東鐵線（East Rail Line），港民間俗稱火車，在1910年至1996年間英屬香港方面稱此路線為九廣鐵路（英段）（Kowloon-Canton Railway British Section，KCRBS），1911年至1949年間中國大陸的中華民國政府稱之為廣九鐵路（英段），1996年至2007年間稱九鐵、九廣東鐵或東鐵。
東鐵線是香港特別行政區的一條通勤鐵路線，由九廣鐵路公司擁有，并以“服務經營權”方式授予香港鐵路有限公司（港鐵）營運，也是香港最早通車的線路。東鐵線起于金鐘站、止于羅湖站，支線起于上水站、止于落馬洲站；途經香港島中西區，九龍半島油尖旺區、九龍城區、沙田區，新界大埔區、北區、元朗區，并且可以在羅湖經羅湖橋與中國大陸的廣深鐵路連接，總長度為45.8公里。
東鐵線大學站損毀極其嚴重，需要深層次修復，規模近乎重建。
2022年5月3日，香港特區政府運輸及房屋局局長陳帆宣布，東鐵線過海段（紅磡站至金鐘站）于2022年5月15日開通，成為香港第四條過海鐵路。
建設歷程
東鐵線始于原來的廣九鐵路，并是其中的一部分。1890年代，歐洲列強在中國互相較量、擴展勢力，香港作為英國的一個殖民地，與中國內地尤其廣州的貿易和交流越趨頻繁，興建連接中國內地與香港兩地鐵路的構思再度出場；當時的英政府尤其關注在華南地區與法國的競爭。清光緒二十四年（1898年），由怡和洋行及香港上海匯豐銀行成立的中英銀公司向清政府爭取到包括建造及營運九龍至廣州鐵路在內的多項鐵路特權，后清政府與英國于清光緒二十五年（公元1899年）議定修建九廣鐵路，后因英國正應付第二次布爾戰爭而擱置。至1905年9月立法局通過興建九廣鐵路后，英國在清光緒三十三年（公元 1907年）恢復九廣鐵路的興建計劃。同年7月九廣鐵路香港段率先開工，而廣東段則在1909年動工。經中、英雙方商定，以羅湖橋中孔第二節為界，分為華、英兩段。香港境內的路段（“廣九鐵路英段”）屬英方建造、管理及營運；而由羅湖至廣州的一段（“廣九鐵路－華段”）是由中方建造、管理及營運，華段線路在1949年改稱廣深鐵路。
香港特別行政區境內的英段鐵路于1910年10月1日通車，由九廣鐵路局管理。通車初期共有六個站，分別是九龍站（尖沙咀站）、油麻地站、沙田站、大埔站、大埔墟旗站（大埔墟站）及粉嶺站。當時為單線鐵路，除了九龍總站（尖沙咀站）外，所有車站均建有二個月臺。英段沿線建有五條隧道，分別位于油麻地站以北、筆架山、馬料水以南、馬料水以北及大埔滘[jiào]。1911年10月8日，華段鐵路建成通車，華、英兩段鐵路接軌，九廣鐵路全線通車，并開通來往香港特別行政區與廣州市的廣九直通車服務。
隨后廣九鐵路陸續加建更多的車站，如1930年落成的上水站，1956年9月24日的馬料水站（1966年12月11日稱大學站）等等。本來馬料水一段是以窄軌建造的，但在開通之前已經全部換上標準軌，本來的窄軌被運往建造來往粉嶺至沙頭角的支線(沙頭角支線)，但這條支線后來由于鄰近新開通道路的競爭，于1928年4月1日停止服務。
早期行走九廣鐵路的列車由蒸汽火車牽引，直至1962年柴油機車全面取代蒸汽機車行走于九廣鐵路英段的線路上。
隨著政府于1970年代在鐵路沿線興建新市鎮，使英段有機會再次被發展。由于九龍總站（尖沙咀站）的總站面積太小，而且周圍沒有可以發展空間，所以在1975年，位于紅磡的新建的九廣鐵路（英段）九龍車站投入使用，九鐵把總站由尖沙咀遷往紅磡[kàn]。而舊有的車站大樓隨即拆卸，只剩下鐘樓作為歷史遺跡。
隨之而來的是一連串的大改革。1976年，九廣鐵路局委聘了一間顧問公司，研究這條鐵路改良及擴展的可行性。1978年1月，九廣鐵路全面現代化及電氣化計劃獲得政府通過批準，工程包括全線雙軌化及高架電纜，在九龍和沙田間興建新的隧道取代舊有的筆架山隧道。除大埔滘外，沿線其他隧道均被移平以容納雙線鐵路。而同時亦興建九龍塘站，以便作為連接地下鐵路的轉車站。所有的車站均需要重建或遷移，以配合現代化及電氣化計劃需要。而所有改造工程分段于1982年及1983年完成，新的英國都城嘉慕電車組全面取代原來的柴油機車，史稱電氣化火車時期。
