，當(dāng)時高度表指針指向4,500英尺（1.371米）。說時遲，那時快，正當(dāng)發(fā)動機(jī)竭力爬升時，飛機(jī)猛然撞山。
飛行員還沒有意識到發(fā)生了什么事情，更想不到下一步的艱難險阻，只覺得飛機(jī)急劇地向右上方傾斜，然后翻向左邊，便本能地關(guān)掉右發(fā)動機(jī)的油門，踩右腳滿蹬，讓方向舵向右到極限位置，企圖使飛機(jī)外滑到水平飛行狀態(tài)。雖然飛機(jī)由于嚴(yán)重震動遭到破壞，卻仍然對操縱反應(yīng)靈敏，搖搖晃晃地上升，并且從撞擊點(diǎn)飛走，幾秒鐘之后，飛出云層，進(jìn)入晴空。飛行員凝神一看，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)左翼幾乎剪斷了9英尺。
“飛行七號”搖搖晃晃地繼續(xù)飛行，午后2點(diǎn)零5分安全降落，比規(guī)定時間僅遲到2分鐘。飛行84英里，其中至少37英里是令人毛骨悚然的飛行。
擊敗戰(zhàn)斗機(jī)
這是多么令人難于置信的事呀！自衛(wèi)能力很差的戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)怎么會擊敗全副武裝的戰(zhàn)斗機(jī)呢？事情發(fā)生在第二次世界大戰(zhàn)期間，在中國南部，中國—緬甸—印度戰(zhàn)場上。天氣晴朗，紅日高懸，重重疊疊的群山，顯得蒼翠可愛。山峰上面，飛翔著一架同盟國的軍用運(yùn)輸機(jī)C-47運(yùn)輸機(jī)，即DC-3的軍用型。突然，中途竄出一架攻擊型零式戰(zhàn)斗機(jī)，像老鷹撲向小雞一樣，從后面猛烈撞擊C-47飛機(jī)的尾部，幾乎撞掉1.5英尺長的方向舵，日本零式戰(zhàn)斗機(jī)像醉鬼一樣歪歪扭扭地下沉墜毀，而C—47卻迂回地飛向基地，并且迅速修復(fù)，投入繁忙的運(yùn)輸線。在同盟國的戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)中，C-47被認(rèn)為是唯一的撞毀敵機(jī)的運(yùn)輸機(jī)型。
第二次世界大戰(zhàn)中，日本神風(fēng)式飛行員又名自殺飛行員，起飛之后，不再返回。有一次，一名日本神風(fēng)式飛行員駕駛一架強(qiáng)擊機(jī)，射擊C-47運(yùn)輸機(jī)，企圖打下那架笨重的、未武裝的運(yùn)輸機(jī)。在幾次沒射中的情況下，神風(fēng)式飛行員便駕駛飛機(jī)沖向毫無防御能力的C-47，在機(jī)身脊背擦穿一個洞。神風(fēng)式飛機(jī)燃著熊熊大火下墜，C-47運(yùn)輸機(jī)卻聳著肩膀沿著航線繼續(xù)飛行。
趣事
第二次世界大戰(zhàn)中，一架中國的DC-3飛機(jī)，因發(fā)動機(jī)故障被迫停飛，遭受5架日本戰(zhàn)斗機(jī)的掃射，機(jī)翼和機(jī)身上擊穿了三千多個彈孔。發(fā)動機(jī)馬馬虎虎被修復(fù)，被子彈打穿的孔也用帆布和臨時準(zhǔn)備的粘合劑補(bǔ)上了。飛機(jī)起飛后，陷入暴風(fēng)雨中，發(fā)動機(jī)粗魯?shù)嘏叵?，一陣陣地噴出藍(lán)色和橙黃色火焰，大雨迅速將修補(bǔ)的補(bǔ)丁沖走。當(dāng)飛機(jī)蹣跚地奔向機(jī)場時，雨打在機(jī)身和機(jī)翼上，升起尖哨聲。六架敵機(jī)組成的巡邏隊(duì)好像發(fā)現(xiàn)獵物似的，立即奔向狼狽飛行的DC-3。但是，沒有發(fā)起攻擊，敵機(jī)就退卻了。安全著陸之后，飛機(jī)空勤組監(jiān)聽到一則東京廣播消息，描述一件反法西斯同盟的新型秘密武器，“它飛行時噴出火焰，發(fā)出尖叫聲”！
