香港啟德國際機場（英語：Hong Kong Kai Tak International Airport），位于中國香港九龍城區，其名稱來自20世紀初原址的地名“啟德濱”，曾經是全球最繁忙的機場之一，1998年停用。
香港啟德國際機場始建于1924年，于1925年1月24日正式投入使用。該機場原址土地被認為是當時最理想的機場選址，遂被英國殖民政府收購，起初設立有一所飛行學校及一支英軍飛行部隊。1925年，啟德機場有了第一次飛行記錄。1930年，啟德機場建成。1935年，首座指揮塔和飛機庫落成。次年3月，開始提供公共運輸服務。1958年，啟德機場興建了一條全長2529米的新跑道，從而正式成為香港國際機場。1975年，跑道長3390米。次年，香港空運貨站正式啟用。該機場總面積約246公頃，只有一條跑道，且周圍均是高密度樓房，空域狹小。機場服務全球約110家航空公司，開通航班可抵全球165個目的地；4小時內直達亞洲主要市場，5小時內飛抵全球半數人口居住地。
香港啟德國際機場曾位居全球最繁忙機場第三位，貨運量曾居全球第一。由于啟德機場三面環山以及密集的摩天樓，加之有強烈的側風，使得航道無法形成一條直線，其“地獄級”的降落難度也聞名世界，成為世界上最危險的機場之一。啟德機場經歷了數次擴建，但受其本身地理條件限制，不能滿足飛行需求。1998年7月，隨著香港國際機場投入使用，啟德機場關閉。隨后，香港特區政府將啟德國際機場舊址改造成郵輪碼頭，于2013年正式啟用。
簡介
原屬臺風啟德的IATA機場代碼HKG及ICAO機場代碼VHHH都轉移往赤鱲角新機場。啟德機場曾是全球最繁忙的國際機場之一，國際客運量曾名列全球第三，而貨運量是全球第一。然而極為繁忙的啟德機場卻是一個坐落于市中心的機場，只有一條跑道，周圍是高密度樓房，空間狹小。
地理環境
啟德機場位于香港特別行政區市區之內，九龍半島南岸，維多利亞港之濱。機場范圍以外是九龍城鬧市，三面環山。機 場北面及東北面約10公里外的山高度達2,000英尺（600米）；東面的山距離跑道更只有5公里。機場南面是維多利亞港，而海港外不足10公里之處，則又是香港島上1,700英尺（520米）左右的高山。只有機場的西面、以及跑道東南方向對正的鯉魚門峽角沒有高山阻擋。啟德機場只有一條伸入維多利亞港內的跑道，在九龍灣填海而成。飛機升降方向分別為134°及314°，所以名為“13跑道”及“31跑道”。13/31跑道曾多次加長，機場關閉前長度為3390米。在跑道與東面觀塘之間有一條狹窄的水道相隔，而跑道的盡頭就是高山和民居。機師在降落時，看到格仔山上的巨型方格，就要把飛機轉向，準備降落。由于地理環境的局限，令飛機升降臺風啟德頗具挑戰性，再加上機場附近因山多而經常出現風切變，使啟德機場有“世界十大危險機場”之稱。不過，亦由于同樣理由，使航空公司通常都只會派具豐富經驗的機師駕駛前往香港特別行政區的航班，所以機場營運以來，絕少發生大型空難事故。
此特殊地理環境甚至被日本的航空管制游戲作為招牌，被稱為傳說中的機場；認為抵港時的急回旋降落非常有魅力。
早期發展
20世紀初，何啟爵士和區德先生（又名區德）合資經營“啟德營業有限公司”，在九龍灣北岸進行填海工程。1914年4月獲得政府批準，1916年工程展開。新填地面積有120英畝，原計劃發展成花園城市住宅區。填海地域以二人合資之公司的名字命名，稱作“啟德濱”(KaiTakBund)。1920年完成首期工程、1927年完成第二期工程。但公司其后倒閉，當時政府屬意讓這一大幅空置土地用作機場用途。土地先后成為英國皇家空軍機場、飛行會和飛行訓練中心。1924年2月，美國人哈利·亞弼（Harry Abbott）向啟德投資公司租用了一部份填海土地，開辦飛行學校。1925年1月24日（春節元旦）是啟德首次飛行紀錄的日子。同年香港政府建議保留啟德的土地，以便日后有需要時，作為興建機場之用。香港特別行政區政府的報告指，啟德一帶的土地是香港可找到的最大面積土地，可供興建跑道及停泊飛機，而隔鄰的九龍灣的海灣則可供水上飛機降落及停泊，因此啟德是最適宜作機場用途之地。亞勃特的飛行學校不久便停辦，而由于啟德投資公司無法把土地發展成住宅區，啟德正式被征用為機場。1927年3月起，英國皇家空軍的飛機開始在啟德的土地停泊。政府則在同年12月與啟德投資公司達成協議，由政府以港元1,007,250元購入土地。
