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來源：互聯網

復飛，民航專業技術術語，又稱重飛（GA; Go Around），它指的是飛機在進近著陸過程中，由于機場障礙或飛機本身發生故障，以及其它不宜降落的條件存在時，飛機中止進近嚴格按照程序重新拉起轉入爬升的過程。而飛機有觸地再復飛者稱為“觸地復飛”，通常是訓練飛行及特技飛行所使用。

復飛流程包括三個階段：起始復飛階段、中間復飛階段、最后復飛階段。這一過程與起飛和最終著陸的過程相似，通常需要進行一系列轉彎，如左轉、右轉、盤旋等，然后對準跑道的延長線重新進行著陸；如果仍然無法滿足著陸條件，可能會再次選擇復飛或者飛往備用機場降落。

復飛的原因多是由于機場障礙或飛機本身發生故障，以及其它不宜降落的條件存在。在天氣情況不佳、ILS進近最后階段看不清道面的情況下仍強行降落，往往導致重大飛行事故的發生，例如1997年5月8日南方航空CZ3456航班深圳空難、1999年6月1日美國航空AA1420航班小石城空難等。復飛依據的相關標準文件有《航空器機場運行最低標準的制定與實施規定》《航空器的運行文件》《飛行考試員工作手冊》《中國民用航空規章》和《中華人民共和國飛行基本規則》。復飛風險主要有決策（決斷）性風險、程序性風險及任務管理性風險。

定義

復飛指的是飛機在進近著陸過程中，由于機場障礙或飛機本身發生故障，以及其它不宜降落的條件存在時，飛機中止進近嚴格按照程序重新拉起轉入爬升的過程，復飛就其主體而言分為2大類：機組主動報告的復飛和管制指令性的復飛。

表達

復飛有兩種表達，GO AROUND和MISSED APPROACH，FAA官方的定義是：

GO AROUND

飛行員放棄著陸進場的指示，可能會有附加指示。除非空中交通管制(ATC)另有建議，目視飛行規則(VFR)的飛行器或進行視景進場的飛行器在爬升至航空交通模式高度時應飛越跑道并通過橫風腿進入航空交通模式。制定儀表進場的儀表飛行規則(IFR)飛行計劃的飛行員應按照公布的復飛程序執行，或按照ATC的指示進行操作；例如，“復飛”（如果需要，可能會有附加指示）。

MISSED APPROACH

AIM對MISSED APPROACH有三種不同的解釋：

a. 飛行員在無法完成儀表進場降落時進行的機動，此時飛行路線和高度在儀表進場程序圖表上顯示，因此飛行員在未達到復飛點(MAP)之前執行復飛必須沿著最后進場路線繼續飛行。

b. 飛行員用來通知空中交通管制(ATC)他/她正在執行復飛的術語。

c. 在提供ATC雷達服務的地點，飛行員應當遵守ATC提供的雷達矢量指令，而不是按照公布的復飛程序執行。

兩種表達的不同之處

go around與missed approach有三點不同：

1.go around本質是一個管制指令，而missed approach是指一個機動飛行。

2.go around可以用于儀表飛行，也可以用于目視飛行，表示一種飛行狀態和動作；而missed approach只用于儀表飛行，表示的是一個飛行機動。在杰普遜儀表進近航圖中，復飛程序也被冠以missed approach（標注如下）。

3.go around用于ATC對飛行員指令，而missed approach不可以，后者只在飛行員對ATC的通話中被用到，例如：實際運行中，如果管制員指揮復飛，會說：“XXX，go-around”，而不會說“XXX，missed approach”。而飛行員在通話中中會說：“XXX，go around”或“XXX，missed approach”。

復飛原因

技術標準

連續下降最后進近

連續下降最后進近（CDFA）是指一種與穩定進近相關的飛行技術，在非精密儀表進近程序的最后進近階段連續下降，沒有平飛，從高于或等于最后進近定位點高度/高下降到高于著陸跑道入口大約15米（50英尺）的點或者到該機型開始拉平操作的點。

作用

中國民航規章要求使用CDFA技術進近時，為確保航空器在復飛過程中不低于公布的最低下降高度/高，由運營人確定的在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高，當下降至此高度/高時，如果不具備著陸條件，飛行員應開始復飛。

由于上述的要求，運營人必須考慮的一點就是復飛中的容差余度（從下降到轉為上升時難以避免的高度損失）。美國在波音777的試驗飛行中，復飛時平均會有20ft高度損失，而考慮到飛行員可容許的操作誤差以及特殊情況下飛機構型的影響（如發動機失效），在此基礎上人們又加了30ft，也就是運營人（航企）往往習慣在MDA上加50ft當做CDFA中的最低標準。

