羅馬尼亞鐵路（羅馬尼亞語：C?ile Ferate Romane）簡稱CFR，是羅馬尼亞官方指定的國營鐵路運營商。盡管該國境內(nèi)的首條鐵路始建于1854年，羅馬尼亞鐵路直至1880年才開始作為一個實體運營。羅馬尼亞鐵路的營運里程為11,380公里，其中3,971公里為電氣化鐵路；軌道總長度為22,247公里，其中8,585公里已經(jīng)實現(xiàn)電氣化。其鐵路網(wǎng)絡(luò)有相當一部分與其它歐洲鐵路網(wǎng)絡(luò)相連接，可以提供泛歐范圍內(nèi)的客運及貨運服務(wù)。
羅馬尼亞領(lǐng)土上的第一條鐵路于1854年8月20日開設(shè)，并在巴納特地區(qū)的奧拉維察和多瑙河港口城鎮(zhèn)巴希亞什之間運營。該線路長度為62.5公里，完全用于煤炭運輸。
歷史
19世紀
在1864年至1880年間，陸續(xù)有鐵路在羅馬尼亞王國的領(lǐng)土上建成。1865年9月1日，受到羅馬尼亞國王的委托，英國約翰·特雷弗-巴克利公司（John Trevor-Barkley）開始修建布加勒斯特久爾久鐵路，并于1869年8月26日建成通車。這也成為了當時羅馬尼亞境內(nèi)建成的第一條鐵路。
1866年9月，羅馬尼亞議會表決通過修建一條915公里長的鐵路，該鐵路由南部的博爾瓦什尼察通往北部的羅曼，途經(jīng)皮特什蒂、布加勒斯特、布澤烏、布勒伊拉、加拉茨和泰庫奇等所有人口密集的重要中心城市。其造價在當時為每公里27萬金法郎，由德國斯特羅斯貝格財團（Strousberg Konsortium）承建。線路分階段建設(shè)，第一階段（皮特什蒂-布加勒斯特加拉茨-羅曼）于1872年9月13日建成通車，全線則在1878年5月9日貫通。博爾瓦什尼察-羅曼鐵路是羅馬尼亞鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，因為它跨越了整個羅馬尼亞，并實現(xiàn)了與瓦拉幾亞和摩爾達維亞幾個城市間的客運及貨運連接。1868年9月10日，布加勒斯特北站投入使用。1880年1月，羅馬尼亞議會將私營的博爾瓦什尼察-羅曼鐵路的所有權(quán)收歸國有，由羅馬尼亞鐵路管轄。1880年也因此而成為羅馬尼亞鐵路的成立年份。
雅西車站始建于1870年
1868年5月，羅馬尼亞政府與德國奧芬海姆財團（Offenheim Konsortium）達成一項協(xié)議，共同在摩爾達維亞地區(qū)建設(shè)幾條較短的鐵路線。這些線路總長度為224公里，主要走向為羅曼-蘇恰瓦、帕什卡尼雅西和維雷斯蒂-博托沙尼。1870年，雅西站落成，這些線路也從1869年12月至1871年11月逐步建成通車。由于奧芬海姆財團管理不善，這些線路于1889年1月移交羅馬尼亞鐵路運營。
在1877年的羅馬尼亞獨立戰(zhàn)爭中，羅馬尼亞吞并了原屬奧斯曼帝國的多布羅加地區(qū)。因此羅馬尼亞鐵路也接管了由奧斯曼人于1860年建成的康斯坦察-切爾納沃德鐵路。在此期間，作為羅馬尼亞王國第一條鐵路的布加勒斯特久爾久鐵路也被劃歸羅馬尼亞鐵路管理。
到1889年，羅馬尼亞鐵路成為羅馬尼亞王國所有鐵路線的擁有者，其鐵路網(wǎng)絡(luò)總長度為1,377公里。
20世紀初期
陳列于錫納亞的230型039號蒸汽機車。曾用作客運服務(wù)。
050型蒸汽機車是羅馬尼亞在二戰(zhàn)后的標準重型調(diào)機。
東歐的首條電氣化鐵路（世界第8條）于1913年在特蘭西瓦尼亞的阿拉德-波德戈里亞間建成，這在當時仍屬奧匈帝國的一部分。1918年，特蘭西瓦尼亞、比薩拉比亞和布科維納等地區(qū)聯(lián)合羅馬尼亞王國組成了大羅馬尼亞。因此，在這些地區(qū)所有權(quán)曾分屬奧匈帝國和俄羅斯帝國的全部鐵路線均移交羅馬尼亞鐵路管理。該事件對羅馬尼亞的鐵路發(fā)展有著重要影響，因為這意味著原位于奧匈帝國領(lǐng)土的阿拉德鐵路車輛廠和鋼鐵廠均已成為羅馬尼亞的一部分，可為羅馬尼亞鐵路廣泛生產(chǎn)車輛和機車。
在此期間，各鐵路線均在進行復(fù)線改造——修建復(fù)線可允許更大流量的列車通過能力。首條完成復(fù)線改造的線路是布加勒斯特-普洛耶什蒂坎皮納鐵路，于1912年完工。在戰(zhàn)間期，其它一些鐵路也完成了復(fù)線改造，這些線路包括：
