福建省省內所有高速公路統稱。截止2018年，福建省高速公路有限責任公司通車里程達5744公里。全省84個縣（市、區）全部實現15分鐘上高速，為全國第4個實現“縣縣通高速公路”的省份；路網密度達到每百平方公里4.1公里，居全國各省第2位，達到發達國家水平；“三縱六橫”高速公路主骨架基本建成，與周邊省份進出口通道達到16個，實現全面對接；電子不停車收費與全國29個省（市、自治區）實現聯網，建設標準化管理實現全覆蓋。
2019年全年高速公路計劃完成投資230億元，建成10個項目，新增400公里通車里程。10個項目分別是：建成北京－臺北高速公路平潭段、漳州云平、龍巖永杭、福州長福、莆田－炎陵高速公路永泰梧桐至尤溪中仙段、泉廈漳聯盟路、寧德沙埕灣跨海通道。
2020年福建省將推進沿線鄉鎮開設互通口或出入口實現高速公路鄉鎮通達率達到80%。力爭新開4個項目：沈陽—海口高速公路福廈段擴容二期工程、國高網寧德－上饒高速公路寧德霞浦至福安段、寧古高速、武沙高速，屆時，將實現18個跨省通道全部打通，“三縱八橫”高速公路骨干網基本建成。
歷史沿革
1989年，福建省第一條高速公路（老）福州市—廈門高速公路（福廈高速公路，為沈海高速公路福廈段及福州連接線的舊稱）被原交通部列為“八五”期間第一批公路建設重點項目。
1990年，福建省人民政府決定將（老）福廈高速公路分為福州—泉州高速公路和泉州—廈門高速公路兩部分，進行分段建設?。
1994年6月3日，泉廈高速公路（福廈高速公路泉廈段）動工建設。
1997年9月23日，福泉高速公路（福廈高速公路福泉段）被批準開工；12月15日，泉廈高速公路建成通車。
1999年9月26日，福泉高速公路建成通車；福廈高速公路至此全線通車。
2002年前后，福建省規劃高速公路一縱兩橫骨架。一縱為《國道主干線系統規劃》（1993年）中的同江市—三亞線福建段（2005年1月以后為沈陽—海口高速公路福建段）；兩橫為《國家重點干線公路規劃》（1993年）中的泉州市—畢節線、廈門市—昆明線的福建段（2005年1月以后為泉州—南寧高速公路、廈門—成都高速公路的福建段）。
2005年底，“一縱二橫”骨架基本形成。
2004年底，福建省更新規劃，布局為“三縱四橫”。具體線路名單為：“一縱”，國道主干線同江—三亞線福建段；“二縱”，國家重要干線公路天津市—汕尾線福建段；“三縱”，福泉廈漳沼高速公路復線（福州南嶼—平和）；“一橫”，國道主干線北京—福州線福建段；“二橫”，國家重要干線公路廈門市—昆明線福建段；“三橫”，國家重要干線公路泉州市—畢節線福建段；“四橫”，寧德市沿海輻射南平山區的骨架公路（福安市—武夷山閩贛交界處）。
2005年1月13日，中華人民共和國原交通部發布《中國高速公路網規劃》；1月28-29日，福建省高速公路會議在泉州市召開，會議宣布，福建省積極推動高速公路規劃列入國家路網規劃的工作，使“三縱四橫”全部列入國家網，其中北京—臺北高速公路在國家路網中有特殊地位，對建設海峽西岸經濟區有著積極的意義。（上述三縱四橫分別為：沈陽—海口高速公路福建段、長春市—深圳高速公路福建段、沈海高速公路復線；北京—臺北高速公路福建段、廈門市—成都高速公路福建段、泉州—南寧高速公路福建段、寧德市—上饒高速公路福建段。其中沈海高速公路復線至2013年6月正式納入中國高速公路。）同年，福建省發布《海峽西岸經濟區高速公路網規劃》。
