西延鐵路（Xi'an-Yan'anRailway）是中國陜西省境內一條連接西安市與延安市的鐵路，是原中華人民共和國鐵道部與陜西省合資修建的地方鐵路，始建于1973年1月。現為包西鐵路通道的重要組成部分。
西延鐵路自陜西西安市（隴海鐵路西安城東新豐鎮）至陜西延安市七里鋪，是包西鐵路的組成部分。正線全長334公里。途經蒲城縣、白水縣、宜君縣、黃陵縣、洛川、富縣、甘泉縣等7縣，總投資12.5億元人民幣。是鐵道部與陜西省合資修建的地方鐵路。設計年運力近期2500萬噸，遠期3000萬噸；通過能力近期7對/日，遠期24對/日。1973年1月全線開始建設，1991年11月鋪軌至延安市。西延鐵路在西安市與隴海鐵路、侯西鐵路、神朔鐵路及包西鐵路相連，在延安與神延鐵路相接。
鐵路簡介
早在1973年，西延鐵路就開工修建，經過長達24年的建設周期，于1997年8月全線修通并交付運營。擴能改造將采用國有鐵路I級標準，內燃機車牽引，預留電氣化條件。
西延鐵路與包西線、西康鐵路、襄渝鐵路、川黔鐵路、黔桂鐵路組成了西部地區南北方向的“包柳通道”，是中國鐵路網主骨架“八縱八橫”布局的重要組成部分。西延鐵路擴能改造工程被中華人民共和國國家發展和改革委員會列為2006年第六批開工的固定資產投資的大中型項目，是陜西省鐵路“脊梁骨”的關鍵一段，也是鐵路跨越式發展戰略中重點建設的十大煤運通道之一。
建設成果
西延鐵路全線有橋梁259座，總延長23.885千米；隧道103座，總延長59.718千米。
地理氣候
西延鐵路位于中國西北地區東部的黃河中游，地處東經105°29′～111°15′和北緯31°42′～39°35′之間，基本地貌類型是黃土塬、梁、峁、溝、塬，是黃土高原經過現代溝壑分割后留存下來的高原面。梁、峁，是黃土塬經溝壑分割破碎而形成的黃土丘陵，或是與黃土期前的古丘陵地形有繼承關系。溝大都是流水集中進行線狀侵蝕并伴以滑塌、瀉溜的結果。從區域組成特征看，延安市以北地面切割嚴重，是以峁為主的峁梁溝壑丘陵區，綏德縣、米脂縣一帶最為典型；延安、延長、延川縣是以梁為主的梁峁溝壑丘陵區；西部為較大河流的分水嶺，多梁狀丘陵。延安以南是以塬為主的塬梁溝壑區。洛川原是保存較完整、面積較大的黃土塬。主要是植被遭受破壞后就地起沙的結果，也和強風從內蒙古自治區鄂爾多斯市搬運沙粒有關。冬、春季多強勁的西北風，使沙丘向東南移動。沙丘之間或低洼地方，分布有大小不等的湖盆灘地。灘地中部平坦，夏季水草茂盛，為重點農牧業基地。
沿線資源
沿線資源分布廣泛，但相對集中，礦產種類較齊全，但結構不盡理想；資源豐富，但總體勘查程度低，可經濟開采的儲量少，難以開發利用的資源量多；能源礦產具突出優勢，但一些支柱性礦產短缺；除能源礦產外，金屬、非金屬礦產特大型、大型礦少，中小型礦多，富礦少，中低品位礦多，單一礦少，共伴生礦多。陜西省屬大陸性季風氣候，由北向南分屬北溫帶半干旱、暖溫帶半濕潤和亞熱帶濕潤三個氣候帶。南北氣候差異明顯。綜合年平均氣溫13.6℃，其中陜北地區7—12℃，關中地區12—14℃，陜南14—16℃，極端最低氣溫—32.7℃，極端最高氣溫42.8℃。年平均降水量400—1000毫米，以秦巴山區為多，長城沿線較少，年平均降水量648毫米，無霜期218天(平均值)。
鐵路組成
西延段
西延段南起隴海線新豐鎮車站，北至延安北站，從1973年開始修建，至1994年7月31日全部建成。西延段全長332.972公里，其中新（豐鎮）張（橋）段41公里由中國鐵路西安局集團有限公司管理，鐘家村（不含）至延安北段全長284公里，屬國家Ⅰ級干線（單線），全線有橋梁259座，總延長23.885公里；隧道103座，總延長59.718公里；線路最大坡度為12.5‰；最小曲線半徑400米；設計車站29個，已開站24個；到發線有效長度黃陵縣（含）以南850米，黃陵以北650米；延安市等9站為色燈電鎖器聯鎖，黃陵等15站為6502電氣集中聯鎖；閉塞設備為64D繼電半自動閉塞；牽引常數上行1700噸，下行3500噸；列車允許速度為每小時75公里。西延段設計年運輸能力為1500萬噸。
神延段
神延段北起包神、神朔鐵路的神木北站（不含），南至西延鐵路的延安北站，1998年5月動工興建，2001年4月全線鋪通，2004年元月正式交付運營。神延鐵路正線全長384.67公里，屬國家一級干線（單線），全線橋梁249座，總延長49.506公里；隧道26座，總延長30.729公里，其中寺則河隧道長6216米，是中國在黃土地質上修建的最長隧道之一；線路最大坡度為12.5‰；最小曲線半徑450米；全線設計車站35個，已開站19個，改造2個（延安北、神木北）；到發線有效長度850米；聯鎖設備為6502電氣集中；閉塞設備為64D繼電半自動；牽引常數上行1700噸，下行3500噸，列車允許速度為每小時90公里。神延段設計近期年運輸能力為1420萬噸。