??康斯坦察-切爾納沃德（1931年）
??阿德茹德-泰庫奇（1933年）
??泰尤什-阿帕希達（1940年）
??坎皮納-布拉索夫（1941年）
??布澤烏默勒謝什蒂（1942年）
在1920年代和1930年代羅馬尼亞鐵路還購置了一些新的機車車輛，以廣泛開展其現(xiàn)代化計劃。其中引進了柴油機車，并新造了高速柴油動車組（一個經(jīng)過現(xiàn)代化改造的版本仍在巴納特地區(qū)作為通勤列車使用至今）。
這一時期鐵路歷史的一個重要事件是發(fā)生在大蕭條期間的1933年格里維察罷工，導(dǎo)致鐵路工人和警察之間爆發(fā)了暴力沖突。
社會主義時期
在羅馬尼亞于1947年成為社會主義共和國后，政府對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的投入顯著，卻忽略了其他形式的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在此期間，鐵路被共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)人格奧爾基·喬治烏-德治及繼任者尼古拉·齊奧塞斯庫視為羅馬尼亞迅速實現(xiàn)工業(yè)化的象征。與此同時，列車的運輸量有所增加，并修建了新的線路，尤其是在鄉(xiāng)村地區(qū)。鐵路大部分的電氣化和復(fù)線改造工程也都發(fā)生在社會主義時期。此外，位于多布羅加南部的鐵路于1940年劃歸保加利亞，而布科維納北部和比薩拉比亞境內(nèi)的鐵路則于1947年被蘇聯(lián)占領(lǐng)。
羅馬尼亞鐵路網(wǎng)絡(luò)中首先進行電氣化改造的線路是布加勒斯特布拉索夫鐵路，這是一條客運和貨運交通量都繁忙的鐵路。電氣化工程于1959年開始，首個改造的路段由布拉索夫至普雷代亞爾，于1965年12月9日完成。1966年4月20日，進一步完成了由普雷代亞爾至坎皮納段的改造。1969年2月16日，鐵路全線實現(xiàn)電氣化，電壓采用25千伏50赫茲工頻交流電。
此后，多條線路也相繼完成了復(fù)線改造，允許更高的交通流量。它們包括：
??弗烏雷伊加拉茨（1971年）
??潘泰利蒙-切爾納沃德（1971年）
??基蒂拉-哥列什蒂（1972年）
??布拉索夫自由鄉(xiāng)（1974年）
??阿德茹德-蘇恰瓦（1975年）
??德拉加利納-克勒拉希（1970年代）
到20世紀70年代中期，蒸汽機車的主力作用已完全喪失，它正被標準化的柴油或電力機車及車輛取代，其中大部分由阿拉德的阿斯特拉（Astra）工廠制造。
1989年后
60型電力機車停靠于布拉索夫車站，1994年5月
停靠于錫納亞車站的羅馬尼亞鐵路客運列車
1989年羅馬尼亞革命的爆發(fā)直接導(dǎo)致了共產(chǎn)主義的垮臺，前任政權(quán)留下了歐洲其中一個最大、最密集和最頻繁使用的鐵路網(wǎng)絡(luò)，但同時也擁有相對過時的基礎(chǔ)設(shè)施。結(jié)合羅馬尼亞在20世紀90年代因向市場經(jīng)濟過渡而所面臨的經(jīng)濟下滑，導(dǎo)致羅馬尼亞鐵路進入一個相對衰落的時期。一些較少使用的線路被關(guān)閉，尤其是在鄉(xiāng)村地區(qū)。大部分在1970年代所添置的鐵路車輛，也開始進入失修期。由于陳舊的列車、惡劣的服務(wù)和混亂的管理，羅馬尼亞鐵路的形象無論是在國內(nèi)或國外都受損巨大。這種情況一直持續(xù)到1998年。