2008年底，根據發展新形勢，對《海峽西岸經濟區高速公路網規劃》進行修編，要求建設“三縱八橫”高速公路主骨架，并建設福州市、廈門、泉州市三大中心城市環線及33條連線。修編后的《規劃》布局為“三縱八橫三環三十三聯”。三縱依次分別為：國高“沈（陽）海（口）線”福鼎市（分水關）至詔安（分水關）段（沈陽—海口高速公路福建段）、沈海復線”福鼎（沙埕）至詔安（霞葛）段（福鼎—詔安高速公路）、國高“長（春）深（圳）線”松溪至武平段（長春—深圳高速公路福建段）；八橫依次分別為：國高“寧（德）上（饒）線”寧德市至武夷山段（寧德—上饒高速公路福建段）、國高“北（京）臺（北）線”浦城縣至福州段（北京—臺北高速公路福建段）、國高“福（州）銀（川）線”福州至邵武段（福州—銀川高速公路福建段）、海西網莆田至永定高速公路（莆田—永定高速公路）、國高“泉（州）南（寧）線”泉州至寧化段（泉州—南寧高速公路福建段）、海西網廈門市至沙縣高速公路（廈門—沙縣高速公路，2013年6月以后為沙縣—廈門高速公路）、國高“廈（門）成（都）線”廈門至長汀段（廈門—成都高速公路）、海西網古雷至武平高速公路（古雷—武平高速公路，2017年以后撤銷規劃）；三十三聯包括縣市聯絡線12條、交通樞紐聯絡線12條、區域聯絡線9條。
2019年4月底，福建省全面執行“六縱十橫”規劃，原“三縱八橫”的主骨架建設仍未完成，未完成部分包括北京—臺北高速公路福建段構成路段長樂—平潭高速公路二期工程、古雷—武平高速公路的構成路段永定—上杭高速公路。（古雷—武平高速公路的平和—永定段已在實際建設中被撤銷規劃。）
2020年1月23日，永定區—上杭高速公路通車。10月1日，北京—臺北高速公路福建段構成路段長樂—平潭高速公路二期工程暨平潭海峽公鐵兩用大橋公路面通車。至此，除被調減的古雷—武平高速公路平永段外，“三縱八橫”主骨架全部建設完成。
2017年2月20日，福建省交通運輸廳聯合福建省發展和改革委員會發布《福建省高速公路網規劃》（2016-2030年），修編后的福建省高速公路網格局為“六縱十橫”，擬建設總規模6984千米（包含支線），其中六縱實際里程3774千米（其中縱線2911千米，支線863千米），十橫實際里程3210千米（其中橫線3057千米，支線153千米）；按行政等級分，中國中國高速公路4138千米，福建省省級高速公路2846千米。六縱依次為：沈陽—海口高速公路福建段、寧波市—東莞高速公路福建段（原福鼎—詔安高速公路）、（新）福州市—廈門高速公路（新增規劃）、長春市—深圳高速公路福建段、政和—永定高速公路（新增規劃）、浦城—武平高速公路（新增規劃）；十橫依次為：寧德市—上饒高速公路福建段、寧光高速、北京—臺北高速公路福建段、福州—銀川高速公路福建段、莆田市—炎陵高速公路福建段（2013年新升格的中國高速公路）、泉州—南寧高速公路福建段、武夷新區—廈門高速公路（包含沙縣—廈門高速公路和新增規劃之武夷新區—沙縣高速公路）、廈門—成都高速公路福建段、漳州市—永安高速公路（永安—漳州高速公路，原為“三縱八橫”規劃的“三十三聯”之一）、漳州—武平高速公路（新增規劃）。（新規劃調減部分“三縱八橫”原有線路規劃，包括古雷—武平高速公路、泉州市—金門大橋、廈門市—金門大橋、泉州—廈門—漳州城市聯盟高速公路、廈門機場高速公路、三都島溪南疏港高速公路、福州港牛頭尾疏港高速公路、泉州港肖厝[cuò]疏港高速公路、廈門港東渡疏港高速公路、福州港羅源灣疏港高速公路、福州港可門疏港高速公路等。）
