東京站位于日本東京千代田區丸之內1丁目，為東日本旅客鐵道（JR東日本）、東海旅客鐵道（JR東海）、東京地下鐵（雜司谷站）的鐵路車站，連接到32個都道府縣。開業于1914年，不但是日本多條鐵路干線的端點站，也是東京主要公共交通樞紐之一。不但是日本多條鐵道路線的起點站，而且是東京主要的大型車站之一。東京站總面積為18.2萬平方米（截至2020年），站臺規模為14臺28線（截至2020年）。
簡介
東京站被譽為東京的“表玄關”，具有首都中央車站的地位，不但是日本全國新干線路網（九州新干線除外）最重要的列車始發站，同時也是東海道本線、中央本線、東北本線等日本主要在來線（傳統鐵路）干線的起點站，可不換乘直達32都道府縣（愛媛縣僅可靠臨時列車到達，在東京大多數臥鋪列車停駛前，可直達38都道府縣），1日發出約3000班車次，是日本最具代表性的鐵路總站之一。站區總面積相當于3.6個東京巨蛋，站內的站臺數量為日本第一，包含在來線9座18線（地上5座10線、地下4座8線）、新干線5座10線、以及地下鐵1座2線。目前擁有丸之內、八重洲、日本橋等3處出入口，身為最早使用的丸之內側站房是由明治時代建筑家辰野金吾設計的仿西式磚造建筑，1914年完工啟用，2003年獲日本政府登錄為重要文化財。東京站也是關東車站百選入選站之一。
為紀念東京車站開業100周年， Tokyo Station City 運營協議會2014年與動畫制作公司A-1 Pictures合作推出紀念動畫短片《時季輪轉~TOKYO STATION~》。
預定于2024年發行的改版一萬日元紙幣之背面，將會有東京站丸之內口建筑的圖案。
東京站位于東京千代田區，丸之內商業圈的中心，分上下兩層站臺的復合型車站。
使用中的線路有：東北新干線、北海道新干線、山形新干線、秋田新干線、上越新干線、北陸新干線、東海道線、中央線(快速)、總武線(快速)、橫須賀線、京葉線、山手線、京濱東北線、成田特快、東海道新干線、東京地下鐵、丸之內線（車站號碼：“M17”），JR東日本車站的三字母代碼為“TYO”。
車站結構
地上
東京站的地上主體建筑，大致分為站區西側的丸之內側站房（丸之內口），與站區東側的八重洲側車站大樓（八重洲口），JR的高架軌道與月臺區即位于兩座主體建筑間的廣大腹地，約略呈南北向并排分布。高架軌道與月臺區之下，則有位于一樓的三條東西向通路—北通路、中央通路與南通路，于付費區內連結丸之內側站房、八重洲側車站大樓與各高架月臺；另外，北通路北側也有位于付費區外，單純供民眾通行于兩座主體建筑間的北自由通路。出入口部分，丸之內口與八重洲口又各自分為北口、中央口與南口三個出入口；另外還有位于站區東北側，設有乘客進出新干線月臺專用驗票閘門的日本橋口。丸之內側站房為文藝復興式“赤煉瓦”紅磚造建筑，除了南、北兩側加上八角狀屋頂，以及中央部份加上三角梯形屋頂為三層樓高外，其余部份皆為兩層樓高（原本整座站房皆為“完整的”三層樓高，但在第二次世界大戰末期遭轟炸毀損后修建為今貌，詳見“未來計劃”段落）。八重洲側車站大樓則為地上十二層、地下兩層的高樓建筑。
地下
東京站的地下部分，主要包括位于丸之內側站房前方（西側）廣場地下第四、五層，呈東北—西南向的JR總武線、橫須賀線車站（第四層為穿堂層，第五層為月臺層），以及位于地下第二層，呈南北向的東京Metro丸之內線車站；另外還有位于主要站區南邊較遠處，鍛冶橋通（接近有樂町）地下第三、四層，呈東西向的JR京葉線車站（第三層為穿堂層，第四層為月臺層）。
三處地下車站間皆透過位于地下第一層的自由通路，于付費區外相互連結，該自由通路亦與位于一樓北自由通路底下，連結丸之內側地下車站、八重洲側車站大樓地下一樓的北地下自由通路（同樣位于付費區外），以及大手町一帶的地下通路連通；同樓層的JR總武線、橫須賀線車站付費區內，也有位于一樓中央通路底下，連結兩側地下付費區的中央地下通路。八重洲側車站大樓地下一樓付費區外，也與位于車站大樓前方（東側）廣場地下第一層的八重洲地下街相連通。
此外，在高架軌道與月臺區之下的一樓付費區內，較接近八重洲側車站大樓的新干線南轉乘口驗票閘門南側，也有同樣位于付費區內，長度約500米的八重洲（地下）連絡通路，連結主要站區與京葉線車站；該連絡通路還設有一條電動步道，通路兩端也都設有電梯和電扶梯。