1998年，羅馬尼亞國家鐵路局（Societatea Na?ional? a C?ilor Ferate Romane）為提高運行效率而分拆為羅馬尼亞鐵路客運、羅馬尼亞鐵路貨運、羅馬尼亞鐵路基建及鐵路觀光協(xié)會共4家公司，并更名為羅馬尼亞國家鐵路股份公司（Compania Na?ional? de C?i Ferate "CFR" SA）。2002年又成立了第5家自主經(jīng)營的子公司：鐵路資訊協(xié)會。改革完成后，羅馬尼亞鐵路的經(jīng)濟形勢自2000年以來得到了顯著的改善，并成為羅馬尼亞經(jīng)濟增長和公共投資的主要推動力量，得以再度成為該地區(qū)最成功的鐵路運營商之一。降低成本、優(yōu)化設(shè)施和提升運力等措施的落實使羅馬尼亞鐵路的財政在連續(xù)出現(xiàn)赤字后于2007年回復(fù)收支平衡，甚至獲得440萬歐元的盈利。但現(xiàn)代化進程及追求盈利能力也使其員工付出了沉重的代價，在1990年底羅馬尼亞鐵路的員工數(shù)量穩(wěn)定在45000人左右，而自21世紀初以來，已有超過26500名員工下崗。在羅馬尼亞加入歐盟的同年，羅馬尼亞鐵路CEO康斯坦丁·阿西尼亞（Constantin Axinia）承諾將利用歐盟撥款繼續(xù)對基礎(chǔ)設(shè)施及裝備進行現(xiàn)代化改造。
自1989年以來，一些小的支線鐵路已經(jīng)關(guān)閉，尤其是那些工業(yè)專用線及窄軌鐵路。這主要是由于受到私營巴士服務(wù)的激烈競爭，以及這些線路的乘客人數(shù)普遍偏低而造成的結(jié)果。例如從圖爾達至阿布魯?shù)碌恼夎F路，因其93公里的鐵路線行車時間卻需6個半小時（羅馬尼亞鐵路1988年時刻表），便無法與私家車或巴士競爭。而一些被認為迫切需要關(guān)閉的線路，特別是蒂米什縣的支線鐵路，它已嚴重老化、使用率極低、并于2005年遭到洪水的嚴重破壞，但它似乎卻被保留了下來，如今正由私營運營商經(jīng)營。自1990年以來，羅馬尼亞鐵路已撤銷了1000至1500公里鐵路的控制權(quán)，少數(shù)已完全關(guān)閉，這主要集中在鄉(xiāng)村地區(qū)。但就整體而言，羅馬尼亞的鐵路實際關(guān)閉已經(jīng)比其它的前共產(chǎn)主義集團國家（如匈牙利和德國東部）要溫和得多，確切來說其“關(guān)閉”的數(shù)據(jù)還包括已轉(zhuǎn)由私人經(jīng)營、并繼續(xù)運作的鐵路。一些準軌的線路實際上已重新開放，一些窄軌鐵路也被鐵路觀光協(xié)會重新開放用作旅游用途，但都僅是偶爾運行，大約每個月兩次。所有的森林鐵路在1989年后仍在運作但已實行私有化并將運營權(quán)售出。一些森林鐵路，例如瓦瑟河谷觀光鐵路，已發(fā)展成為重要的旅游景點。
現(xiàn)代化
由西門子股份公司制造的96型列車（Desiro）停靠于布加勒斯特北站
21世紀初，羅馬尼亞鐵路開展了全面的現(xiàn)代化計劃，以提升長期受到列車殘舊、服務(wù)差等劣評困擾的企業(yè)形象。現(xiàn)代化的第一階段包括翻新大量的快速城際鐵路運營車輛，并拓展常用的城際列車服務(wù)，形成一個羅馬尼亞范圍內(nèi)的快速網(wǎng)絡(luò)。
為鞏固羅馬尼亞城際列車網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，羅馬尼亞鐵路于2003年初購置了一些新的西門子Desiro列車，其中部分在阿拉德組裝。該車被冠以“DJJ1型電力動車組（S?geata Albastr?）”的綽號，主要投入中短距離的加速列車、快速列車和城際列車等類別的服務(wù)。Desiro列車因此也成為羅馬尼亞鐵路現(xiàn)代化的標志，盡管有批評認為羅馬尼亞鐵路不應(yīng)將這款柴聯(lián)車運用于干線快速服務(wù)，因其主要是為短距離的市域鐵路而設(shè)計，存在座位舒適度欠佳、速度慢、隔音效果差等問題。羅馬尼亞鐵路亦對此作出回應(yīng)，自2004年底起新引入的Desiro列車擁有更好的隔音設(shè)備，并將110個座位設(shè)置縮減為70個，從而增加了座位寬度和間距。時至今日，羅馬尼亞鐵路仍將Desiro列車主要應(yīng)用在中等距離的線路上，即便其在一些長途線路中已經(jīng)取代了經(jīng)過翻新的機車車輛。
除了Desiro外，羅馬尼亞鐵路在此后的幾年中還購買了80節(jié)新軟臥車、硬臥車、城際列車以及雙層車等車廂，以滿足加速列車和快速列車不斷增長的乘客量。羅馬尼亞鐵路新型的軟臥車是當前歐洲最具現(xiàn)代化的，其每個包廂中均提供獨立空調(diào)、LCD屏幕和時尚的淋浴設(shè)備。此外，羅馬尼亞鐵路還購買或翻新了一些機車類別，包括此前廣泛應(yīng)用的40型和41型電力機車。