一般的實際飛行中，飛行員將此高度做為最低標準掌握，而在MCP面板則調到該數值向上取整（滿足百位數后面兩個零）為最低下降的高度；而如果飛行員采用梯級下降方法，只需要保持飛機不低于MDA，如需復飛在規定的MPA起始復飛就可以了。

在下降至 CDFA 特定決斷高度/高（DDA/H）時，飛行員有且只有兩種選擇：清楚看到和辨認要求的目視參考并且具備著陸條件時方可繼續下降至著陸；或者執行復飛，且不允許航空器下降到最低下降高度/高以下。當在復飛點之前執行復飛并且未取得空中交通管制的指令時，應按照公布的復飛程序飛行，在飛越復飛點后才可以起始沿公布的復飛程序轉彎。

通過以上設計，CDFA起碼給了飛行員兩重保護，第一，從最后進近定位點開始提供穩定的下滑剖面；第二，保證飛行員在絕大多數情況下不至低于MDA。

目視下降點

目視下降點（VDP）指的是visual descent point（目視下降點），這個點最初的設計是當年FAA發現多起非精密進近導致的不安全事件，是由于飛行員在進近不穩定的情況下強行下降至比MDA更低的高度導致。因此FAA規定在非精密進近中使用VDP，VDP的核心意義就是當飛機處于MDA高度降落至跑道上，最后一個能實現3°下滑角的點。在VDP，如果不滿足落地條件，飛行員需要復飛。VDP往往可以通過差值計算出來的距離表示。通過VDP倒推一個在FAF(最后進近定位點)之后的點（往往在梯級下降的程序中會遇到），并由此開始計劃最后進近，可以確保在飛越梯級下降定位點時滿足高度限制要求。

流程

在儀表進近程序的復飛航段上，駕駛員要完成航空器構形、姿態和高度改變的任務因此復飛程序應盡可能簡單，并包括三個階段（起始、中間和最后）。復飛三個階段描述如下（附圖）：

值得注意的是，復飛程序的開始，是一個點，而程序的結束可是是點、高度/高。而且通告規定在精密進近程序中復飛的開始應不低于決斷高度/高（DA/H），而在非精密進近在規定的點不低于最低下降高度/高（MDA/H）開始復飛。

注意事項

1.確認復飛推力到位，讀出FMA上的正確顯示,如空中客車公司必須報出FMA顯示的“MANTOGA、SRS、GATRK”以保證發動機處于最大功率狀態;

2.在低空復飛，要確認如果沒有穩定的正上升率，不要急于收輪，因為機組在復飛過程中，如果操縱不當可能會導致飛機接地;

3.單發復飛一定要蹬夠方向舵（保持起飛航跡，并平衡好偏轉力矩）和控制飛機上仰姿態（12.5度左右為宜），使飛機平穩地轉入上升;

4.遇有風切變時的復飛，不要改變當時飛機的形態（改變飛機形態會瞬間增加飛機阻力，這對改出風切變非常不利），當飛機復飛姿態穩定并有一定的安全高度且確認已經改出了風切變，再收襟翼和輪子;

5.低高度特別是已經飛越了跑道入口的復飛，要騰出大部分視線監控地面，判斷飛機的實際狀態和離地高度;

6.臺風天氣復飛，五邊飛行頂風大，進近速度往往在150—160kts波動，一旦啟動復飛，要及時將仰角抬夠（嚴格跟指引或抬仰角到17.5度），防止增速過快，造成形態超速;

7.通信失效時，嚴格按照各機場制定的通信失效程序執行;

8.飛機已經接地滑跑之后，如果需要復飛，則加滿油門增速達到或超過VREF，方可抬前輪離地,否則，速度不夠就抬，極易造成起飛擦機尾。

風險

復飛階段多發性問題

1.復飛決斷不及時，違規運行，錯過最佳復飛時機；

2.復飛時推力沒有及時加上去，飛機速度小，抖桿或墜地；

3.復飛時飛機姿態未改變或未達到要求，飛機繼續損失高度，與障礙物相撞或跑道外接地；

4.進跑道后復飛，機組俯仰操縱粗猛，拉桿過多，擦機尾；

5.任務管理混亂，出現“錯、忘、漏”動作，如忘收起落架或襟翼、飛機偏離要求的飛行軌跡、飛機穿越指定飛行高度等；

6.人工操縱時產生錯覺，或對飛機狀態監控不力，飛機進入復雜狀態；

復飛風險分析

決策（決斷）性風險

主要表現為機組違反運行標準，在未達到穩定進近或著陸標準的情況下，未立即下達復飛口令，而是繼續進近或強行著陸。

訓練和實際運行中，相當一部分機組對復飛決策和決斷存在模糊性認識，決策與決斷在時效性方面存在本質差別：決策是通過對信息收集、處理和比對，決定是否采取進一步的行動，偏重于過程；決斷是通過與預設因素或數字的直接比對，迅速觸發飛行指令，直接指向行動，如果需要決斷時進行決策，就會延誤修正風險的時機，甚至釀成大禍。

