黔桂鐵路是一條連接貴州省和廣西壯族自治區的干線鐵路，為國鐵集團I級單線電氣化鐵路。起于龍里站，止于柳州站，成都鐵路局管理龍里站至麻尾站（包含）區間，中國鐵路南寧局集團有限公司管理麻尾站（不含）至柳州站區間。黔桂鐵路是西南第一條準軌鐵路。2004年12月，黔桂鐵路擴能改造工程正式動工。改造后柳州段到貴陽段全線489公里，比原線路縮短119公里，總投資91.7億元，預留復線。設計速度為柳州市至金城江160Km/h，金城江至貴陽140Km/h。
歷史沿革
抗戰時期
因抗戰吃緊，急需開辟出海通道爭取外援，鞏固以陪都重慶為中心的大后方，國民政府交通部選線設計，鐵道專家候家源主管，修筑黔桂鐵路，廣西壯族自治區和貴州省沿線各縣征發民夫十余萬人，以簡單的工具開山架橋筑路。因筑路官僚貪污腐化，克扣糧餉，工頭肆意欺壓民夫，加上匪患頻繁，致使工程時停時續，1940年年末，柳州-金城江建成。至1944年日軍攻進廣西、時局日趨緊張、全線不得不停工時，僅修好柳州市至都勻清泰坡461公里，勉強通車運營。筑路期間民夫死傷逾萬，處處埋骨。而這段鐵路，也由于日軍在1944年的入侵而損毀嚴重。1944年3月，日軍沿黔桂鐵路、公路直撲麻尾鎮、獨山縣、都勻一線。中國國民黨守軍實行“焦土抗戰”，把時稱“小香港”的獨山縣城燒個清光，接著炸毀獨山“深河橋”。停留在獨山火車站的十余輛輜[zī]重車燒得一點不剩，由交通部輾轉運到獨山的慈禧在宮內鐵路乘坐的一輛豪華車廂也被付之一炬。1945年日本投降，國民政府對該線進行修復，至1949年只修復了柳州市至金城江段161公里。
建國初期情況
1950年10月，因國家建設需要，拆除黔桂鐵路金城江區至清泰坡300公里的廢棄鋼軌用于湘桂鐵路柳州至南寧段的建設，于1951年1月拆完。1955年，開始對黔桂鐵路金城江至都勻市段進行修復，同時動工修建都勻至貴陽段。1958年底，都勻至貴陽間完成全面鋪軌任務，10月9日客貨混合列車通到貴定縣，11月24日貨物列車全線試運行。1959年1月7日，黔桂鐵路全線通車典禮在貴陽舉行，并正式交付運營。2月7日，貴陽至都勻普客混合列車501/2次開行。
技術條件
黔桂鐵路的技術條件原為Ⅲ級干線，1965年后改造成為Ⅱ級干線，全長607.8公里中，除側嶺復線插入2.2公里，貴陽至貴定復線76.7公里以外，其余均為單線，共有76個車站。線路的特點黔桂鐵路縱聯黔、桂兩省區，跨越高原、山地、岔地三大地貌類型，地勢北高南低。自柳州市(海拔92米)至六甲(海拔205米)為低平的廣西壯族自治區巖溶盆地。六甲北上至都勻市(海拔733米)，為黔南布依族苗族自治州、桂北巖溶山地。都勻至貴陽(海拔1100米)為低山丘陵、寬谷和淺盆地組成的黔中巖溶高原。修建該線時，由于資金、技術力量所限，以降低線路標準來適應地形變化，線路傍山貼嶺，升降急劇，曲折展轉，迭為起伏。全線以坡度大、曲線半徑小、技術設備簡陋、標準低成為該線的特點，最大牽引質量為3800噸，從而也造成了運能不足，麻尾口為全路聞名的限制口。
技術數據：限制坡度：6‰，加力坡13‰。最小曲線半徑：柳州市至麻尾一般地段2000米，困難地段1600米。牽引種類：電力。最大牽引質量：3800噸。閉塞類型：自動站間閉塞。新建和改建橋梁163座，總長33476米；新建和改建框架橋16座，計280米；新建隧道138座，其中最長的定水壩隧道總長為8540米；新建及改建涵渠11993座；新建和改建車站47個。
咽喉地段
金城江區至都勻段300公里成為全線咽喉地段，全線的高坡、小半徑曲線也都集中于該段。最大坡度為29.2‰，陡于20‰以上的坡度地段達221處58公里，占全段總長的1/6還多。這里還有長達11.6公里大于20‰的連續長大坡度地段(如拔貢—長山—側嶺)；如關西站至拉易站間“燈炮影”展線，海拔高差達75.7米；金城江至都勻段最小曲線半徑僅173米，小于300米半徑的曲線有354處，總長91公里，占全段長1/3。
車站設置
全線共有車站73個，其中42個設在直線上，31個設在曲線上(有13個車站的坡度大于6‰)，如長山、關上站設在反向曲線上，且半徑僅181.5米和191米，坡度分別為9.9‰和7‰。車站到發線有效長也很短，有一半以上車站只有450米，最短的僅364米。橋隧集中在金城江區～都勻市、都勻～貴陽段。由于橋隧設計標準低，橋梁孔徑和隧道凈空有些還不符合限界要求。如東江大橋由于孔徑小，受拉浪水電站影響，經常淹沒梁底0.7米，影響行車；隧道小于6米高凈空的有24座，大多數隧道修建于40年代，且無襯砌支護，經過50多年的使用，有些隧道洞頂或洞壁已遭風化，甚至造成局部失穩，產生落石。據不完全統計，產生過落石的隧道共有4座，嚴重威脅著行車安全，急待加固處理。拔貢1號，瑤寨1號～9號，石板井1～7號，拉麻、白牛關等座隧道均不符合限界要求。全線使用的鋼軌，除都勻市～貴陽配置50公斤/米外，其它區段均用雜軌。由于全線高坡、小曲線半徑多，因此鋼軌磨損十分嚴重。據資料，重磨一般年耗2.5～5毫米，嚴重的達9～10毫米；側磨一般年耗3～8毫米，嚴重的達9～12毫米。六甲-都勻段每2～3年就需換軌。沿線陡坡地段巡道工每年可拾撿閘瓦1～2噸，可見維修工作量之大。