盡管羅馬尼亞鐵路的服務(wù)水平在近十年中顯著提高，但其票務(wù)及預(yù)訂系統(tǒng)仍十分陳舊，仍廣泛使用紙質(zhì)車票而非電子票。為此羅馬尼亞鐵路現(xiàn)代化計劃的另一部分是“XSELL”系統(tǒng)，旨在建立一個羅馬尼亞范圍內(nèi)的電子票務(wù)系統(tǒng)。XSELL系統(tǒng)于2004年11月開始在布加勒斯特北站推出，現(xiàn)在已幾乎被羅馬尼亞所有主要的鐵路車站所使用。
2003年，羅馬尼亞移動電話運營商羅馬尼亞康涅克斯（Connex GSM Romania，現(xiàn)沃達豐）與羅馬尼亞鐵路達成了一項協(xié)議，將為羅馬尼亞鐵路的時刻表和訂票系統(tǒng)提供快速移動服務(wù)。手機用戶只需致電一個3位數(shù)（652）的24小時服務(wù)熱線，即可獲得有關(guān)由布加勒斯特北站出發(fā)的列車線路、時刻表、出發(fā)站臺、延誤時間、價格和票務(wù)預(yù)訂的實時信息。2004年初，另一家移動電話運營商奧朗日羅馬尼亞（orange Romania）也簽署了類似的協(xié)議。
從2006年9月1日起，所有的羅馬尼亞鐵路列車上均禁止吸煙。
羅馬尼亞鐵路的服務(wù)在經(jīng)過不斷改善后，其業(yè)務(wù)策略及服務(wù)水平已達到該地區(qū)的優(yōu)秀水平。然而，也有人對羅馬尼亞鐵路表示憂慮，因為其仍未實現(xiàn)穩(wěn)定盈利，也缺乏持續(xù)對基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化的融資手段，特別是在當前的背景下政府更傾向于發(fā)展道路交通而縮減鐵路開支。羅馬尼亞鐵路的中期主要目標是繼續(xù)推進鐵路網(wǎng)絡(luò)及機車車輛的現(xiàn)代化建設(shè)，并提高目前較為適中的列車平均時速。羅馬尼亞鐵路所啟動的主要基建項目是2006年4月動工的布加勒斯特-康斯坦察鐵路升級改造工程，以提高該線的運輸能力及運行速度（由140公里/小時提高至200公里/小時）。項目已于2008年中期完工。
部分私有化
雖然鐵路客運服務(wù)并非由羅馬尼亞國家壟斷，但羅馬尼亞鐵路仍是提供此類服務(wù)的唯一運營商。無論如何，在2011年羅馬尼亞鐵路重組后，大約15%的羅馬尼亞鐵路軌道已租賃給私人公司，這些大部分是非互通性的線路。其主要的運營商有雷吉奧納爾（Regional）、奧維亞運輸集團（ Transferoviar Grup）、雷吉奧跨越、舍夫全斯投資公司（Servtransinvest）等。私人公司在這些線路上幾乎壟斷了使用權(quán)，并且不允許羅馬尼亞鐵路的列車運行。除了羅馬尼亞鐵路客運，還有12家其它公司也在非互通性的線路中提供地方客運服務(wù)，這部分線路的長度超過40公里。在貨物運輸方面，共有28家私營公司通過向羅馬尼亞鐵路租賃鐵路的使用權(quán)，用自己的機車在干線鐵路中經(jīng)營貨運服務(wù)。
截至2011年10月，羅馬尼亞交通部正計劃對羅馬尼亞鐵路貨運進行私有化。
鐵路網(wǎng)絡(luò)
羅馬尼亞鐵路共經(jīng)營有11380公里的鐵路網(wǎng)絡(luò)，其中1435毫米的準軌鐵路里程為11241公里，窄軌鐵路（米軌）里程為78公里；1520毫米的寬軌鐵路里程為61公里，它們可連接蘇聯(lián)加盟共和國摩爾多瓦和烏克蘭的鐵路網(wǎng)絡(luò)。羅馬尼亞鐵路的密度略低于歐盟平均水平，其每1000平方公里的鐵路里程為46.3公里，而歐盟平均水平在同等基數(shù)下的鐵路里程為51公里。電氣化鐵路里程為3971公里，采用25千伏50赫茲工頻交流電，電氣化比例為35.8%（歐洲平均水平為48%）。雙線鐵路里程為2965公里，復(fù)線比例為26.9%（歐洲平均水平為41%）。