軌道與月臺
JR地上第1～10、14～19、20～23號軌道
中央線（含“再高架化”月臺）、京濱東北線、山手線、上野東京線、東海道本線、新干線為高架島式月臺，共有10月臺20軌道。軌道編號自丸之內側起算，第10線軌道東側直接與第20線軌道相鄰，第23線軌道東側又直接與第14線軌道相鄰。
中央線所使用的第1、2號軌道與一座島式月臺，是因為在原有高架軌道與月臺區上“再高架化”而成，所以高度比其他軌道與月臺都高（相當于地上三樓高度）。因此中央線月臺與一樓穿堂間，除了月臺兩端的樓梯外，都以長型電扶梯連結。
總武地下第1～4號軌道
配合位于地下第五層的島式月臺供列車停靠，共有2月臺4軌道。一樓付費區內，中央通路丸之內端西側也有樓梯與電扶梯，通往地下第一層的JR總武線、橫須賀線車站付費區。前往轉乘東京Metro丸之內線距離較近；于付費區內轉乘同為JR路線的京葉線，距離則十分遠。
京葉地下第1～4號軌道
京葉線、武藏野市線
配合位于地下第四層的島式月臺供列車停靠，共有2月臺4軌道。值得一提的是—京葉線所使用的這兩座月臺，原本是為了供成田新干線（建設計劃已于1987年隨著日本國有鐵道分割、民營化而失效）使用才興建的。
地上與地下部分的月臺、軌道總數合計為15月臺30軌道（含地鐵1月臺2軌道）
使用狀況
東京站被稱作是東京的“表玄關”，具有首都核心車站的地位。不但是日本全國新干線路網（局部通車的九州新干線除外）最重要的列車始發站，同時也是東海道本線、中央本線…等國內主要傳統鐵路干線（在來線）的起點站。站區總面積為東京巨蛋的3.6倍；每日從東京站出發與到達東京站的列車班次約4,000班，居于全日本首位。由于新干線乘車券與特別急行券單價較高的緣故，主要作為新干線、特急列車等長距離列車出發與到達據點的東京站，來自于旅客乘車的收入額同樣也是日本第一。
于東京站乘車、下車的旅客數量方面，2004年度平均一天約105萬人次，居于全日本第七，關東地區第五。不過新宿站仍為東京最大的車站（包含私營鐵路在內的使用人次高居世界第一），而且新宿站、池袋站（包含私鐵在內居于世界第二）與澀谷站（包含私鐵在內居于日本第三）的使用人次也都比東京站多。但是每逢4月“黃金周”、暑假、年底至新年開始…等返鄉與長期旅行旺季，東京站的利用人潮卻又未必少于其他大型轉乘站。此外，東京站四周多為辦公大樓群聚的區域，有別于新宿站、池袋站與澀谷站周邊，皆有綜合型態商圈（繁華街）存在的情形。
丸之內口
丸之內側站房周圍緊臨歷史性與代表性兼具的丸之內商業區，近年來持續進行局部再開發。沿著丸之內中央口正前方的行幸通持續向西延伸，即可到達皇居外苑。丸之內側站房的西北邊，則為眾多大型企業總部、金融機構匯集的大手町。丸之內北口與南口前方，皆有東京都交通局都營巴士轉運站；另外也有前往成田國際機場的“AirportLimousine”（利木津巴士）路線，繞行于日本皇宮、銀座和丸之內的“SKYBUS東京”（スカイバス東京），丸之內區域免費循環巴士“丸之內Shuttle”（丸の內シャトル），以及乘車處設于南口南側的定期觀光巴士“HATOBUS”（はとバス）。
丸之內側站房除了作為車站設施用途的一樓之外，二樓還設有同樣歷史悠久的東京站旅館（東京ステーションホテル），著名作家如江戶川亂步、川端康成與松本清張都曾投宿于此。同樓層接近丸之內中央口處另外也設有東京站畫廊（東京ステーションギャラリー），由東日本鐵道文化財團負責經營。目前旅館與畫廊皆因丸之內側站房復舊工程的啟動，而停止營業或開放，預定于復舊工程完成后重新恢復運作。
八重洲側車站大樓
八重洲口
八重洲南口前方，除了同樣設有都營巴士轉運站外，還設有JR高速道路巴士（JRハイウェイバス）乘車處。數十條分別于日間與夜間開行，主要由“JRBUS關東”獨營或與其他業者聯營的高速巴士路線皆自該處發車。加上八重洲側車站大樓前方的外堀通、八重洲通，也設有許多其他高速巴士業者所經營路線的乘車處，整個八重洲口周邊因此形成高速巴士路線的發車集中地；另外也有前往成田國際機場、東京羽田國際機場和東京機場巴士總站（T-CAT）的“AirportLimousine”路線。八重洲北口北側則有繞行至日本橋區域的免費循環巴士“Metrolink日本橋”（メトロリンク日本橋）。