另外，一架日本戰(zhàn)略轟炸機(jī)炸掉了停放在中國某地機(jī)場上的DC-3的整只機(jī)翼。在急需運(yùn)輸?shù)那闆r下，人們將粗略相似，空閑沒用的DC－2的一側(cè)翼（短五英尺）安裝在DC-3上，并且作了調(diào)整，以免飛行時發(fā)生橫滾。這架拼湊的飛機(jī)竟然飛行了許多小時，沒出事故。
有一次，C-47運(yùn)輸機(jī)在空中飛行用完了燃油，空勤人員跳傘。而飛機(jī)呢，自己柔和地降落在草地上，完好無恙，距離空勤人員棄機(jī)的地方僅僅數(shù)英里。
反復(fù)超載，是DC-3忍受的另一樁事。例如DC-3的軍用型C-47運(yùn)輸機(jī)，按照設(shè)計能力運(yùn)載乘客最多不超過三十名，在緬甸，一次竟運(yùn)載了七十四名。更為玄乎的是，在巴西，DC-3飛機(jī)一次竟塞滿93名洪水災(zāi)民，笨重地飛離災(zāi)區(qū)。
轉(zhuǎn)虧為盈
1950年，新建的冰島航空公司幾乎陷入財政災(zāi)難，因?yàn)樗闹饕敻?，一架四發(fā)飛機(jī)道格拉斯DC-4毫無希望地陷入冰島的冰川內(nèi)。一架有雪橇設(shè)備的空中救援勤務(wù)機(jī)C-47運(yùn)輸機(jī)經(jīng)過匆忙準(zhǔn)備之后，從北大西洋公約組織在克爾拉維克的機(jī)場倉促起飛，去營救擱淺的DC－4空勤組。可是，救援飛機(jī)也陷入困境，搶救任務(wù)還來不及完成，壞天氣已經(jīng)降臨。C-47被埋在深雪中，從空中只能看見方向舵的頂端。美國空軍決定放棄這架飛機(jī)。
冰島航空公司的兩位老板付出六百美元，買下那架被遺棄的C-47的打撈權(quán)。次年春天，用挖掘機(jī)和推土機(jī)將它挖出來了，沿著冰川下游拖運(yùn)四十三英里，到一個臨時拼湊的簡易機(jī)場。爬入駕駛艙檢查，高興地發(fā)現(xiàn)，雖然飛機(jī)在深雪中埋藏了幾個月，蓄電池內(nèi)還剩下許多電，足以起動兩臺發(fā)動機(jī)。所以就駕駛飛機(jī)飛回冰島航空在附近的指揮部。航空公司突然獲得這一件寶貴的新財富，喜出望外，決定讓飛機(jī)飛到英國，改裝成商業(yè)運(yùn)輸機(jī)。但是，飛機(jī)在英國機(jī)場剛剛停穩(wěn)，改裝工作尚未開始，西班牙航空公司愿意出七萬五千美元購買。數(shù)目相當(dāng)可觀，當(dāng)即接受。冰島航空公司除去各項(xiàng)打撈費(fèi)用總共六千美元而外，凈得六萬九千美元。
其他
改進(jìn)