羅馬尼亞鐵路在共產(chǎn)主義垮臺后的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型過程中遭受了重大的經(jīng)濟危機，鐵路運量持續(xù)下滑直至2000年。此后，得益于持續(xù)的現(xiàn)代化改造政策，鐵路運量已開始持續(xù)穩(wěn)定的增長。2005年，鐵路客運量已達到9943.4萬人次及86億人公里；鐵路貨運量則為7273.8萬噸及170.22億噸公里（占全國貨運總量的28%）。
羅馬尼亞鐵路網(wǎng)絡(luò)主要由9條主要的干線組成（結(jié)構(gòu)性的干線線路輔以環(huán)繞周邊的支線鐵路）。
客運
羅馬尼亞鐵路客運標志
羅馬尼亞鐵路的埃德蒙森式鐵路車票
羅馬尼亞鐵路客運是羅馬尼亞鐵路的客運服務(wù)部門，提供機車或車輛在國內(nèi)外運營6種類別的列車服務(wù)。同時，羅馬尼亞鐵路也以自己的機車運營在羅馬尼亞境內(nèi)的國際列車。列車類別根據(jù)車型及運行速度的差異而定。在2010年，約有5800萬人次通過該公司出行。另有1000萬人次則首選私人公司經(jīng)營的支線鐵路。
羅馬尼亞鐵路列車類別包括：
??區(qū)域列車（Regio）：車次使用范圍為2000～9999
??區(qū)際列車（InterRegio）：車次使用范圍為200～499，600～999，1000～1999及10000～14999
??城際列車（InterCity）：車次使用范圍為500～599
??歐城列車（EuroCity）：車次使用范圍為500～599
??歐洲夜車（EuroNight）：車次使用范圍為500～599
??特別列車（Special）：在風(fēng)景線路上使用古典機車車輛的旅游列車，車次使用范圍為S1～S9
除了這6種列車類別外，羅馬尼亞鐵路所經(jīng)營的夜間列車可以適用任何列車類別（通常是區(qū)際列車、城際列車或歐洲夜車）。貨運列車由羅馬尼亞鐵路貨運經(jīng)營，采取不同的車次編號方式。2011年12月11日，羅馬尼亞運輸部于根據(jù)不同的服務(wù)，將國內(nèi)鐵路客運列車整合為3個主要的列車類別：城際列車、區(qū)際列車和區(qū)域列車。在2011年-2012年的列車時刻表中，將開行國際列車70對，其中40對為區(qū)際列車，3對為區(qū)域列車以及26對為城際/歐城列車；開行國內(nèi)列車1336對，其中城際列車28對、區(qū)際列車198對以及區(qū)域列車1110對。這些客運列車全由羅馬尼亞鐵路提供運營。私人運營商也已投入服務(wù)，每天開行數(shù)以百計的列車。羅馬尼亞全境每日開行的客運列車總數(shù)約為2000班。
區(qū)域列車
區(qū)域列車，原稱普通列車（Personal，至2011年12月），也被稱為通勤列車，是羅馬尼亞鐵路客運網(wǎng)絡(luò)中最為豐富的列車類別。它們被用于兩個主要的用途：作為穿梭或通勤列車連接城鎮(zhèn)及周邊村落，以及鄰近城市間的相互連接。區(qū)域列車通常擁有最低的平均時速（34.3公里/小時）和最不舒適的機車車輛（一般是最舊的），其擁擠、緩慢和不整潔的特點正在逐漸改善。區(qū)域列車主要是在地方線路中運行，并且在每站都停靠。這一類型列車的票價是最低廉的，由于不設(shè)附加費，乘客只需根據(jù)距離支付基本費用。其座位可提前預(yù)定。
區(qū)域列車所使用的機車車輛也存在著較大差異。連接鄰近城市間的線路（如布加勒斯特-皮特什蒂）其所使用的機車車輛品質(zhì)遠遠好于連接城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)間的線路（如蒂米什瓦拉貝爾佐維亞）。區(qū)域列車的機車車輛主要由單層或雙層的開放式座車組成，一些通往鄉(xiāng)村的線路不提供一等車廂。而從2007年起，所有的區(qū)域列車均只設(shè)二等車廂。大部分的區(qū)域列車于1970年代和1980年代制造，均采取藍色涂裝。而在布科維納地區(qū)一些極短的線路中，則仍在使用1940年代至1950年代制造的車輛，只是對其進行了公交座椅及操作系統(tǒng)的改裝。羅馬尼亞鐵路已對一系列的雙層區(qū)域列車車廂進行翻新，自2003年以來經(jīng)過翻新的車廂仍采用原有的涂裝，但已更為整潔，盡管它們?nèi)源蟛糠质褂门f的配件。一些線路（如錫比烏克拉約瓦）已開始使用西門子Desiro列車或其它一些現(xiàn)代化的電聯(lián)車運營。