至1990年代，政府計劃興建一條行走新界西北的鐵路，并交予九廣鐵路公司承建。一直以來九鐵公司只營運九廣鐵路這條重型鐵路線和輕便鐵路。
1996年，九鐵公司為了清楚劃分現有的九廣鐵路及將來的西部走廊兩條路線，將“九廣鐵路－英段”易名為“九廣東鐵”，而新建的西部走廊則命名為“西鐵線”（現稱西鐵線）。東鐵除作平常通勤之外，亦有連接香港特別行政區與廣州市、上海市和北京等中國內地主要城市的跨境城際直通車運行。另外也有少數跨境貨運列車行走。因歷史因素，現有不少市民稱東鐵為“火車”，兩鐵合并前部分九巴目的地曾使用“火車站”一詞，如“旺角火車站”。
在2000年代，東鐵有了幾次不同程度的擴展。為紓[shū]緩東鐵和觀塘線的轉線站九龍塘站的擠迫情況，九廣東鐵尖沙咀支線（紅磡站至尖東站）在2004年10月24日開通，經歷29年后東鐵又重回到尖沙咀。尖東站設有連接尖沙咀站的行人隧道以便轉乘。同年12月21日，馬鞍山鐵路（現稱馬鞍山線）啟用。而在2007年8月15日，連接上水站至落馬洲站的落馬洲支線亦通車，方便市民使用新的落馬洲支線管制站及深圳福田口岸。同時，支線亦預留位置，以便日后興建古洞站。
2007年12月2日九廣鐵路結束其97年的歷史任務，地鐵有限公司與九廣鐵路公司合并并易名為香港鐵路有限公司，九廣東鐵及其他九鐵服務轉交給香港鐵路有限公司營運并合并為港鐵，并于當日將九廣東鐵更名為港鐵東鐵線，九廣東鐵旺角站因與港鐵觀塘線及港鐵荃灣線的旺角站重名而更名為旺角東站。2009年九龍南線通車后，港鐵東鐵線便再度改回以紅磡為終點站，現前往將撥歸西鐵線的尖東站的乘客，須于紅磡站轉乘該線。
由于前往尖東站的乘客必須于紅磡站轉乘西鐵線，間接令九龍塘站人流再度回升。港鐵已在上午繁忙時間調整班次，同時安排短途列車由大埔墟、火炭等站開出前往紅磡站，接載繁忙車站的乘客。自此港鐵東鐵線于平日早上繁忙時間，最繁忙一段（火炭至紅磡站）的列車班次調整平均約為2分45秒一班。
為確保乘客安全、改善乘車環境，及應付乘客量變化，自2009年1月1日起，港鐵已統一所有鐵路線行李規章，并取消港鐵東鐵線行李托運服務，以騰出空間為更多乘客提供安全舒適及高效率的列車服務。此外，鑒于部份乘客攜帶的行李比較重，可能會對其他乘客構成安全風險或不便，港鐵公司因而于2012年10月于港鐵東鐵線實施行李重量限制，乘客攜帶的行李重量不得超過32公斤，并于2013年2月將上限收緊至23公斤。
由于鐵路貨運發展空間有限，為了善用資源，港鐵公司2010年6月16日起停辦貨運業務，約60名貨運員工獲安排內部調職，騰出的貨運列車行車時間，可靈活調動客運列車服務，令乘客受惠。不過，港鐵東鐵線受信號系統所限，加上需容納直通車，以致未能增加班次，即使立即采購新列車亦難有幫助，因為現有班次已接近信號系統可容許上限。
當沙田至中環線屯馬線通車后，估計約有23%（每日74,000人次）新界南行乘客，會改為取道屯馬線前往市區，起了分流作用。配合沙中線項目，港鐵東鐵線信號系統正在進行提升工程，日后班次因而可以增多。
港鐵東鐵線過海段（紅磡站至金鐘站）于2022年開通運營，港鐵東鐵線成為香港第四條過海鐵路線，乘客可由深圳羅湖口岸或福田口岸乘坐港鐵東鐵線直達香港島。
但受港島地理限制，月臺只能容納九卡車廂列車。
為配合沙中線紅磡至金鐘段延伸過海，港鐵于4月16日宣布，港鐵東鐵線列車將由2020年中起，逐步由十二卡更換為九卡，并更換信號系統，預計完成更換列車需時18個月，完成后37列九卡列車將全線運作。港鐵車務營運總管黃琨暐表示，在完成更換新信號系統后，首批共八列的九卡列車，將率先以“混合混營”方式，與十二卡列車一同提供服務。其后將因應情況，逐步增加九卡列車數量，慢慢淘汰十二卡列車。
2022年5月3日，香港特別行政區特區政府運輸及房屋局局長陳帆3日宣布，東鐵線過海段將于5月15日開通，成為香港第四條過海鐵路。