政府開始擴充啟德以作為機場用途。1928年，臺風啟德土地上建了一條混凝土下水滑道，供水上飛機在九龍灣升降之用，機場基本工程在1930年完成。同年香港政府正式聘請了首位機場監督，同時并由當時的海港署（Harbour Department）負責管轄各種飛行活動。1934年，亞洲首間飛行學院遠東飛行訓練學校（Far East Flying Training School）在啟德開辦。1935年，首座指揮塔和飛機庫落成。
1936年是香港特別行政區航空史的重要一年，首間商業航空公司：英國帝國航空公司（Imperial Airways，即英國航空前身）提供來往香港的客運服務。3月24日，第一班定期商業客運航班從檳城飛抵香港。此后，陸續有航空公司加入提供航班服務，包括：泛美世界航空來往舊金山；法國航空來往印度支那半島；中國航空公司來往廣州市及上海市；歐亞航空公司（Eurasia Aviation Corporation）來往北京。1939年，長457米的首條正規跑道落成。這條東西向的跑道稱為07/25跑道，位置于現時新蒲崗一帶。飛機起降時，需要把清水灣道（今彩虹道一段）的車輛截停。當時皇家空軍在啟德機場側，鉆石山大村一帶建有一座飛機庫.
二次大戰期間
1941年12月8日，日軍開始進攻香港，并在當日轟炸啟德機場，迅速地把英國皇家空軍的飛機及設施摧毀。香港在同年12月25日起被日本占領。日軍在1942年3月擴建啟德機場，招募了數千名工人炸毀古跡宋王臺，利用得來的石頭在原有的07/25跑道以外建造了一條橫跨清水灣道的13/31跑道。13/31跑道當時長1,371米，在1943年年底建成，機場西北面的九龍寨城石墻，及鄰近的20多條鄉村亦被拆毀。日軍也拆卸了原本的航空大樓。
啟德機場在第二次世界大戰后期受到盟軍的猛烈轟炸，嚴重損毀。1945年8月15日，日本投降。戰后政府為重建機場，鏟平了宋王臺余下的“圣山”部分。
戰后發展
1946年，民航處成立，專責管理香港特別行政區的航空服務。同年，港英政府展開尋找新的機場選址的計劃，并初步選定了新界屏山及港島赤柱，但后來兩個選址分別因政治及成本問題，皆被否決。最后，政府于1954年發表機場發展總綱計劃，決定將臺風啟德發展成國際機場。
政府填海建造一條長2,194米、從九龍灣伸延至維多利亞港的新跑道來取代舊的跑道。這就成為了啟德機場關閉前仍然使用的13/31跑道。九龍灣填海工程于1958年9月完成，跑道于9月12日正式啟用。工程把啟德機場南移，原有跑道一部份被改建成停機坪，北面的部份則興建了新蒲崗工業區及太子道東，舊有跑道則成為房屋協會廉租屋啟德邨[cūn]及黃大仙徙置區（營運的九龍巴士先后顯示為九龍城/竹園）巴士總站，而建于鉆石山大磡村側的一座皇家空軍飛機庫則沒有被拆卸。1959年，跑道燈光系統啟用。
1962年，啟德機場新客運大樓及停車場落成并投入使用，控制塔亦遷至新客運大樓，而舊有的客運大樓則在1965年拆卸。1970年，跑道擴展成2,541米，以應付新一代大型噴射客機的需要。同年4月11日，首班波音747定期航班降落啟德機場，由泛美世界航空營運。1974年1月7日，機場裝置進場儀表導航系統，讓飛機在惡劣天氣下亦能在13跑道降落，機場使用量大幅增加。跑道在1975年再被填海擴展成3,390米，當時有31家航空公司在香港特別行政區經營。1970年代初起，皇家空軍已不再使用啟德機場，啟德成為全民用機場。
1976年，貨運站正式啟用；二次監察雷達亦開始被應用，以加強管制航空交通。同年11月5日，可作超音速飛機的協和式客機首次在啟德機場降落。翌日協和客機經新加坡再度抵港進行正式訪問。當年啟德機場的客運量為400萬人次。1982年，機場客運大樓第四期擴建工程完成。同年富豪機場酒店開業，成為在啟德機場附近的酒店。