八重洲側車站大樓的正式名稱為“鐵道會館”。一樓與地下一樓除了作為車站設施用途的空間以外，部份剩余空間連同二樓以上所有樓層，皆以租賃方式出租給大丸（東京店），供其進駐；其他剩余空間則設置商店街（地下一樓的“東京站一番街”）和多個美食街。隨著八重洲口再開發計劃的展開，現有的八重洲側車站大樓未來也將拆除改建（詳見“未來計劃”段落）。
車站周邊
東京站周圍
丸之內口
丸之內大樓（丸大樓；丸ビル）
新丸之內大樓（新丸大樓；改建中，預定2007年完工）
丸之內Oazo（丸の內オアゾ）
丸善書店丸之內總店
東京中央郵局
東京國際會議廳（東京國際フォーラム）
大手町辦公大樓街八重洲口
八重洲地下街
北町奉行所遺址
八重洲ブックセンター（八重洲書中心）
日本橋口
日本橋
COREDO日本橋
日本橋三越
日本銀行
大手町辦公大樓街
周邊的地下鐵車站：
除了東京站本身的地下鐵車站部分外，以JR的主體站區為中心，半徑約一公里內可步行到達的其他地下鐵車站包括：
大手町站（東京Metro丸之內線、東西線、千代田線、東京地下鐵半藏門線，三田線）
三越前站（東京Metro半藏門線，銀座線車站距離較遠）
二重橋前站（東京Metro千代田線）
有樂町站（東京Metro有樂町線）
日比谷站（東京Metro日比谷線、千代田線，都營三田線）
銀座站（東京Metro銀座線、丸之內線、日比谷線）
京橋站（東京Metro銀座線）
寶町站（都營淺草線）
歷史
丸之內側站房原貌
首段路線于1872年通車而成為日本首條鐵路，之后于1889年全線通車的官設鐵道東海道本線，原本以座落于現今汐留一帶的新橋停車場作為東京側端點站。另一方面，日本鐵道（私營鐵路；1906年國有化）設置于上野的端點站，也在1883年隨著通往東北地方的本線通車而啟用。為了實現以鐵路直結新橋與上野的構想，在1889年定案的“東京市區改正計劃”中，即規劃新建直結兩地的高架鐵道線。1896年，帝國議會通過在新線中段興建“中央停車場”的方案。后來受到日俄戰爭影響，高架新線與中央停車場的實際建設作業被迫中斷。前者于1908年恢復興建；后者則由辰野金吾、葛西萬司于1906年12月開始著手設計（丸之內側）站房，并于1908年3月動工。1910年9月，高架新線通車至中央停車場建地附近時，曾經設置“吳服橋臨時站”（東京站啟用后即廢止）。1914年12月14日，車站興建工程全部完成；12月20日正式啟用。當時設有電車用月臺、汽車（非電化列車）用月臺各2座，9線主要軌道，以及客車調車場和蒸氣機車庫。原本因為站房位置被設定為正對著宮城縣（日本皇宮舊稱）而得名的中央停車場，也在啟用前不久改名為“東京站”（東京驛）。
東京站啟用之初，于東京站乘車、下車的旅客數量平均一天僅約9,500人次（1914年），站區周圍的其他交通設施（像是當時作為都市運輸主力之一的路面電車）也尚未設置完備。不過，隨著中央線、東北本線的服務范圍延伸至東京站，以及京濱線（后來的京濱東北線）、山手線區間營運型態的確立，利用東京站的旅客數量快速增加；原本人煙稀少的丸之內，也逐漸成為眾多商業大樓的興建據點。
戰后，日本經濟的高度發展，使得人流與物流更加頻繁。1960年代以降，新干線的開通與列車直達，以及區域性在來線的延伸、相互直通與新建，擴張了東京站的列車服務區域范圍。為了因應車站設施擴增與列車班次增加的需求，東京站在空間使用上也朝向地下化、再高架化等“立體化”方式發展；此外也不斷進行站內結構、設施的改良或調整。
鄰近車站
JR東日本的站名標示板
JR東日本
■東海道線
（湘南直達）
東京站-（部份列車停靠新橋站）-品川站
（通勤快速、ACTY快速、普通）
東京站-新橋站
■中央線
（中央直達、梅果直達）
東京站-新宿站
（中央特快、青梅特快、通勤快速、快速、各站停車）
東京站-神田站
神田站-東京站-有樂町站
東海旅客鐵道的站名標示板
■京濱東北線（快速）
新日本橋站東京站-新橋站
東京站-八丁堀站
■東北、山形、秋田、上越、北陸新干線
東京站-上野站
JR東海
東京站-品川站
○丸之內線
銀座站（M-16）-東京站（M-17）-大手町站（M-18）
參考資料 >
老東京站修葺工程結束 百年老站將以新貌示人.新浪新聞.2016-07-21