線路站點
車站列表
線路走向
東鐵線除何文田段、筆架山隧道、大埔滘段和落馬洲支線部分路段建于隧道外，大部分車站及路段均建于地面之上并全線電氣化?，F車隊共有444個車廂。而東鐵線在路線圖中以天藍色代表。
九廣鐵路(英段)時代的定位本為近郊鐵路，因沿線的大型新市鎮落成，令客量大幅增加，在90年代逐漸改變為區域鐵路，并于車輛翻新時進行改裝以迎合通勤化的需要，而1997年9月1日起決定凍結票價，一直比公交車快捷，亦使票價比公交車便宜，但導致本地線虧損嚴重。
運營情況
紅磡?大埔墟、紅磡?火炭、大埔墟?旺角東、火炭?旺角東、旺角東?羅湖
這種列車一般只于周一至六的繁忙時間出現，以應付市區段通勤需求和舒緩大圍站的龐大的轉車人流。部份由紅磡往大埔墟的列車到達大埔墟后便會清客，然后調頭返回車廠。周一至六的清晨時份亦有部份列車會從車廠開往大埔墟，然后調頭成為大埔墟開出的短途列車。每日深夜或會有一班列車由紅磡開往大埔墟，該車將于大埔墟過夜。
紅磡?沙田
俗稱沙特阿拉伯。這種列車為出廠或回廠車。服務時間內由紅磡往車廠的回廠車，會載客至沙田才清客，但于00:25往上水尾班車開出后之回廠車，仍然在紅磡清客。相反，部份由車廠往紅磡的列車，會于沙田起開始接載乘客前往紅磡。于九龍南線通車初期，在深夜接近尾車時段，紅磡及沙田均有列車清客，現時已全面改在沙田清客，以大幅加密紅磡往沙田的列車班次。這類班次除在繁忙時間設立外，非繁忙時間也設有約7-10班。即使于馬場站開放使用的日子，仍設有相關短途班次，每班車開出時間或有差異。
紅磡?上水
由上水開出往紅磡的列車只于邊境管制站開放前出現，而紅磡開出往上水的列車只于邊境管制站關閉后出現。于落馬洲支線通車前，繁忙時間曾經有這種列車，形式與現時于大埔墟或火炭作終點站的列車相似。
旺角東?落馬洲
開往落馬洲之頭班車。
沙田?羅湖區
開往羅湖之頭班車。
沙田賽馬日馬場特別班次
羅湖?紅磡（經馬場）、落馬洲?紅磡（經馬場）、紅磡?大埔墟（經馬場）、紅磡?馬場、紅磡?上水（經馬場）
設備設施
現時東鐵線使用29列中期翻新列車（MLR）及5列近畿[jī]川崎列車（港鐵近畿川崎電動列車），繁忙時間使用不多于32列列車。
東鐵線最高速度限制為120 km/h，但于自動行車（ATO）下，中期翻新列車列車最高速度為120 km/h，而近畿川崎列車最高速度為110 km/h。
??現役車輛
MLR
1978年，廣九鐵路（后來改為九廣東鐵，兩鐵合并后叫東鐵線）公司于1978年至1983年進行電氣化工程，向英國都城嘉慕訂購了61列3節車廂的列車，于1982年正式投入使用，列車運營方式如今改用9卡編組，最高時速可以達到120km/h。
列車在1996年到1999年進行翻新工程，包括普通等車廂把每側3個車門改為每側5個車門，頭等車廂改為2個車門，座位由對向座位改為橫排座位，部分車廂的駕駛室也被拆除改為通道，從原來的一列3節車廂要重聯成12節車廂已經全部打通成一列為12節車廂，使得每部列車可以提高15%的載客率。全部工程在1999年全部完成翻新，
隨著列車車齡增大，加上要配合沙田至中環線工程，更新線路信號系統，港鐵向韓國Rotem公司訂購了37列新型列車，全部取代MLR-train列車，該款列車將在2019年到2020年全部陸續退役。
1998年九廣鐵路公司向日本的近畿車輛株式會社（Kinki Sharyo）訂購了新型列車，這款列車分別在2001年（SP1900）至2004年（SP1950）、2007年（KRS991）、而增購新車箱在2015年至2017年生產（1151），列車由日本近畿車輛和川崎重工業株式會社制造，以配合提高九廣東鐵提高載客量，其中有8列是配合提高九廣東鐵的載客量，另有18列是為了配合馬鞍山線通車還有22列配合西鐵線通車，列車編組在東鐵線為12節編組（現9節編組），西鐵線為7節編組（現8節編組），馬鞍山線為4節編組（現8節編組）。