目前仍有大量的DC-3運(yùn)輸機(jī)在役。對于這些DC-3，最主要的問題是DC-3的R-1830雙黃蜂發(fā)動機(jī)逐漸耗盡壽命。人們試圖為達(dá)柯他換上渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)，繼續(xù)老飛機(jī)的飛行生涯。最初的渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)換裝嘗試是由阿姆斯壯·西德利公司于1949年實(shí)施的，在一架達(dá)柯他上安裝了曼巴蛇渦槳發(fā)動機(jī)并進(jìn)行了試飛，但這架飛機(jī)最后還是改成雙黃蜂發(fā)動機(jī)并被轉(zhuǎn)賣。羅爾斯-羅伊斯公司在1950年進(jìn)行了類似的改裝，在一架達(dá)柯他上安裝了標(biāo)槍渦槳發(fā)動機(jī)。嚴(yán)格的說上述嘗試還只是實(shí)驗(yàn)性的，并沒有正式投入使用。近幾十年來，一些不同類型的“渦槳達(dá)柯他”已經(jīng)投入使用。
較早的渦槳達(dá)柯他之一是美國康羅伊公司的“三渦輪-3”，安裝了3具普惠加拿大PT6A-45 渦槳發(fā)動機(jī)，每具功率1,174等效馬力，第3具發(fā)動機(jī)安裝在機(jī)鼻。3具渦輪發(fā)動機(jī)使達(dá)柯他動力過剩，有很好的短距起飛特性，但駕駛艙的人員不得不強(qiáng)忍吸入發(fā)動機(jī)廢氣之苦。
現(xiàn)代的渦槳達(dá)柯他都是雙發(fā)布局，發(fā)動機(jī)大都采用流行的PT6A系列。位于美國威斯康星州奧什科什的巴塞爾公司在他們的“BT-67渦槳達(dá)柯他”上已經(jīng)取得了成功。巴塞爾以 15 萬美元的代價購買狀況良好的達(dá)柯他，通過徹底檢修，更換磨損部件并加固機(jī)身達(dá)到“零-小時”標(biāo)準(zhǔn)，并以PT6A-67R渦槳發(fā)動機(jī)代替R-1830，驅(qū)動五葉哈茲賽爾螺旋槳，并對整機(jī)進(jìn)行現(xiàn)代化升級。
現(xiàn)代化升級包括前機(jī)身加長1米，并去掉不必要的無線電技師艙，使貨艙隔板前移，使BT-67內(nèi)部空間多35%。BT-67安裝了現(xiàn)代化的航電、電力、液壓和燃料系統(tǒng)。機(jī)翼經(jīng)過修改以增強(qiáng)低速性能，翼尖改為方形。
BT-67能比DC-3多裝1,800公斤貨物，巡航速度增加72 公里/小時?！皪湫隆钡腂T-67價值4 百萬美元。有5架BT-67機(jī)鼻上部安裝了前視紅外轉(zhuǎn)塔，并有一座12.7毫米機(jī)關(guān)槍轉(zhuǎn)塔與之隨動，賣給了哥倫比亞用于反毒品巡邏。BT-67在全世界的應(yīng)用很廣，從泰國的人工降水到美國林業(yè)局的空降消防員作業(yè)。
南非空軍已改裝了30 架“C-47TP渦輪達(dá)卡”，改裝方式與BT-67類似。南非空軍使用這些飛機(jī)執(zhí)行從貴賓運(yùn)輸?shù)诫娮忧閳笏鸭秃Ｉ涎策壍雀鞣N任務(wù)。用于海上巡邏的C-47TP在機(jī)鼻配備有前視紅外轉(zhuǎn)塔。
巴塞爾公司現(xiàn)在仍在繼續(xù)銷售改裝一新的渦槳達(dá)柯他，從1930年DC-1誕生到現(xiàn)在已經(jīng)有70余年，天曉得老而彌堅(jiān)的達(dá)柯他還要繼續(xù)飛行多少年。
附錄
在中國
DC-3在中國有著悠久的歷史，包括國民政府時期、新中國建國后以及海峽兩岸。
