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來源：互聯網

平潭海峽公鐵兩用大橋（Pingtan Straits Rail-cum-Road Bridge）是世界最長也是中國第一座跨海公鐵兩用大橋。它位于中國瑯岐島境內，橫跨海壇海峽北口，平潭海峽公鐵大橋上層為公路，下層為鐵路，距離已經建成的海峽南口平潭海峽公路大橋約20千米。該橋于2013年11月13日動工建設；2019年9月25日完成全部橋梁合龍工程，大橋全線貫通；2020年10月1日公路段通車試運營；2020年12月26日鐵路段通車運營。

平潭海峽公鐵兩用大橋全長16.323千米，跨海段長11.15千米，其中上層為雙向六車道高速公路，設計速度100千米/小時，下層為雙線鐵路，設計速度為200千米/小時；線路北起松下收費站，上跨元洪航道、鼓嶼門水道、大小練島水道，南至蘇澳收費站；項目總投資額為147億人民幣。大橋起點為福州市長樂區松下收費站，途經人嶼島、長嶼島、小練島、大練島，終點為平潭縣蘇澳收費站。其上層的公路為長樂—平潭高速公路路段，下層鐵路為福平鐵路路段。全橋鋼結構用量124萬噸，混凝土用量294萬方，其用鋼量和混凝土總方量均是是世界橋梁之最。另外其施工難度也被橋梁界公認是世界上建設難度最大的橋梁，堪稱“超級橋梁工程”。

歷史沿革

大橋設計

2013年5月23日，平潭海峽公鐵大橋初步設計獲得國鐵集團和福建省政府聯合批復；同年8月27日，平潭海峽公鐵兩用大橋勘察大綱（修編）及工程地質勘察資料驗收會召開，專家們一致同意通過驗收，本次勘察資料的順利驗收為大橋施工圖設計提供了充足的地質依據，也為項目早日開工奠定了良好基礎；此后平潭海峽公鐵大橋于當年11月正式動工建設。

建造過程

2014年1月，福建省發展和改革委員會發布《關于福州至平潭鐵路平潭海峽大橋橋區航道工程項目建議書暨可行性研究報告的復函》，同意元洪航道橋區段2.64公里的擴建，鼓嶼門航道5.9公里、大小練島航道14.4公里、北東門航道10.81公里和山前作業區連接水域約1.35平方公里的新建。3月28日，國鐵集團工程質量安全監督總站南昌監督站和福平鐵路建設指揮部對平潭海峽大橋現場配合工作進行檢查。4月2日平潭海峽大橋通航安全影響論證通過專家評審。6月1日，完成平潭海峽人嶼島的首樁灌注工作，標志著大橋基礎施工拉開序幕。7月13日，平潭海峽公鐵兩用大橋主橋海中首根鉆孔樁灌注成功，標志著大橋主橋海上施工正式展開。7月9日，“平潭海峽大橋施工圖設計QC小組”榮獲2014年度國家工程建設（勘察設計）優秀QC小組二等獎。8月22日9時，平潭海峽公鐵兩用大橋首孔簡支鋼桁梁架設成功，標志著中國首座跨海峽公鐵兩用大橋建設取得突破性進展。2014年9月25日，平潭海峽公鐵兩用大橋測量定位系統建設實施方案通過專家評審。

2015年1月15日，平潭海峽公鐵兩用大橋CORS順利通過專家驗收。2月6日，平潭海峽大橋耐久性專題研究通過專家評審。3月11日，國鐵集團調研組赴平潭海峽公鐵兩用大橋現場調研。3月15日，平潭海峽公鐵兩用大橋大小練島水道橋S04號首個水上主墩鉆孔樁開鉆，大橋主橋墩建設拉了開序幕。6月20日，平潭海峽公鐵兩用大橋施工階段補充定測鉆探全面啟動。8月3日，隨著元洪航道橋主塔墩鉆孔樁施工，平潭海峽公鐵大橋主塔全面開工建設。