截至2021年8月，“六縱十橫”建設工作處于持續進行中。
布局方案
截至2021年3月，福建省六縱十橫高速公路網線路組成如下：
2009年5月，福建省頒布《海峽西岸經濟區高速公路網線路命名、編號規則》。該規則為“三縱八橫”的配套方案，所命名的高速公路線路編號均使用至2019年4月底后統一變更為“六縱十橫”的新編號。以下為該批線路命名、編號情況簡介：
線路現狀
截至2021年3月，福建省現行有效的“六縱十橫”布局[《福建省高速公路網規劃（修編）（2016-2030年）》]各線路的通車現狀為：
建設成果
技術難題
福建省省東部沿海地層，屬于丘陵地帶，由于地殼運動較為頻繁，福建地形整體處于隆升的狀態，在隆升的過程中伴隨地層斷裂，導致福建塊體隆升幅度有很大的差異，使得福建省地形十分復雜，給福建沿海地區高速公路線路的施工造成困難。此外，福建高速公路建設有多座跨海高速橋梁。跨海大橋受制于海峽、海灣的特殊地理位置及其典型的海洋性季風氣候，跨海大橋的設計、施工和運營期均需考慮臺風、潮、流、波浪力對橋梁的影響，由于大風、熱帶氣旋乃至臺風的影響，傳統的施工方法往往不能適用于海洋環境；此外兼需考慮船舶防撞和對抗海水、潮霧中所含鹽分對橋梁混凝土結構中鋼鐵的化學腐蝕作用（一旦鋼鐵受到腐蝕，體積將膨大進而破壞混凝土的整體結構，對橋梁的耐久性造成嚴重妨害）等。
福建省地形以山地丘陵為主，占該省面積的90%以上，其中西北部地形較東南部高。南平市地區地形山嶺聳峙，低丘起伏，形成以丘陵山地為主的山丘地貌特征，境內有武夷山、杉嶺、仙霞嶺、鷲峰山四大山脈，受其地理條件限制，地形、地質十分復雜，地面高差大、地形變化頻繁、橫陡坡、巖溶、滑坡、不穩定性斜坡、連續性陡坡、陡崖、S型連續下坡等不良地質地形現象普遍存在。尤其是寧光高速公路順昌縣段，所經地區均為山區，地勢復雜，沿線地形起伏變化大，有些區域甚至是山嶺重丘區，給山區高速公路造成極大的困難。
重點工程
泉州灣大橋（跨海大橋）南起晉江市南塘社區，在石獅市蚶江跨泉州灣，經泉州臺商投資區秀涂、張坂鎮，止于惠安縣塔埔（錦水）；線路全長26675.871米，橋梁全長12454.894米，主橋面為雙向八車道高速公路，分南岸陸地區引橋、蚶江互通主線橋、南岸淺水區引橋、南岸深水區引橋、主橋、北岸深水區引橋、北岸淺水區引橋、秀涂互通主線橋九段，其中主橋、南北岸深水區及北岸淺水區引橋為雙向八車道，其余部分為雙向六車道。主橋采取跨徑400米的雙塔分幅疊合斜拉橋。該橋橋址位于中國唯一的沿海高風速帶，熱帶氣旋（臺風）是影響大橋的主要災害性天氣，除了熱帶氣旋的影響外，建設該橋還需兼容考慮大橋處于海洋環境的耐久性、超過10千米的跨海距離的長橋結構安全和施工期、運營期的安全問題及景觀要求等因素。泉州灣大橋主橋選擇雙塔橫向有連接疊合斜拉橋（三柱式門型塔）橋型方案、分幅型式扁平組合主梁、三柱式門型索塔主塔、平行鋼絲斜拉索（鋼錨式固定）、單幅主梁在輔助墩、過渡墩各設置一個單向滑動支座和一個雙向滑動支座，同時在每個索塔處、單幅主梁兩側均設置一個橫向抗風支座，全橋共八個的結構體系（除此之外，單幅主梁兩側都設置一道960毫米伸縮裝置，全橋共四道；單幅橋每個塔梁連接處安裝二套粘滯阻尼器，全橋共八套）。