1998年機場搬遷后易名 富豪啟德酒店，后又改名為富豪東方酒店。
1986年，啟德機場的全年客運量首次突破1000萬人次。1987年，政府繼續擴建和改善啟德機場，以在新機場有定案前提高旅客容量。1988年，機場客運大樓第五期擴建工程完成，每年可處理1800萬人次的旅客量，機場入境管制亦全面實施電腦化。
1996年，啟德機場在國際客運量方面，位居全球最繁忙機場的第三位，處理了2950萬名國際旅客；而在國際貨運吞吐量方面共處理了156萬公噸來自世界各地的貨品，是為全球首位。
機場設施
1998年7月5日晚上，香港啟德國際機場終于結束73年的歷史任務。最后一班在啟德機場降落的航班，為當晚23時38分由重慶江北國際機場抵港的港龍航空KA841號班機；而最后一班在啟德機場起飛的航班，則是7月6日凌晨00時02分起飛，從香港特別行政區前往希思羅機場的國泰航空有限公司CX251號班機。最后一班航機飛離啟德機場后，機場的搬遷計劃全速進行，所有停泊在啟德機場的29架飛機全部飛往香港國際機場。當所有飛機都離開了啟德機場后，當時的政務司司長陳方安生及民航處處長施高理（Richard Siegel）在機場控制塔內主持了跑道關燈儀式。1時17分，施高理以“Goodbye Kai Tak and thank you!（再見了啟德，多謝你！）”作告別之話，按動按鈕熄滅跑道全部燈光，正式替啟德機場歷史畫上句號。客運大廈離境及接機大堂則由警員進行清場，而部份可在新機場使用的設備亦通宵地搬運到赤鱲角。7月6日早上6時30分，機場完成遷移，赤鱲角新機場正式開始運作。1998年7月10日，原為保障啟德機場航道安全而訂立的建筑物高度限制正式撤銷，九龍區的建筑物高度不再受到限制。
啟德機場關閉后，客運大樓并未立即被拆除，而是改作政府部門辦公室，并易名為 啟德政府大樓。客運大樓的出境大堂則以短期租約形式作商業用途，成為汽車展銷廳、小型賽車場、士碌架臺球場地、游戲機中心、保齡球場等。啟德機場的跑道及停機坪等露天地方，則作為高爾夫球場、燒烤場、“大笪地”跳蚤市場及一些大型活動，如嘉年華及風箏比賽等的舉辦場地。
1998年10月26日，政府開始在臺風啟德機場北停機坪的3個位置清拆建筑物，并開始除污工程，清除跑道地底下面積約11公頃的有毒油污。這些油污是長年累積的飛機燃料滲入地底而造成的，除污工程是香港特別行政區有史以來規模最大的同類項目。工程于2001年完工。客運大樓及停車場最后在2003年12月至2004年1月期間拆除，而接駁富豪東方酒店與客運大樓的行人天橋仍保留，以作將來使用。而原來連接太子道東東行線和客運大樓平臺的兩條高架路則被保留，以便將來改建成連接啟德新發展區的道路。
同時，以下機場設施被保留及改變用途：
機場客運大樓指揮塔－原件保留，將來覓地重建
機場警署－改作警務處啟德行動基地
富豪機場酒店－易名為富豪東方酒店繼續營運
空運二號貨站－改建為機電工程署總部大樓政府飛行服務隊
總部大樓－改作多個紀律部隊共用的行動基地
位于祥業街的導航雷達塔－暫時保留
兩座機場消防局－暫時保留（位于啟福道的前機場消防總局，于2008年10月18日下午1時23分發生三級火，焚燒至同日下午2時40分，全幢建筑物付之一炬）
13/31跑道
13/31跑道（讀成「幺三三幺」跑道）稱謂源自國際航空界的習慣。一條跑道可供飛機以相反方向成180°的方向升降，跑道數字以其方向的角度舍去最后一位而成，而第2個數字亦可以首個數字加18計算（即180°），而啟德機場的兩個跑道方向則份屬136°及316°。13跑道選擇建造的方向，主要是由于其東南方向的鯉魚門沒有高山阻擋。