2016年7月11日，鐵路總公司調研組趕赴平潭海峽公鐵兩用大橋現場，對大橋施工進展、概算定額、大臨設施等內容進行專項調研。9月1日，平潭海峽公鐵兩用大橋首個主塔墩承臺首次澆筑完成，象征著平潭海峽公鐵兩用大橋主塔墩施工由水下施工轉換到到上部施工。11月18日，大橋的控制性工程施工取得重大突破。

2017年6月26日，平潭海峽公鐵兩用大橋首個主塔下橫梁開始澆筑混凝土。8月22日上午9時，在起重船“大橋海鷗號”的協助下，平潭海峽公鐵兩用大橋首孔簡支鋼桁梁架設成功。

2018年12月28日，平潭海峽公鐵兩用大橋完成大小練航道橋鋼桁梁合龍工程。2019年9月25日，平潭海峽公鐵大橋完成鼓嶼門航道橋合龍工程，大橋全線貫通。

通車運行

2020年10月1日，平潭海峽公鐵兩用大橋公路段通車試運營。12月26日，福平鐵路正式通車運營，標志著這座中國首座跨海峽公鐵大橋全線通車。12月30日，平潭海峽公鐵大橋公路段正式投用運營。

建設與規劃

地理位置

平潭縣，是中國大陸距離臺灣最近的地方，離臺灣新竹僅68海里。平潭原來是一座孤島，交通設施差，進出需要靠輪渡。平潭海峽公鐵大橋位于中國福建省福州市境內，橫跨海壇海峽北口，南距平潭海峽大橋約20千米，線路起于福州市長樂區松下收費站，經上跨元洪航道、鼓嶼門水道、大小練島水道，途經人嶼島、長嶼島、小練島、大練島，到達平潭縣蘇澳收費站。

設計者

平潭海峽公鐵兩用大橋由高宗余擔任總設計師。孫英杰等參與設計。平潭縣早在上世紀90年代就提出建設海峽大橋的構想，首次提出構建大橋的倡議者是時任平潭縣縣長的林文寶先生。

施工者

平潭海峽公鐵大橋由中國中鐵中鐵大橋局集團有限公司承建，中國鐵建參建，肖世波帶領團隊負責施工。

平潭海峽公鐵兩用大橋項目部福平鐵路三標三分部裝吊高級技師龐孝均及其女兒都為平潭海峽公鐵大橋的修建出了一份力。

設計參數

平潭海峽公鐵大橋由元洪航道橋、鼓嶼門水道橋、大小練水道橋、非通航孔橋、引橋、小練島鐵路路基組成；大橋線路呈西北至東南方向布置。平潭海峽公鐵大橋累計用時7年耗資147億元人民幣，是世界最長也是中國首座公鐵兩用大橋。平潭海峽公鐵大橋所處位置為世界三大風口之一，建橋所需技術和施工中面臨的風險均遠遠領先國內已建或在建的其他跨海灣橋梁。其中元洪航道橋主跨跨度達到532m，創世界同類橋梁之最。

全橋工程設計

平潭海峽公鐵兩用大橋位于海壇海峽北口，起于長樂區松下鎮海門隧道口，經人嶼島、長嶼島、小練島、大練島，最后抵達海壇島，全長16.323ｋｍ，其ＦＰＺＱ－３標段起于長樂岸，止于大練島，全長約11.15ｋｍ。該標段包括３座通航孔橋，它們是主跨532ｍ的元洪航道橋、主跨364ｍ的鼓嶼門水道橋、主跨336ｍ的大小練島水道橋，這三座橋均為雙塔鋼桁混合梁斜拉橋；119孔非通航孔橋，其中 46孔跨度為40.7ｍ、 73孔跨度為 49.2 ｍ，非通航孔橋均為混凝土梁橋；34孔引橋，其中26孔跨度為80ｍ、８孔跨度為88ｍ，引橋均為簡支鋼桁結合梁式橋。其具體設計如下：