成功大橋，又名“安海灣特大橋”，該橋主橋是福廈高速公路的構成部分之一，泉廈漳城市聯盟高速泉州段的控制性工程，距離安海灣灣口2.7千米，灣內水動力受地形及外海潮汐、風浪的影響較大。安海灣潮灘發育，灘涂面積約占安海灣總面積的80%，地平線高度寬度1950米，橋位跨越的航道為2000噸級，在特定條件下進出的最大傳播為舟盛船舶，其載重噸達到6000噸，要求通航凈高為31.25米，凈寬雙向為216.3米。綜合經濟成本、施工期抗風穩定性、景觀效果等因素，選擇建設斜拉橋。其中主橋選擇300米的雙塔斜拉橋方案，斜拉橋主梁選擇組合梁，結構體系選擇半漂浮體系。
廈漳大橋路線全長9.33千米，其中橋長約8.555千米，路基寬度33.5米，跨海橋梁寬度采用33米（不含布索區），設計速度100千米/小時。從南到北由海平立交、南汊[chà]主橋、海門島立交和北汊主橋等4個主要工程構成，分為五大標段進行施工。其中，北汊主橋為該項目的主體工程，橋長1290米，主跨780米，可滿足三萬噸級船舶安全通航，采用雙塔雙索面五跨連續半漂浮斜拉橋形式，在同類型橋梁中其主跨跨度位居當時全國第六、世界第九。該大橋建設條件復雜（包括地層層狀風化嚴重、海洋強腐蝕環境、多臺風、高地震烈度等），數據顯示，全橋總計打下樁基1441根、墩身322座、主塔四座、296根斜拉索，用材11.5萬噸鋼筋、68.7萬方混凝土。對該工程建造過程中的關鍵技術問題及對策進行總結，針對北汊主橋特殊的工程地質狀況，采用了調整斜拉橋跨徑、設置長短樁、改進鉆機等處理措施；為確保大橋結構的耐久性，對混凝土結構采用了海工高性能混凝土、阻銹劑，對鋼結構采用了長效型防腐涂裝體系、設置除濕機等防腐措施；為確保南汊、北汊主橋的抗風安全，施工期間采用了設置抗風臨時墩，運營期間采用設置導流板、阻尼器、減振器等抗風措施；為滿足規定的抗震目標，對主橋了采用阻尼器、引橋采用滑動限位式鉛芯橡膠支座等抗震措施。
泰寧縣隧道位于三明市泰寧縣境內，為泰寧—建寧高速公路（建泰高速公路）沿線隧道，長度7039米，分離式路基寬度2×12.25米，建設期間為福建省最長的高速公路隧道。該隧道采用新奧法設計和施工，鉆探開挖采取光面爆破技術，以減少爆破對圍巖的爆破及損傷；隧道V級圍巖采取臺階法開挖，IV、III和II級圍巖采取全斷面法開挖，斷層破碎帶采取CRD法開挖。該隧道的建設工作中：采取了“擇機封堵、超前帷幕注漿、徑向灌漿“等技術應對高壓大流量涌水問題；采取以TSP、地質雷達物探為主，結合鉆探和地質分析的基本預報體系應對地質綜合探測問題；采取構建巖爆預防體系、初期護支體系及時跟進掌子面措施、掌子面正前方及時噴護、錨桿加固和9孔、14孔超前應力接觸爆破等工藝應對高地應力下巖爆問題；采取隧道中部修建通風斜井，送排式分段通風措施應對深埋長大隧道施工、運營通風技術問題。
分水關隧道，左線全長5946.5米，右線全長6043.4米，是寧德－上饒高速公路的咽喉工程，為福建段、江西段的連接工程。分水關海拔1000多米，是福建省的北大門，位于“華東屋脊”黃崗山脈，路陡彎多，春季多霧，冬季常結冰；建設者們克服隧道地質構造復雜等困難，在這里挖出了一座全長6000多米的特長隧道。該隧道由福建、江西省兩省交通運輸部門分別設計，而后經過友好協商，就通風豎井設置、安全設施、材料選擇等八個方面達成了共識后開工修建，于2012年12月31日通車。該隧道的通車亦宣示著寧德－上饒高速公路的全線通車。
參考資料 >
集團概況 – 福建省高速公路集團有限公司.福建省高速公路集團有限公司.2021-08-24
寧上高速武夷山北互通至 分水關隧道（閩贛界）段通車 通車儀式只用10分鐘 省時省力省錢又省心.閩北日報·多媒體數字報刊平臺.2021-08-24