程序性風險

程序復雜、不熟練或偏離，都會對飛行安全帶來風險，對于復飛來說，程序不熟練是程序性風險的主要表現形式。

據統計，年度實際航班飛行中平均每名機長復飛的頻次還不到一次。盡管在每次復訓中都有復飛訓練，但因為場景不同，機組在實際航班運行中表現出的對復飛任務管理能力，總體低于模擬機訓練時的表現。這同時也表明，現有的復飛訓練有效性不足，不能滿足實際航班運行中對復飛任務管理的需要。

任務管理性風險

飛行員能力存在缺陷，運行環境或任務超出技術儲備能力，是復飛實施中的第三類風險，由于復飛具有不可預知性，同時伴隨多重任務聚集，任何一項任務管理不當都會對整體任務產生更加不利的影響，繼而導致任務管理更加復雜。

復飛過程風險的影響因素

飛行員在復飛任務管理方面存在問題剖析

在訓練和實際航班運行中，飛行員對復飛任務管理不足主要體現在以下幾個方面：

特點及注意事項

特點和對管制指揮的影響

特點

（1）復飛過程中機組在加大油門改變姿態拉升；

（2）航空器速度增大、高度上升。

對管制指揮的影響

復飛程序發生在最后的進近階段，這一區域管制指揮特點是空間狹小、時間緊迫，復飛航空器在加大油門增速上升的過程中與其前后進近中以及起飛航空器的產生出現矛盾，因此管制員在保證機組執行復飛的同時要解決航空器間的矛盾，保證航空器間的安全間隔。

注意事項

強化復飛的管制處境意識

飛行員在進場過程中，要求做到“下降前研究進近，進近中想到復飛，著陸時想到拉升”，同理，管制員在指揮航空器進近過程中，要密切監控航空器航跡、高度和速度的變化，綜合考慮復飛因素，建立航空器進近過程中可能復飛的管制意識，有意識地做好航空器進近可能失敗而復飛的管制預案。每次進近前應該詳細了解進離場程序、天氣情況等。做進近準備時，要對照進場和進近圖，對復飛動作、路線、程序復習一遍，做一個詳細的計劃，并讓機組其他成員清楚地了解自己的意圖，明確各自的分工職責，最好能協同模擬演練一遍，以求默契。一旦啟動復飛，保證整個機組能夠馬上從正常著陸轉入復飛狀態。

與機組有效的溝通交流

在管制調配過程中，有些復飛方案是可以通過與機組的交流當中了解的;而有些復飛方案是可控的或者說是可以通過與機組的溝通交流中達成一致的。例如，在遇到復雜的天氣情況下，如暴雨，雷雨等，在航空器進近之前向機組證實復飛的空間或裕度，如果沒有復飛空間或者裕度，可建議終止進近;若有復飛空間或余度，可以向機組了解進近失敗后的復飛意圖，管制員要主動與機組做好交流，能在機組執行復飛情況下，做到心中有數，預留復飛高度，能更好地制定管制預案，調配飛行沖突。

工作當中遇到本場訓練復飛的科目和校驗飛行復飛科目，主動了解復飛后的飛行意圖，與機組做好有效地溝通交流，制定最佳的管制預案，最終來調配飛行矛盾。

與相關管制及機組的通報協調

這里指的是塔臺和進近管制單位的通報協調關系，進近在收到機組復飛或者是指令復飛時，要第一時間將復飛信息以及復飛意圖通報給塔臺，塔臺在放飛上做好有效地控制。如果有放飛，可以通過重新協調指定起始高度或者航向引導來調配復飛航空器與起飛航空器的矛盾。同理，在塔臺區域范圍內的復飛，塔臺第一時間通報給進近，并協調復飛方案，以利于進近做好管制預案，調配沖突矛盾，利于重新引導。

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定義

表達

GO AROUND

MISSED APPROACH

兩種表達的不同之處

復飛原因

技術標準

連續下降最后進近

作用

目視下降點

相關要求

相關標準

流程

注意事項

風險

復飛階段多發性問題

復飛風險分析

決策（決斷）性風險

程序性風險

任務管理性風險

復飛過程風險的影響因素

飛行員在復飛任務管理方面存在問題剖析

特點及注意事項

特點和對管制指揮的影響

特點

對管制指揮的影響

注意事項

強化復飛的管制處境意識

與機組有效的溝通交流

與相關管制及機組的通報協調

相關概念

復飛的管制情景分類

儀表設計

相關事件

正面案例

負面案例