技術標準

平潭海峽是世界三大風口海域之一，其建橋環境條件惡劣，地質復雜，建橋處港口航道多，通航等級高，船舶撞擊橋墩風

險等級高，危害大。平潭海峽公鐵大橋所需技術標準如下：

施工方案

針對建橋時的海況和主體結構特點，其施工方案如下：

運營情況

接駁信息

平潭海峽公鐵兩用大橋是福州市至平潭鐵路，長樂區至平潭高速公路和京福通道的重要組成部分，它是合福高速鐵路的延伸，連接福州主城、濱海新城和平潭綜合實驗區的快速通道。

沿途信息

平潭海峽公鐵兩用大橋全長16.323千米，大橋上層的公路是6車道高速公路，時速100km/h，下層的雙線鐵路時速為200km/h。大橋起點為福州市長樂區松下鎮，途經人嶼島、長嶼島、小練島、大練島，終點為平潭縣蘇澳收費站。其上層的公路為長樂—平潭高速公路路段，下層鐵路為福平鐵路路段。

運行情況

通行費收費標準按照省政府《關于國高網京臺線長樂松下至平潭段車輛通行費收費標準的批復》（閩政文〔2020〕227號）執行，項目內的平潭海峽公鐵兩用大橋公路橋客車基本費率按小型車（一類客車）2.68元/車公里計算，貨車及專項作業車基本費率按小型車（一類貨車）2.14元/車公里計算；項目內的平潭上島路段客車基本費率按小型車（一類客車）0.60元/車公里計算，貨車及專項作業車基本費率按小型車（一類貨車）0.450元/車公里計算。

鐵路部門在平潭海峽的大練島設置了一座動車“接力站”，這個島上中繼站完美解決了福平鐵路(福州至平潭)平潭海峽公鐵大橋上的動車組控制“接力”問題。

流量

2021年平潭海峽公鐵兩用大橋日均車流量1萬輛次左右，周末車流量在1.2——1.4萬輛次左右，2021年5月2日出現最高峰，達到5萬輛次，車速可達80——100公里/小時。

2022年平潭縣進出島車輛564.21萬輛，日均1.55萬輛次，其中三分之二的車輛由平潭公鐵兩用大橋通行。

特色

建設難題

1、平潭海峽夏有臺風，冬有季風，每年6級以上的大風天數超過300天。

2、大橋施工的海域不僅風大、還面臨浪高、水深、流急。

3、潮汐明顯、潮差大。

4、巖面傾斜起伏大、裸巖硬巖分布廣、球狀風化殘留體多。

特殊路段

在整個平潭海峽公鐵大橋修建中，FPZQ-3標段是水最深、浪最大、大風最頻繁的一段，全長11.15KM，途經人嶼島、長嶼島、小練島和大練島４座島嶼，跨越元洪航道、鼓嶼門水道、大小練島水道３條航道。

技術創新

1、由于大橋施工區域地質、水文、氣象環境惡劣，因此生產了13架2000噸全封閉海上造橋機，增加了施工的安全性。

2、為適應大風環境，減少海上、高空作業風險，首次采用雙孔連做節段拼裝造橋機，節段從臺后上橋進行節段梁施工，避免了節段梁海運，這個方案不僅提高了施工安全性，也縮短了工期。

3、利用“可視化仿真”BIM技術，建立起橋梁施工結構的可視化三維模型，，解決了施工中因空間碰撞、時間沖突、環境因素帶來的窩工、停工問題。

4、采用斜拉索擺式杠桿阻尼器，大大緩解了惡劣環境對大橋結構的沖擊和破壞。

5、采用掛籃走行、鋼吊箱下放、移動造橋機整體吊裝安裝技術。

6、采用中國起重量最大、起升高度最高的“大橋海鷗號”起重船。

7、采用世界最先進的KTY5000型液壓動力頭鉆機將18根直徑4.5米的嵌巖樁，插入45米海水下的海床里，這18根樁是目前世界上直徑最大的嵌巖樁。

世界紀錄

平潭海峽公鐵兩用大橋全長16.323千米，是世界最長也是中國第一座公鐵兩用跨海大橋；其全橋鋼結構用量124萬噸，混凝土用量294萬方，其用鋼量和混凝土總方量均是迄今為止世界橋梁之最；另外橋址所處臺灣海峽海域環境復雜，建設條件惡劣，施工難度大，大橋被橋梁界公認是世界上建設難度最大的橋梁，堪稱“超級橋梁工程”。