設計專用機車
因其獨特的線路，許多大馬力的內燃機車無法行駛，為此，專門設計了很多黔桂專用機車實驗，最終DF7D機車在經歷過老黔桂線的考驗后作為黔桂鐵路的專用機車。全線客貨列車平均運行時速僅為41公里、21公里，控制區間僅為客車9對、貨運510萬噸，線路長期處于超飽和運輸狀態。從20世紀40年代的施工條件看，在大西南的崇山峻嶺中、在喀斯特地貌的復雜地質條件下，修建的鐵路很難出現大橋長隧。而金城江區至南丹段因特殊歷史條件下沿山而建的鐵路，幾乎肯定在現代車迷眼里被認為是一種經典，一種不亞于京張鐵路關溝段的經典。
擴能改造
改造工程完工后，柳州市至金城江段時速為160公里【實際運用客車120KM/H】，金城江至龍里段時速為140公里，【實際速度客車120KM/h，貨車80KM/h】2015年單線平圖通過列車能力45對，年輸送能力1500萬噸。2008年7月31日，黔桂鐵路貴州段獨山縣縣星朗至獨山4個區間43公里新線開通。8月15日，黔桂鐵路廣西段洛滿至洛東長度為28.8公里的新線開通，三羅線蒸汽機車遷至柳城站運營。10月25日黔桂鐵路貴州段開通孟孔至都勻市間線路和5個新車站。12月31日，貴州都勻至龍里段開通。2009年1月10日，廣西金城江區至貴州麻尾段開通，至此黔桂鐵路新線全線通車。2014年10月，黔桂線貨車交路由寧局柳段SS3B，SS3，成局貴段SS3B，共同擔當，柳州市至貴陽段的跨局客車交路改由寧局柳段HXD3C承擔，取代成局貴段SS3，執行客三標尺(120km/h)。經由黔桂線的廣西段管內客車由中國鐵路南寧局集團有限公司柳州機務段和諧電3C擔當。貴州段管內客車則由成都鐵路局重慶機務段和諧電3C或成局貴段SS3擔當。
擴建以后
黔桂線擴能改造后六甲—南丹站（小場鎮）老線不再使用，如仍能保留金鷹軌道車，加掛2-3節車廂，在金城江區—小場間運行，方便沿線河池市六甲鎮、拔貢鎮、側嶺鄉以及南丹縣八圩瑤族鄉、里湖瑤族鄉這些交通不便的鄉鎮各族群眾出行，體現“人民鐵路為人民”、民族大團結。同時，此路段可開發成觀光線路，融黔桂鐵路修筑史、白褲瑤寨風情、南丹油菜花海、六甲小三峽風光為一體，為廣西壯族自治區開辟一條新的旅游線路。甚至可以考慮使用閑置的建設型蒸汽機車來跑該線路的側嶺—八圩這段坡度平緩風光秀麗的路段吸引火車迷來旅游。不過黔桂老線六甲--泗亭段已全部拆除。但黔桂鐵路新線還有諸多景觀，包括北浩特大橋，下王祥特大橋以及有“極地”之稱的打場火車站，引起無限遐想的綠茵湖火車站，六甲龍江大橋可直觀六甲小三峽風光，可以說，新線風光同樣精彩。
騎馬巡查
黔桂鐵路是山區鐵路，與公路并非平行而走，因此一些沒有公路的地帶，騎馬巡查是一種好方法。例如，廣西柳州鐵路公安處南丹派出所的民警，李軍，自2009年黔桂線開通電氣化線路以來，一直堅守在南丹所管內治安工作的崗位上，經常騎著馬在鐵路沿線巡查。在工作之余，李軍經常到鐵路沿線的村屯探訪，和不少當地村民建立了良好的關系。
南丹派出所管內線路橫跨廣西南丹縣和貴州獨山縣，地處云貴高原，線路兩旁以山區為主。李軍長年穿梭于火車站、鐵路沿線和當地村屯之間，開展清站查車、巡查線路、路外安全宣傳等工作，有效確保了所轄鐵路沿線的治安和鐵路運輸安全。
黔桂鐵路（廣西段）接觸網設備全面檢修
2021年3月6日黔桂鐵路（廣西段）進入開通10年后的大修期，為保障黔桂鐵路（廣西段）列車的正常運行，中國鐵路南寧局集團有限公司柳州供電段加大對黔桂鐵路（廣西段）接觸網設備地檢修力度。對黔桂鐵路（廣西段）的接觸網設備開展“逐桿、逐螺栓、逐線索”全面平推的檢查方式進行檢修，全方位精修細檢，提高接觸網設備質量，確保“檢查一段、整治一段、放心一段”。
參考資料 >
黔桂鐵路復線改造工程計劃明年開工建設.廣西河池投資促進局網站.2025-05-22
改造黔桂鐵路 服務西部開發(組圖).新浪網.2025-05-10
黔桂鐵路擴能改造工程 廣西段建成通車.新聞中心 新浪網.2015-08-01
堅守在深山里：鐵路“騎警”的一天.網易.2017-01-18
黔桂鐵路（廣西段）接觸網設備進入全面檢修模式.人民網.2021-11-25