在13跑道著陸對機師來說是與別不同及頗具挑戰性；而對乘客來說，這亦可算是頗為刺激的體驗。由于香港特別行政區的盛行風為東風，年中使用13跑道降落的機會比31跑道為多。要在13跑道降落，飛機先從長洲附近向西（航向270°）飛行并開始下降，繞過大嶼山島西端轉向東北（航向45°），然后在大嶼山沙螺灣以北改向東（航向88°）進場，經過維多利亞港西部海港，進入建筑密集的西九龍地區上空。13跑道的這段向東航程自1974年起設有儀表導航系統輔助（Instrument Guidance System；和31跑道所設的儀表著陸系統類似，但不帶領至著陸）。當飛機到達九龍仔格仔山附近，機師便要靠目測右轉47°，對準伸進海港的跑道著陸。格仔山在九龍仔公園附近的小山崗上，涂以紅白兩色，晚間以燈光照明。飛機在這里轉彎時高度不足1000英呎（300米），離著陸點更只有1.4海里（2.6公里）。倘若海港內吹的是強勁東北風，飛機還要實施側風著陸。當臺風吹襲香港特別行政區的時候，港內吹的是強度不穩定的陣風，下降便更為困難。而且跑道三面環海，左面很接近滑行道，靠近的一方雖為陸地，但不遠處卻滿布樓房。
對機上的乘客、特別是坐在機艙右邊靠近窗邊的乘客而言，飛機降落時就恍如是飛錯了航道一樣。可以感覺到飛機與地面距離越來越近，地面位于深水埗及旺角的擠迫街道、多層樓房及行人已一一清楚可見，但前方卻未見跑道蹤影。后來兩旁的建筑物似乎快要撞到機翼，有時更可以清楚看見民居內的電視畫面、或天臺上晾曬衣物的顏色。此時飛機正在九龍城上空轉彎，跑道也正在前方出現。數秒以后，起落架已接觸到陸地，飛機已降落在海港中央的跑道。對居住在航道之下的九龍城居民而言，曾經流行過一句夸張的說話，說是只要在大廈高層拿著晾衫竹便可以把飛機掃下來。
另一方面，飛機從31跑道向九龍城方向起飛則是另一奇觀。當飛機向鯉魚門方向滑行至跑道末掉頭準備起飛時，機師眼前只有前方數以千計的高樓大廈和海拔1300英呎（400米）高的獅子山和筆架山。飛機剛起飛的時候，機師便要將爬升不久的飛機轉向西飛，以免直撞山。31跑道因受到九龍城樓宇的限制，故實際滑行距離比13跑道短，對航機起飛爬升率的要求亦更高。因此，原定由13號跑道起飛、載滿乘客、貨物和燃料、并達到最大起飛重量的航機，如果在起飛前因風向改變而需要改用31號跑道，就需要返回泊位、卸掉部份貨物以維持較高的爬升力。
啟德機場位于市中心，部份導航及雷達設施需要建于市區之內。除了九龍仔格仔山及九龍仔公園外，13跑道的飛機進場導航燈建于衙前圍道一座樓宇的天臺上，該座樓宇曾開設屬漢寶集團的漢年酒樓。在九龍灣海旁觀塘繞道側亦設有一座塔型圓形雷達。
服務及設施
客運
1946年起，啟德機場由香港政府屬下民航處直接管理及營運。客運是臺風啟德機場最主要的功能。啟德機場啟用后設有一座較簡陋的客運大樓。1962年新客運大樓及停車場落成，并于1965年拆卸舊客運大樓。新客運大樓經多番擴建，使用至1998年關閉為止。
啟德機場客運大樓分為上下兩層。上層為離境大堂，設有航空公司登記柜枱及多塊自動翻牌式航班顯示板；禁區內則設有入境處出境柜位，保安檢查設施及免稅品店。離境大堂中央部份有一條通往上層瞭望臺的樓梯，該處成為不少團體出發前拍攝團體照片之地。離境大堂上一層設有多家食肆，當中美心集團經營美心閣酒樓及弁慶壽司，另設有「世界之窗」自助快餐店。離境大堂亦設有一個小型綜合宗教祈禱室。
客運大樓下層為接機大堂，大堂設有麥當勞快餐店及找換店等設施，并有通道通往南面大樓外的有蓋的士站及機場巴士站。下層禁區內設有入境處入境檢查柜位及多條行李輸送帶。客運大樓側設有停車場，并有通道通往行人隧道連接九龍城，及行人天橋連接富豪機場酒店（今香港富豪東方酒店）。
經過多番擴充后的啟德機場，關閉前共有32個登機門；當中只有8個連接登機橋，主要供大型客機如波音747使用。使用其它登機門的乘客需要步行至地面轉乘連接巴士，到戶外之停機坪，再爬上樓梯登機。
客運大樓頂層設有瞭望臺，在1960年代，送機人士可在瞭望臺觀看親友登上飛機。啟德機場的控制塔設于客運大樓頂層最高位置，可俯瞰整個機場停機坪及跑道的情況。
空運