新興的私人運營商也在其主要的列車服務(wù)中使用區(qū)域列車的類別。
區(qū)際列車
區(qū)際列車類別于2011年12月設(shè)立，它由原加速列車（Accelerat）和快速列車（Rapid）類別合并而來，主要用于中長距離的服務(wù)，并僅在城鎮(zhèn)或城市車站停靠。區(qū)際列車比區(qū)域列車擁有更高的運行速度及價格，除了基本費用外，還需同時支付附加費。一些區(qū)際列車的服務(wù)還需要提前預(yù)訂。區(qū)際列車也被應(yīng)用于跨區(qū)域間的長途線路（如蒂米什瓦拉布加勒斯特）。盡管運行距離較長，區(qū)際列車往往會在每一個途經(jīng)城市中停靠（即便其繞過村莊），因此廣受歡迎，但這一類別很少會在兩座大城市之間作快速運行。
區(qū)際列車的車輛主要由單、雙層車廂組成，外觀采取藍色涂裝和純白色橫條紋，或采用新的紅色系列涂裝。單層車廂均為廊式客車，舊車型中二等車廂的每個隔間設(shè)有8個席位、一等車廂每個隔間的席位數(shù)則為6個；而新造的車型中每個隔間設(shè)有6個席位，且不分等級。雙層車廂為開放式座車，每排有4個席位。自2005年起，羅馬尼亞鐵路推出了一款新的雙層車廂，用于中等距離、高使用率的線路，例如布加勒斯特普雷代亞爾的區(qū)際列車服務(wù)。西門子Desiro車組也已經(jīng)在特蘭西瓦尼亞和摩爾達維亞等地區(qū)的中等距離區(qū)際列車線路中投入使用。長距離的區(qū)際列車通常會加掛硬臥及軟臥車廂以適應(yīng)漫長的旅途。這些列車從不加掛餐車。截至2010年的時刻表，許多短途和中等距離的線路均使用了現(xiàn)代化的雙層列車或西門子股份公司Desiro列車。一些長距離的線路則仍在使用經(jīng)過翻新的原快速列車車底。區(qū)際列車有時也會由于在長距離的旅途中頻繁停站而造成過度擁擠和骯臟的現(xiàn)象。
城際列車
城際列車是羅馬尼亞鐵路最高等級的列車類別，用作各主要城市間的白天快速穿梭服務(wù)，例如從布加勒斯特至黑海沿岸或喀爾巴阡山脈的度假勝地錫納亞及普雷代亞爾。城際列車通常僅在人口超過10萬居民的大型城市停靠。其運行速度是在所有列車類別中最快的，在2004年錄得的平均時速為87公里/小時，并使用最現(xiàn)代化和最舒適的機車車輛，提供可與其它歐洲運營商相媲美的卓越服務(wù)。基于此原因，城際列車的價格包含了一個明顯的附加費。然而，事實上城際列車服務(wù)只是比區(qū)際列車略高，它已成為深受旅游者及商務(wù)人士歡迎的列車類別。
城際列車主要使用兩種類型的鐵路車輛：標準型（或稱經(jīng)典型）和Desiro型。標準型的城際列車使用全新或翻新（所有城際列車車廂均于1995年后制造）的專用車廂，提供空調(diào)、電源接口和長毛絨扶手椅等設(shè)施，并在一等車廂額外提供報刊、免費膳食和類似航空頭等艙的服務(wù)。這些列車一般具有高水準的舒適、清潔和服務(wù)聲譽。城際列車的標準涂裝通常是灰色和紅色。盡管近期開始逐漸取消對包間的翻新工程，但大多數(shù)的城際列車車廂仍為包廂座車。
在高客流量及國際間的城際列車服務(wù)中，例如布加勒斯特-康斯坦察線路中，使用了由羅馬尼亞制造的AVA-200型（Astra AVA-200）車廂，其最高速度可達200公里/小時，是羅馬尼亞鐵路車隊中最為舒適的車輛。事實上，根據(jù)羅馬尼亞鐵路雜志的報道，布加勒斯特－維也納的城際列車在2003年由羅馬尼亞鐵路車輛轉(zhuǎn)換為奧地利聯(lián)邦鐵路車輛運營時，曾造成相當大的品質(zhì)下降而導(dǎo)致眾多投訴，不得不再度恢復(fù)由羅馬尼亞鐵路車輛運營。
自2006年12月起，羅馬尼亞鐵路還在一些特定的城際列車線路（布加勒斯特北站-蒂米什瓦拉北站、布加勒斯特北站-奧拉迪亞）上提供商務(wù)座，使用經(jīng)過翻新改造的車廂，并提供兩種車廂類型：標準型和標準高級型。這些車廂提供皮革或織布扶手椅、每個座位的獨立顯示屏、配備耳機的4聲道音響系統(tǒng)、無線網(wǎng)絡(luò)連接、吧臺、空調(diào)，以及供殘疾人使用的升降機。
