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成都—那曲公路又稱317國道、G317線、川藏公路北線、318國道支線，是中國的一條國道，起點為四川成都，終點為西藏那曲，全長2034千米，途經道孚縣、爐霍縣、色達縣、甘孜藏族自治州、德格縣等地區，先后與213、214、109線國道交會，穿越了漢族、羌族、回族、滿族、藏族等民族的聚居區，因其獨特的自然景觀和鮮明的民族特色，被稱為中國最美的景觀大道之一。截至“十三五”時期，成都—那曲公路的終點已由那曲延長至西藏阿里地區噶爾縣。

1954年12月，成都—那曲公路正式通車。“十二五”期間，成都—那曲公路中有三個重點路段需進行改建，主要包括珠角拉山隧道及連接線新建段、斜拉山至巴青段、類烏齊至丁青段。該改建工程計劃2012年開工，全面改造成黑色化路面。2017年9月26日，雀兒山隧道正式通車，成都—那曲公路交通瓶頸由此打通。2019年9月26日，位于西藏自治區昌都市的成都—那曲公路珠角拉山隧道通車。

成都—那曲公路是西藏綜合交通運輸體系中公路主骨架網“三縱兩橫六通道”中“北橫線”的組成部分，沿途主要景點有念青唐古拉山、夯錯、怒江大拐彎等。

建設背景

西藏自治區是中國海拔最高的省區，由于該地區所處的青藏高原分布著眾多海拔4000米以上的高山，西藏地區長期以來與外界的交流和聯系都因地形限制而變得十分不便。雅魯藏布江流域谷地是西藏人口的主要分布地區，西藏最早的人類文明就發跡于雅魯藏布江支流的雅礱河、拉薩河流域一帶，以及瀾滄江岸的卡若區地區（西藏昌都），然而這里的文明想要與外界溝通交流卻并不容易，其中“茶馬古道”就是一條重要通道，“茶馬古道”是指唐宋以來至民國時期漢、藏之間以進行茶馬交換而形成的一條交通要道，主要分南、北兩條道，即滇藏道和川藏道。在茶馬古道中，川藏通道對西藏自治區的生存發展意義重大，但是雪山深谷的地形條件，大大影響了川藏通道的通行。尤其是冬季大雪封山后，川藏通道幾乎無法通行。而且由于清末民國以來，茶馬古道官方輸茶停止，軍閥混戰，道路無人修繕管理，出藏通往的內地的交通條件大打折扣。

發展歷程

1951年5月，十八軍五十三師一五七團等部隊開始按照上級的要求，在達馬拉山上修筑公路，這條路就是川藏公路的一段。那時沒有現代化的施工機械，只能靠手拉肩扛；工具也很簡單，只有釬、鎬、筐、扁擔、鉆等。1954年12月，成都—那曲公路正式通車。此后，又修筑了東俄洛經巴塘縣、芒康縣、左貢縣至邦達的南線段，并于1969年全部建成通車，被正式列入318國道線的一部分。2001年9月23日上午，妥壩至昌都公路改建工程正式開工建設，妥昌公路是成都—那曲公路的一個重要組成部分，是一條重要的交通運輸大動脈和國防公路。公路改建工程由國家交通部批準建設，路線全長110.94公里，項目投資5.5億元，建設總工期為3年，工程完工后，經成都—那曲公路從昌都至成都的車輛將避開山高路險的達瑪拉山。“十二五”期間，成都—那曲公路中有三個重點路段需進行改建，主要包括珠角拉山隧道及連接線新建段、斜拉山至巴青段、類烏齊至丁青段。該改建工程計劃2012年開工，全面改造成黑色化路面。成都—那曲公路昌都地區珠角拉山隧道及連接線新建工程全長8.842102公里，總投資88640萬元。改造后的公路按照三級公路標準建設，路面為瀝青混凝土路面，路基寬度7.5米，設計速度30公里/小時。成都—那曲公路斜拉山至巴青段公路改建工程全長103.252公里，按三級公路標準設計，設計行車速度30公里/小時，路基寬度7.5米，采用瀝青混凝土路面。成都—那曲公路類烏齊至丁青段公路改建工程全長151.75公里，其中主線長143.65公里，按三級公路標準設計，設計行車速度30公里/小時，全線采用瀝青混凝土路面。2015年12月，成都—那曲公路類烏齊至丁青段公路整治改建工程通過驗收。

2017年9月26日，雀兒山隧道正式通車，成都—那曲公路交通瓶頸由此打通。2019年9月26日，位于西藏自治區昌都市的成都—那曲公路珠角拉山隧道通車，將行車路程縮短19.6公里，時間縮短近1小時。珠角拉山隧道及接線工程，是“十三五”時期西藏自治區確定的重點公路交通建設項目之一。隧道長4605米，還有1座長108米的大橋，橋隧按公路二級設計。同年10月16日，四川省發展和改革委員會批復了“成都—那曲公路友誼隧道至映秀段改建工程”的可行性研究報告。2021年9月，成都—那曲公路雀兒山隧道工程獲得中國土木工程詹天佑獎。2024年11月，成都—那曲公路鷓鴣山隧道電纜橋架提升工程經過緊張有序的施工后順利完工，為中華人民共和國道路交通安全法提供了有力保障。