為了配合沙田至中環線建成，港鐵宣布在2013年向近畿車輛和川崎重工訂購了36節車廂，是為了要進行列車的重編工作，重編工程是把西鐵線和馬鞍山線的列車要擴編到8節車廂，也在列車車門上方加裝了LCD動態地圖顯示屏和其他翻新工作，而東鐵線因為受到新買的R-train列車車廂規格不同，港鐵也宣布港鐵近畿川崎電動列車列車將在2019年全部退出東鐵線運營，而這8列列車也加入到重編工程，在8列列車當中已經有3列在八鄉車廠進行重編更新，而頭等車廂要運回日本改裝為普通車廂。SP1900列車在東鐵線也即將成為歷史。
??即將投入服務車輛
R-train
為了配合沙田至中環線建成，東鐵線將在紅磡站過海延伸到香港島的金鐘站，2012港鐵宣布在韓國Rotem訂購了37列新型列車用于取代MLR-train列車，東鐵線現代Rotem電動列車于2021年2月6日首批投入使用，列車最高時速為120km/h，而列車與東鐵線的之前兩款列車有很大不同之處有，
1、東鐵線從原來的12節編組縮短為9編組，因為受到金鐘站受到地理環境，而且沒有更多空間建設12節車廂的月臺，東鐵線從原來的12節編組縮短為9節編組，使得R-train為9節編組（8節普通車廂加1節頭等車廂）。
2、R-train的車廂寬度比東鐵線使用的列車要寬12cm，是為了縮短列車與站臺的空隙。
3、R-train列車規格是港鐵規格，而不是東鐵線現用的兩款車的九鐵規格（所以SP1900型列車退出服務的原因）。
本列車將會配備多項更完善設施，包括：
配合日后東鐵線加裝月臺閘門及收窄月臺空隙，列車車身比現時東鐵線使用的中期翻新列車及近畿川崎列車寬12cm，變相增加4%載客空間
車門位置改為前地鐵列車車門布局，車門間距會平均分布，車卡連接位兩側的座位改為每邊兩排橫向座位（情況類似新加坡地鐵及廣州地鐵3號線）
保留頭等車廂，繼續設于北行第4卡（南行第6卡），并會增設Wi-Fi服務；兩趟車門位置亦改用機場快線車門布局，即保留第二及第四扇車門
針對現有將軍澳線列車采用的嵌入式車門在關門時容易令乘客受傷，新列車配備與南港島線中國制列車相似的滑動式車門，從而減少關門所需時間
采用發光二極體（LED）照明系統
安裝27吋[cùn]液晶體顯示屏，作港鐵車廂電視之用，并設有靜音車廂
采用動態路線圖
車廂天花以環狀支架垂吊軟膠扶手
經改良的車廂扶手柱，大部分為欖形設計
??退役車輛
1911年－1962年：各式英制蒸汽火車及客車。
1974年－1980年代：日本制客車（為數40輛，其中39輛被運返中國內地，被編為32型，現已退役，余下一輛于香港鐵路博物館作靜態展示。）
1982年－1999年：英國制都城嘉慕列車（通稱“電氣化火車”，于1996年開始翻新工程，最后一列于1999年10月31日榮休）
??車廂級別
自蒸汽列車時代開始，廣九鐵路就分為不同的車廂等級，當時分為一等、二等及三等車廂。到電氣化火車投入服務，這種傳統仍維持，但是就簡化為普通等和頭等。現行的翻新列車和港鐵近畿川崎電動列車形列車也設有頭等。乘坐東鐵線頭等車廂的乘客（往羅湖/落馬洲方向設于第4節，往紅磡方向設于第9節）必須取得頭等確認，否則須一律繳交附加費HK$500；而頭等額外車資相等于該程東鐵線的普通等正價車資，并于出閘時自動扣除。由于列車設計問題，很多普通等乘客為了來往兩邊的普通等車廂，需拉開普通等至頭等車廂之間的掩門，造成騷擾，而且有很多乘客非法乘坐頭等，于是由2004年8月1日起將頭等車廂掩門使用電磁鐵鎖上。乘客如須在普通等打開掩門，必須取得頭等確認。
參考資料 >
港鐵東鐵線大學站損毀嚴重 修復規模近乎重建|港鐵公司|車廂_新浪新聞.新浪.2020-10-07
香港東鐵線過海段將于5月15日開通 新設會展站.今日頭條.2022-05-04
香港鐵路系統屢遭暴徒破壞 沙中線過海段延至2022年開通.中國新聞網.2021-10-31
東鐵列車12改9卡 乘客憂迫爆 _大公網.大公網.2021-10-31