Desiro型作為柴油動車組，采用藍白相間涂裝，主要用于短距離的城際列車服務(wù)，通常中途只有1個或2個停站（例如錫比烏-布拉索夫）。它們也可用于非電氣化鐵路，例如布加勒斯特經(jīng)烏爾濟切尼至加拉茨的線路。截至2009年12月，城際列車主要在以下線路中運營：
在2003年初，也有一種從布加勒斯特至康斯坦察的列車類別被稱為城際特快列車（InterCityExpress），但這些都已經(jīng)停止使用，并轉(zhuǎn)化為城際列車，同時保持了相同的機車車輛。
歐城列車及歐洲夜車
歐城列車與歐洲夜車通常是根據(jù)其線路的始發(fā)地和目的地，由羅馬尼亞鐵路與其他國家的運營商合作并共同運營的列車類別。這些列車也是泛歐交通走廊網(wǎng)絡(luò)的組成部分。并非所有前往或經(jīng)過羅馬尼亞的國際列車都是歐城列車或歐洲夜車類別，多數(shù)在羅馬尼亞境內(nèi)運行的列車通常被歸類為快速列車（即現(xiàn)區(qū)際列車）。目前，羅馬尼亞鐵路開設(shè)有兩條歐洲夜車線路：一條從貝爾格萊德至布加勒斯特，另一條由布達佩斯經(jīng)阿拉德至布加勒斯特。歐城列車幾乎都采用舒適和現(xiàn)代化的車廂，但舒適程度或許不及城際列車，因其一般使用的是與區(qū)際列車相同的車輛。歐洲夜車則采用現(xiàn)代化的臥鋪車廂，并有總體良好的安全記錄。
羅馬尼亞鐵路為歐洲夜車或其他夜間列車服務(wù)提供許多不同類型的臥鋪車廂。在國際列車中，首選的是德國車廂制造股份公司于1990年左右制造的臥鋪車，因其擁有較佳的舒適性和淋浴設(shè)備，它們正在經(jīng)歷重要的翻以符合國際標準。此外，還有一些同樣購自德國但類型較舊的二手臥鋪車（WLAB33型和T2S型）也在進行現(xiàn)代化改造，主要用作羅馬尼亞國內(nèi)或與鄰近國家。它們已經(jīng)取代了原本在鐵路合作組織國家間運行的陳舊車輛。
速度
羅馬尼亞所有列車的車速限制為140公里/小時，盡管只有小部分城際列車和區(qū)際列車可在布加勒斯特坎皮納和布加勒斯特-康斯坦察的線路中達到此速度。這些線路正進行重型現(xiàn)代化改造工程，以使列車盡快達到160公里/小時的速度上限。所有其他列車的速度一般限制在120公里/小時內(nèi)。2004年根據(jù)羅馬尼亞鐵路發(fā)布的平均速度（包括所有停站時間）為：
??普通列車34.3公里/小時
??加速列車67公里/小時
??快速列車85公里/小時
??城際列車87公里/小時
截至2007年，羅馬尼亞境內(nèi)最長的火車線路為東北部的雅西至西部的蒂米什瓦拉，它們之間開行有區(qū)際列車，運行全程需16小時。最長的城際列車線路則為奧拉迪亞康斯坦察，運行全程需12小時。
貨運
羅馬尼亞鐵路貨運標志
羅馬尼亞的鐵路貨運服務(wù)主要由羅馬尼亞鐵路的子公司羅馬尼亞鐵路貨運以及其它28家私營公司運營，其中后者通過向羅馬尼亞鐵路基建租賃線路使用權(quán)來提供服務(wù)。羅馬尼亞鐵路貨運的車隊由987臺機車組成，其中大部分是在羅馬尼亞和南斯拉夫社會主義聯(lián)邦共和國制造。事實上，鐵路貨運在羅馬尼亞仍維持著強勁的市場份額，一些效益改革已使羅馬尼亞鐵路貨運有相當出色的財務(wù)表現(xiàn)，盡管其仍然處于虧損狀態(tài)。2003年，羅馬尼亞鐵路貨運的凈虧損額為880萬列伊（約合300萬美元），比2002年的1.415億列伊有了顯著減少。
貨運列車采取與客運列車相同的速度限制，雖然易燃、易爆、化工品、核原料及其它危險品都擁有特殊的承運規(guī)定。一些機車的物理限速可達200公里/小時，但貨運列車通常會以不超過100公里/小時的速度運營。
羅馬尼亞鐵路貨運裝載柴油的車廂
羅馬尼亞鐵路貨運主要承運貨品（2004年）
機車車輛
羅馬尼亞鐵路客運及羅馬尼亞鐵路貨運所使用的鐵路機車種類包括電力機車、電力傳動柴油機車、液力傳動柴油機車、機械傳動柴油機車。鐵路觀光協(xié)會則主要使用蒸汽機車（窄軌和準軌）及機械傳動柴油機車。