1929年，國民政府先后成立以上海市為飛行基地的滬蓉航空線管理處、中美合資的中國航空公司（簡稱“中航”）和中德合資的歐亞航空公司（簡稱“歐亞”），以及后來組建的中央航空公司（簡稱“央航”），抗戰(zhàn)勝利后也將總公司設(shè)在上海。至民國38年5月，以上各航空公司使用的飛機(jī)有史汀生型上單翼飛機(jī)，洛寧型水陸兩用飛機(jī)，西科斯基S－38型水陸兩用飛機(jī)，道格拉斯－道爾芬型水陸兩用飛機(jī)，福特-3型飛機(jī)，道格拉斯DC－2、DC－3、道格拉斯DC-4型飛機(jī)，C-47運(yùn)輸機(jī)、C－46型飛機(jī)，容克F13、W33、W34、JU52型下單翼飛機(jī)，以及康維爾240型飛機(jī)等，這些飛機(jī)主要由美國和德國制造。上海解放前夕，各航空公司將能使用的絕大部分飛機(jī)轉(zhuǎn)移至香港特別行政區(qū)。
1939年，國民政府交通部與蘇聯(lián)中央漢口管理局簽訂中蘇航運(yùn)合約，合資組成中蘇航空公司。航線定為從哈密市經(jīng)迪化到蘇聯(lián)的阿拉木圖。公司有3架美式DC-3民航機(jī)，1939年12月5日通航。1948年合作期滿停航。
1938年以日本為航運(yùn)中心的日本航空輸送株式會社，與國際航空合并，成為大日本航空，航線遍及整個亞洲地區(qū)，以東京、福岡市、京城（韓國首爾）與臺北市四個地方為中心延伸。由日本來的飛機(jī)除了原本的福岡經(jīng)那霸至臺北外，也因1937年DC-3的出現(xiàn)，增加了福岡直飛至臺北的航班。由臺北出發(fā)的航班，島內(nèi)可分為西線與東線，西線為臺北←→臺中市←→臺南市←→馬公市，東線為臺北←→宜蘭縣←→花蓮港（今花蓮機(jī)場）←→臺東縣；而國際線更可由臺北經(jīng)廣東省，飛到包含海口市、河內(nèi)、曼谷等地，不僅可說是兩岸最初的直航航班，臺北也成為了重要的航空轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)。
1941年秋，為了太平洋戰(zhàn)爭的準(zhǔn)備，日本軍方征用大日本航空進(jìn)行軍包機(jī)的“軍民合用運(yùn)輸任務(wù)”，此時臺灣的航線地位更形重要。于1943年10月的航線圖可知，當(dāng)時日本往南飛行的另一個主航線點(diǎn)正是臺北市。從臺北不僅有福岡市經(jīng)那霸市至臺北的航班，也有福岡經(jīng)上海市至臺北的航班；而臺北更可直飛往馬尼拉續(xù)行、或者是往廣東或香港特別行政區(qū)繼續(xù)往東南亞飛行，奠定了日據(jù)時代末期，臺灣大量機(jī)場建設(shè)的基礎(chǔ)。這時大日本航空已多使用DC-3或三菱重工制造的MC-20型客機(jī)飛行，某方面來說，當(dāng)日軍撤離，中國國民黨當(dāng)局來臺、國軍的C-47運(yùn)輸機(jī)再臨松山機(jī)場時，也是一種“天空的傳承”吧！
上海解放初至1951年，經(jīng)民航員工的努力，克服重重困難，陸續(xù)修復(fù)了“中航”和“央航”棄置在上海的12架破舊飛機(jī)，其中C-46型飛機(jī)10架，C-47型飛機(jī)2架。這些運(yùn)輸機(jī)對于新中國早期民航事業(yè)的發(fā)展發(fā)揮了重要作用。
1945年8月27日，美國駐華大使帕特里克·赫爾利和蔣介石的代表張治中乘C-47飛機(jī)到延安市來接毛澤東。8月28日，毛澤東等人乘此機(jī)離開延安赴重慶談判。
參考資料 >