鐵路維護
2003年8月，西安市—延安鐵路甘泉段路基被沖垮，致使火車停運。西安—延安鐵路甘泉段發生山體滑坡，致使該線4762次列車晚點6個多小時。洪水又沖塌了甘泉縣道鎮段200多米長的鐵路路基。延安市去西安的火車票已經售出1000多張。因出現路障，延安火車站只得對旅客說明情況后退票，退票一直持續到第二天凌晨2點。火車不能通行，開往西安的臥鋪汽車趁機提價。隨后，搶修完畢，火車可正常通行。開往西安的4761次列車昨日晚間10點半也從延安駛向西安。2007年02月，西延鐵路蟠桃溝大橋換梁施工過程中發生事故，導致西延鐵路停運，經中國鐵路西安局集團有限公司和中鐵一局緊急搶修，線路故障發生后，鐵路部門迅速組織人員日夜搶修，因橋梁搶修施工難度較大，西延鐵路恢復通車時間推遲12個小時，通過西延鐵路運行的列車：延安北—北京西站T45/44次、北京西—延安北的T43/46次，西安市—神木市的4762次、神木—西安的4761次，以及安康—神木的4768/9、神木—安康的4767次，全部恢復通車。
改造工程
經中華人民共和國國家發展和改革委員會、鐵道部和陜西省批準，包西（包頭市——西安）鐵路內蒙古省際大通道今年開始建設。根據初步建設規劃，對包西鐵路從張橋到延安市、延安到大保當共561公里進行復線建設。張橋到延安段將按照160—200公里設計時速重新修建260公里長的高標準雙線；從延安到大保當301公里，按照同樣標準在既有線上增建第二線。西延鐵路復線建成后，延安至西安市的鐵路線路將增加至三條，兩地最短可實現2小時直達。
延安火車站改造工程納入包西線建設項目，根據鐵道部的設計運量，按照最高出行3000人設計，站房面積將達23940平方米。工程主要包括整個站房重建，原有4條導航線增加到9條，由原來一站臺、一通道增至三站臺、三通道，增建無支柱雨棚，車站廣場也將進行重新改造。按照計劃，這座設計標準為西北一流的火車站預計在年內建成。延安火車站改造期間，位于陽山的延安北站將作為臨時客站使用。
延安站是包西大通道重要的中間站。對延安站的改造，將按照鐵道部提出的“一百年不落后”的思路規劃設計。車站建設風格既要體現陜北地區地方風貌，又要具備最現代化的功能，而且從延安市始發的列車也是中國最先進的。延安火車站改造工程完工后，在延安至北京直達列車的基礎上，將積極協調開通延安至上海市、延安至廣州市的旅客列車，使延安和東部沿海地區的聯系更加緊密，對促進老區經濟社會更快更好發展，將發揮重要作用。
對于西延鐵路復線建設及延安火車站改造工程，延安市委、市政府及各職能部門將積極做好配合、協調、保障和服務工作，支持項目建設，全力以赴為工程建設創造良好的環境，同時本著特事特辦的原則，簡化審批手續，減免相關費用，使該項目能按時開工，順利實施，按照鐵道部的要求保質保量完成建設任務。
歷史沿革
1973年1月3日，中華人民共和國國家基本建設委員會召開會議決定，修建西安新豐鎮至延安段鐵路，正式定名為西延鐵路，鐵路全長334千米。
1991年12月26日，西延鐵路建成通車。
1992年8月1日，延安站建成投運。
西安市至延安鐵路擴能改造工程完成后，既有西延鐵路延安北至甘泉縣北段并入包西鐵路；既有西延鐵路甘泉北至鐘家村段重新命名為甘鐘鐵路；既有西延鐵路鐘家村至張橋段屬侯西鐵路；既有西延鐵路張橋至新豐鎮段增建二線并劃入包西鐵路。
截至2004年，西延鐵路自西安城東新豐鎮站至延安市七里鋪延安北站，正線全長334千米。
價值意義
西延鐵路投運27年來，拉近了延安與全國各地的距離，鋪就了老區人民致富的道路。延安出產的小米、蘋果等特色農產品走出黃土高原，走向世界；煤炭、石油等能源供給到全國各地。（《陜西日報》評）
線路站點
設計參數
截至1989年，西延鐵路的設計參數如下表所示。（西延鐵路擴能改造完成后的參數請查看甘鐘鐵路詞條）
線路走向
西延鐵路南起隴海鐵路新豐鎮站，北至延安北站。途經臨潼區、閻良區、富平縣、蒲城縣、白水縣、宜君縣、黃陵縣、洛川縣、富縣、甘泉縣、寶塔區等11區（縣）。西延鐵路自新豐鎮建新線趨向東北，在三家村附近越渭河建特大橋，然后接入侯西鐵路張橋站至鐘家村站后向北建新線，到達坡底村，地勢平坦。由坡底村向北溯南洛河而上，45次跨洛河至甘泉，河谷切割較深，地形陡峻，橋隧相連，深塹高邊坡較多。自甘泉沿洛河支流勞川河上至洛河與延河之分水嶺九燕山，穿隧而過，是為全線最高點。最后沿延河支流南川河，到延安市。坡底村至延安段橋隧總長占線路總長的38％。
參考資料 >
西延鐵路.鐵路網.2016-12-21