羅馬尼亞鐵路下屬的4家子公司均擁有自己的機車，它們通常是不可互換的，例如羅馬尼亞鐵路貨運的機車不應(yīng)被用于牽引羅馬尼亞鐵路客運的列車。然而在實際運用中，這個規(guī)則未能保持，并且各公司間經(jīng)常通過非正式的租賃協(xié)議使用對方的機車車輛。而當遭遇緊急情況時，甚至也會使用私營公司的機車車輛（例如遭遇機破后為保證線路的暢通，會在不換掛的情況下使用附近空閑的私營機車擔當牽引任務(wù)）。
電力機車
由康查爾集團制造的43型電力機車
由克拉約瓦電力機車設(shè)備制造的47型電力機車
大多數(shù)羅馬尼亞鐵路所使用的電力機車均由克拉約瓦電力機車設(shè)備和薩格勒布康查爾集團制造。它們?nèi)繛檫m應(yīng)標準軌距及25千伏50赫茲交流電的行駛環(huán)境而制造。羅馬尼亞鐵路目前共擁有1066臺電力機車，其中933臺由克拉約瓦電力機車設(shè)備制造，133臺由康查爾集團制造。舊的電力機車采用灰色涂裝，而現(xiàn)代化（1999年后生產(chǎn)）的電力機車則采用紅色涂裝。
柴油機車
羅馬尼亞鐵路的柴油機車主要由克拉約瓦電力機車設(shè)備（60型至68型）和布加勒斯特法烏集團（69至95型）制造。近些年來，大部分的柴油機車已開始采用藍色的涂裝，而舊款則仍使用灰色涂裝。
60型及62型裝配有蘇爾壽公司的12氣缸雙排式、四沖程12LDA28型柴油機，額定功率為2100馬力。其裝備了一個小型渦輪增壓器以降低額定功率和最大轉(zhuǎn)數(shù)。60型和62型之間的差別在于62型修改了牽引電動機的傳動齒輪比，將機車最高速度提高到120公里/小時以滿足客運需求，而60型僅允許100公里/小時的速度上限。
63型及65型是分別在60型及62型的基礎(chǔ)上將其蘇爾壽柴油機更換為8氣缸、二沖程的易安迪8-710G型柴油機而得來，其交流電制式的電力傳動系統(tǒng)也改為交—直流電傳動。63型的最高速度為120公里/小時，65型則為100公里/小時。這兩種型號的機車在羅馬尼亞鐵路僅用于牽引客運列車。
60型機車
89型機車
柴油動車組
羅馬尼亞鐵路客運的柴油動力分散式列車（柴油動車組）主要運用于短途及客流量小的客運服務(wù)線路，即便其引入的西門子股份公司Desiro已可用于較長距離的城際列車服務(wù)。
電力動車組
58型車停靠于克盧日納波卡車站
直至2006年，羅馬尼亞鐵路仍未有電力動車組（電聯(lián)車）運營。此后，羅馬尼亞鐵路從法國國家鐵路購入了一些為盧森堡國家鐵路而造的二手Z6100型電力動車組，它們分為2節(jié)編組及3節(jié)編組，并由克盧日-納波卡的雷馬盧2月16日工廠（Remarul 16 Februarie Cluj）進行現(xiàn)代化改造，將被用于通勤列車。首列改造完成的車組已投入服務(wù)，被定型為58型。羅馬尼亞鐵路客運仍計劃購買大約21組新的電聯(lián)車，車型可能由西門子、龐巴迪公司或阿爾斯通公司提供。也有傳言稱羅馬尼亞鐵路將購買高速動車組用于布加勒斯特布拉索夫和布加勒斯特-康斯坦察的線路中。此外，由克拉約瓦電力機車設(shè)備研制的6節(jié)編組區(qū)域型電聯(lián)車自1990年以來一直處于原型車階段，它在最初的測試過程中遇到了制動和發(fā)動機等困難。
體育運動
羅馬尼亞的許多體育俱樂部原本由羅馬尼亞鐵路的職工創(chuàng)立或組成。使用 CFR名稱最有名的是CFR克盧日足球俱樂部和CFR蒂米什瓦拉足球俱樂部，其中前者為羅馬尼亞足球甲級聯(lián)賽成員，并成為羅馬尼亞首支晉級歐洲冠軍聯(lián)賽正賽階段的非布加勒斯特球隊，而后者則處于水平較低的丁級聯(lián)賽。
另一支著名球隊布加勒斯特快速足球俱樂部也由羅馬尼亞鐵路格里維察車間的鐵路工人創(chuàng)立，原名為羅馬尼亞鐵路文化體育協(xié)會（Asocia?ia cultural? ?i sportiv? C.F.R.）,后于1958年改用現(xiàn)名并沿用至今，其名稱中的“快速”也來源于當時羅馬尼亞的最高等級列車類別：快速列車（Rapid）。
參考資料 >