線路設計

成都—那曲公路又稱317國道，是中國的一條國道，也稱為川藏公路北線，318國道支線，起點為四川成都，終點為西藏那曲，全長2034千米，先后與213、214、109線國道交會，穿越了漢族、羌族、回族、滿族、藏族等民族的聚居區，被稱為中國最美的景觀大道之一。

北線由成都市至東俄洛與南線重合，再由東俄洛與南線分開北上，經八美鎮、道孚縣、爐霍縣、甘孜藏族自治州、德格縣、西藏江達、昌都，至色尼區，在十三五時期，延長終點為西藏阿里地區噶爾縣。昌都至那曲段，全程764公里，是川藏公路的備用路。

成都—那曲公路（四川省境）馬爾康市至俄爾雅塘段全線采用三級公路標準建設，設計速度40公里/小時，路基寬度8.5米。成都—那曲公路斜拉山至巴青段公路改建工程全長103.252公里，按三級公路標準設計，設計行車速度30公里/小時，路基寬度7.5米。

沿途景點

G317國道（川藏北線）是橫貫川西高原的“高原絲路文化走廊”，串聯起康北道孚、爐霍縣、色達縣、甘孜藏族自治州、德格縣等八縣，集自然奇觀、歷史遺存與民族文化于一體，擁有“傾心之湖”新路海、德格印經院（雕版印刷活化石）、格薩爾王城等景觀。

念青唐古拉山

念青唐古拉山脈位于青藏高原的東南部，現代冰川十分發育，是地球上中低緯地區較強大的冰川作用中心之一。

夯錯

夯錯位于西藏那曲市西南部，交通相對便利。整個湖呈月牙狀，建立有西藏那曲夯錯國家濕地公園，湖中有數個小島嶼，生態環境優美，每年都會吸引成千上萬的鳥類來此棲息繁殖。夯錯也是斑頭雁和棕頭鷗重要的繁殖地。

怒江大拐彎

怒江發源于青藏高原的唐古拉山南麓，是一條重要的國際河流，流至緬甸后名為怒江。在317國道可以領略到怒江水流洶涌，在西藏那曲市比如縣，將對峙的兩岸山谷割裂，形成了奇特的馬蹄形大拐彎。

重點工程

2012年10月26日，國家發展與改革委員會對成都—那曲公路俄爾雅塘至崗托（川藏界）段改建工程可行性研究報告予以批復（發改基礎〔2012〕3430號），同意實施國道317線俄爾雅塘至崗托（川藏界）段改建工程。批復項目路線起于四川省阿壩藏族羌族自治州和甘孜藏族自治州州交界的俄爾雅塘，接擬改建的馬爾康市至俄爾雅塘公路，經爐霍縣、甘孜、馬尼干戈鎮、雀兒山、德格縣，止于崗托（川藏界），接已改建的崗托至江達公路，全長375公里（不含在建的雀兒山隧道）。全線采用二、三級公路標準改建，局部地質復雜、地形困難路段在保證行車安全的前提下，部分技術指標可適當降低。

2013年，成都—那曲公路（四川境）馬爾康至俄爾雅塘段改建工程可行性研究報告獲得國家發展和改革委員會正式批復。該項目全長里程153公里，項目估算總投資控制在21.1億元以內。成都—那曲公路（四川省境）馬爾康市至俄爾雅塘段改建工程起自馬爾康縣英波洛，接已改建的成都—那曲公路汶川到馬爾康公路，經松崗、白灣、觀音橋、二嘎里、蒲西、上寨，止于阿壩藏族羌族自治州和甘孜藏族自治州交界的俄爾雅塘，接在改建的成都—那曲公路俄爾雅塘至崗托（川藏界）公路，全長約153公里，全線采用三級公路標準建設，設計速度40公里/小時，路基寬度8.5米。全線橋涵設計汽車荷載等級采用公路-Ⅱ級。

2019年10月16日，四川省發展和改革委員會批復了“成都—那曲公路友誼隧道至映秀段改建工程”的可行性研究報告。“成都—那曲公路友誼隧道至映秀段改建工程”路線起于成都—那曲公路都江堰市黃泥坡附近，止于汶川縣映秀鎮燒火坪隧道附近。路線全長約8.425公里，全線新建特大橋682米/2座，利用大橋286米/1座和中橋96米/1座，新建隧道約5644米/2座。全線采用設計速度40公里/小時，路基寬度8.5米的二級公路技術標準建設，黃泥坡及紫坪鋪特大橋梁寬度13.5米，其余橋梁寬度9米，汽車荷載公路—Ι級，項目估算總投資約為10.15億元。“成都—那曲公路友誼隧道至映秀段改建工程”實施后，將增加一條進出阿壩藏族羌族自治州通道，并且減少路程約9公里，對完善區域路網結構，提高通行能力，促進都江堰與阿壩州區域經濟協同發展有重大意義。