除客運外，空運亦是啟德機場的另一主要用途，對香港特別行政區的貿易及制造業帶來不少貢獻。啟德機場設有兩個空運貨站，首個貨運站于1976年5月落成，第二期擴建在1984年4月落成；第二空運貨站則建于九龍灣，于1991年3月落成，全部由香港空運貨站經營，并在香港政府的專利協議下營運。1993年香港空運貨站處理的空運量超過100萬公噸，處理能力屬全球最高，理貨失誤率卻是全球最低之一。1997年，香港空運貨站的年處貨量已超過150萬公噸。
1950年代起由香港飛機工程獨家提供飛機維修服務。香港飛機工程公司除了提供運轉過程中的小維修外，亦提供機體、引擎定期檢修，以及機身內部改裝等服務。
連接交通
啟德機場位于九龍區市中心，交通方便。政府沒有特別為啟德機場興建高速公路或鐵路，通往啟德機場的主要道路包括太子道、觀塘道、東九龍走廊及后期興建的觀塘繞道；太子道建有行人天橋及隧道連接機場。現在已經改稱為啟德隧道的機場隧道則穿過機場跑道之下而走，連接九龍灣與土瓜灣的交通。機場隧道內設有一個通往機場的出口，連接宋皇臺道及世運道，再通往客運大樓。
啟德機場內的多條道路名稱都和航空業相關，部份街道的英文名字來自飛機型號：
· 啟達道 Arrivals Road
· 康維道 Convair Road
· 協調道 Concorde Road（協和飛機）
· 電星道 Electra Drive
· 彗星道 Comet Road（名字來源于彗星客機）
· 天威道 Skymaster Drive
· 德高道 Dakota Drive· 三星道 Tristar Avenue（名字來源于洛克希德L1011三星客機）
啟德機場關閉前設有多條機場巴士路線，全部于1998年7月6日啟德機場關閉后取消。機場外的太子道東也有超過30條一般巴士路線來往香港特別行政區和九龍各地。
統計資料
· 總土地面積 33.8 公頃
· 客運大樓建筑面積 66,000 平方米
· 滑行道總長度 7,100 米
· 停泊位置 65個
· 登機門 32個
· 登記柜臺 200個
· 行李輸送帶 12條
· 停車場泊車位 1,732個
擴建及搬遷
香港空運及客運增長迅速，啟德機場在1990年代的設計乘客量為每年2,400萬，但它關閉前的實際客量卻達到2,800萬，再加上150萬公噸貨物，以國際客運量屬全球第3，貨運更達全球第 一。
但是啟德只有一條跑道，平均每小時要升降班機達36次，繁忙時間接近每分鐘一班，已是安全考慮下之極限。而且，跑道與滑行道距離過近，任何意外都可能令機場癱瘓；航道之下為人口密集的住宅區，遇上嚴重意外時后果堪虞。
早期的啟德機場和住宅區相距還比較遠，但隨著住宅區和機場不斷擴展，機場的位置和住宅區變成只被太子道一街之隔。到了1980年代，啟德四周已經再無發展空間。啟德用盡各種方法，在有限的土地上擴展至65個停機位，當中只有8個直接靠在客運大樓旁。機場無論是起降時間、停機位等都到使用的極限，航空公司要開設從香港特別行政區到新目的地的航班也比較難。
1980年代初期，政府已經就機場發展進行研究，考慮在香港境內各個地方興建新機場的可能。1980年代末，商人胡應湘曾經建議在南丫島及大嶼山島之間以人工島方式興建機場。基于當時香港的前途因為主權問題未見明朗，因此沒有落實興建方案，而改為盡量擴建啟德以暫時容納需求，直至1990年方才決定興建新機場，選址大嶼山西北面的赤鱲角。新機場于1998年7月6日啟用時，啟德機場同時關閉。不少設備、器材等在午夜后才從舊啟德搬遷往新機場，停泊在啟德機場的飛機也要飛到新機場。
現狀
現已由香港赤鱲角機場代替。
相鄰景點
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意外
啟德機場客運大樓周邊是九龍城的高密度住宅區及山嶺啟德機場的地理環境特殊，飛機升降并不容易，但發生的嚴重意外并不多。除了因為機場管理的意外，也可能是因為機師都視在啟德升降為特別的挑戰而加倍留心。航空公司對在香港特別行政區起降的航班機師要求也特別嚴格，通常只會交由有足夠經驗的機師來擔任。部分航空公司更會要求機師先進行模擬飛行訓練以熟習啟德的環境。以下簡述啟德機場比較嚴重的意外事故：
1941年9月21日，中國航空公司一架DC-2降落啟德時沖出機場外的西貢道并撞毀一幢民房。機身嚴重損壞但無人死亡。
1946年9月25日，一架準備前往越南西貢（今胡志明市）的英國皇家空軍C-47運輸機在惡劣天氣下，由舊31跑道往獅子山方向起飛后于九龍塘墜毀，19人死亡。
1949年7月11日，前香港航空一架前往廣州市的DC-3在啟德起飛時機件故障，無人死亡。
1951年3月11日，一架太平洋海外航空（PacificOverseasAirlines）的C-54飛機于機場起飛后撞向筆架山，26人死亡。事件因能見度低及機師出錯而起。
1951年4月9日，暹羅航空一架DC-3因機師出錯及天氣惡劣，在著陸前失控沖落海中，16人死亡。
1953年7月27日，皇家空軍一架自新加坡出發的赫士廷斯式（Hastings）運輸機，降落啟德舊13跑道時過早著地，飛機撞毀跑道頭的莆崗民房。一名村民當場撞死，飛機鏟進跑道后著火，全機40人生還。
1958年8月31日，美國空軍一架自沖繩縣抵達香港特別行政區的C-54軍機，降落舊31號跑道時撞毀舊13/31跑道與07/25跑道的交匯處，無人傷亡。飛機殘骸阻礙飛機升降，當局需提早啟用原定于翌日開放的新13/31跑道。
1965年8月24日，一架美國海軍陸戰隊的洛克希德·馬丁公司C-130大力士型運輸機，從13跑道起飛后失控沖入海港沉沒。事件造成59人死亡，是啟德機場最嚴重的意外。
1967年6月30日，泰國國際航空601號班機的一架SudAviationSE210客機在臺風吹襲期間降落，最后滑出跑道墮海，造成14死56傷。事件歸因于天氣及人為錯誤。
1967年11月5日，國泰航空033號班機(康維爾880噴射機)起飛失敗，沖出跑道墮海，1死40傷。
1977年9月2日，一架前往泰國曼谷的英國環子午線航空（TransmeridianAirCargo）CL-44貨機(航班編號3751)起飛后不久引擎著火，在橫瀾島對開海面墜毀，機上4名機員無一生還。
1983年10月18日，一架德國漢莎航空股份公司波音747貨機起飛時發動機故障，放棄起飛后沖出跑道草坪，起落架斷裂并撞毀引擎，3名機員無恙。航機最終在香港飛機工程重修后成功復飛。
1988年8月31日，中國民航301號班機的一架三叉戟客機于31跑道降落時觸及跑道進場燈，之后沖出跑道滑進海里，7死14傷。當時天氣惡劣，有霧、有雨。
1993年11月4日，一架中華航空股份有限公司605號班機波音747-400客機，在臺風中降落時沖出13跑道。當時陣風達到烈風程度。飛機當時未能穩定下降，但機長仍然堅持繼續著陸而不選擇復飛。最后飛機于超過跑道三分之二處著陸時，未能停定后便沖入海中，造成23人受傷。
1994年9月23日，一架香港政府租用作遣返越南船民的印尼佩利塔航空（PelitaAirService）洛克希德L-100-30大力士型運輸機完成任務后回港，再返回雅加達，豈料在13跑道起飛時，因滑門控制折斷，失控墜海，造成6死6傷。
1995年5月11日，一架國泰航空班機因機件故障緊急降落啟德。
參考資料 >
25 years on: Remembering the glory days of Hong Kong’s old Kai Tak Airport.cnn.2024-11-17
香港國際機場，越飛越高丨機遇香港.直新聞.2024-11-17
啟德機場1925 - 1998.香港特別行政區政府民航處.2024-11-17
回歸25周年，我們一起聽聽香港的交通故事.今日頭條.2024-11-18
全球8個危險機場-飛行員,啟德機場-北方網-新聞中心.北方網.2024-11-18
【圖刊】影像記錄香港回歸20周年_新聞中心_中國網.中國網.2024-11-18
香港啟德郵輪碼頭正式啟用 -中新網.中國新聞網.2024-11-18