雀兒山隧道是成都—那曲公路重點控制性工程，雀兒山位于德格縣境內，主峰海拔6168米，每年有長達8個月的時間被積雪覆蓋，山高路險、高寒缺氧，20世紀50年代建成的雀兒山段公路通過埡口海拔5050米，是全線海拔最高的一段，其地勢險峻、氣候惡劣、地質復雜，交通事故頻發，安全風險極高，被稱作“川藏第一高、川藏第一險”。該路段長期以來冬季都要實行交通管制，冬季因冰雪災害斷道時有發生，其通行能力遠遠不能滿足經濟社會發展需要，打通雀兒山隧道成為了藏區各族同胞幾代人的共同夢想。可以說，雀兒山隧道攻克了在高原高寒地區修建隧道的諸多技術難題，打通了幾十年來川藏北線的天險瓶頸，進一步密切了內地與西藏自治區的聯系，助推了藏區經濟社會加快發展。

雀兒山隧道洞口海拔4380米，隧道主洞長7079米，是國家重點工程建設項目，更是世界罕見的高海拔特長公路隧道。項目于2002年啟動方案論證和可行性研究，2012年6月開建，2017年9月建成通車。勘察設計過程中，項目團隊設計人員常常面對缺氧等問題，一次來回就要1000多公里，一待就是30到45天，當時既無成熟規范提供理論支撐，又無工程實例借鑒，必須從零開始摸索，歷經預可、工可、初設、施設各個階段，逐一攻克了高寒、高海拔超特長隧道的諸多重大技術難題，逐步形成了高海拔隧道勘察設計和施工的成套方案與核心技術，取得了國際領先的多項創新性科研技術成果，填補了世界高寒缺氧地區公路特長隧道建設的空白。一、首創高海拔隧道“氣象選線”的設計理念，為高海拔寒區越嶺隧道選線提供了新思路。二、創新性提出“保暖內衣+長衣袖式”隧道結構綜合防凍技術，并在隧道洞口設立了防雪透光棚，既保證隧道洞口防凍、防雪，又有效緩解了駕乘人員的“黑白洞”效應。三、明確了適用于海拔5000米隧道通風計算新標準，將現有隧道通風計算標準僅滿足2400米以下提高到5000米，填補了相關技術空白，為高海拔隧道施工及運營通風、制氧供氧提供有力的技術支撐。四、首次提出了基于肺泡氧分壓理論的高海拔地區人體缺氧危險等級劃分、控制標準及人員勞動強度指數分級方法，建立了雀兒山隧道施工制氧供氧系統，為高海拔特長隧道施工安全提供了有力保障。五、創新性地利用洞口附近的溫泉熱能，消除了隧道洞口段的冰雪災害，確保冬季運營安全。

雀兒山隧道的成功經驗已在巴朗山隧道（隧道7954米，平導7955米，平均海拔3850米）、雪山梁隧道（隧道7980米，平導8086米，海拔高度3370m）以及鷓鴣山隧道（隧道長度8790m，海拔高度3300米）等高海拔隧道開展推廣和示范應用，形成的高海拔隧道勘察設計與施工的成套技術將有效指導高海拔隧道的建設。通車后，長久以來的交通瓶頸徹底消除，過往車輛只需10多分鐘就可以穿過雀兒山，將不必再繞行長達兩個多小時的危險山路，道路冬季斷道現象成為歷史，保障了成都—那曲公路全線全年安全暢通。隧道實施后較原路節約里程近20干米，繞避了原公路3處共長達4.7千米的雪崩易發危險路段，6處共2220米泥石流路段，以及大量的凍土、滑坡，雪害、冰害等安全隱患嚴重路段。通車后的雀兒山隧道，進一步打通川藏交通大動脈。

價值意義

成都—那曲公路為川藏公路北線，是西藏自治區綜合交通運輸體系中公路主骨架網，“三縱兩橫六通道”中“北橫線”的組成部分。川藏公路作為中國內地進出西藏的五條重要通道之一（另四條為青藏公路、青藏鐵路、新藏公路和滇藏公路），擔負著聯系中國東西部交通的樞通作用。川藏公路通車前，從拉薩市到四川成都或青海西寧往返一次，冒風雪嚴寒、艱苦跋涉需要半年到1年時間；川藏公路公路建成后只需半個月。無論在軍事、政治、經濟、文化上，川藏公路公路都有不可替代的作用。它不但是藏漢同胞通往幸福的“金橋”，也是聯系藏漢人民的紐帶。

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