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來源：互聯網

萬州站是重慶三峽庫區鐵路運輸的樞紐站，也是滬漢蓉快速鐵路通道中的重要組成部分。隨著達萬鐵路的建成通車，萬州站于2004年投入使用。截至2022年初，萬州區站已先后開通了萬州至重慶市（重慶北站）、達州市、宜昌、成都市、廣州市等方向共14趟客運列車。

萬州站總占地約25000多平方米，擁有超大型2個候車廳同時可容納約3000人，萬州站改造后客流量達到3000-5000人左右。火車站改造后基礎設施有很大提升，火車站24小時開通公交車方便接送旅客。萬州站形如大鵬展翅，站房上用李鵬同志題詞制作的“萬州”金色站名。萬州站連接線路：達萬鐵路、宜萬鐵路（萬涼段）等。

簡介

萬州站，作為重慶三峽庫區主要鐵路運輸樞紐也是滬漢蓉快速鐵路匯中重要組成部分，萬州站總占地約25000多平方米，擁有超大型2個候車廳同時可容納約3000人，萬州站改造后客流量達到3000-5000人左右。連接線路：達萬鐵路、宜萬鐵路（萬涼鐵路）。

火車站改造后基礎設施有很大提升?；疖囌?4小時開通公交車方便接送旅客。萬州站形如大鵬展翅，主站房造型美觀色彩鮮明。站房上用李鵬同志題詞制作的“萬州區”金色站名，引人注目。站前廣場上，綠樹、草坪、花臺、水池、雕塑裝扮，令人賞心悅目，與站房相映成趣。這就是位于三峽庫區腹地的達萬鐵路與宜萬鐵路接軌處的萬州火車站。

時刻表

萬州站現有車次，若有變更請按當地車站公告為準。

達萬鐵路

擬建達萬

達萬鐵路有限責任公司早在1996年就在重慶市萬州區（當時的四川省萬縣市）掛牌成立了，公司地址萬州區白巖路57號，達萬公司是屬于萬州區政府直屬的一個單位。講講歷史淵源：達萬鐵路早在八十年代就已規劃出臺，當時四川省人民政府是作為達成鐵路的延伸段工程規劃上報的，達萬-達成全長559公里，成都-萬縣與成都-重慶市（504公里）里程基本相當。

工程擱置

川江航道重慶-萬縣還有317公里。并且，在三峽大壩完工后，萬噸級船隊有五個月的時間能到達九龍坡區鐵水聯運港，另七個月五千噸以下船隊能抵達。但萬州區鐵水聯運的紅溪溝港區常年四季萬噸級貨輪均可由上海市上溯抵港。由此，當時的四川省政府在規劃達成線時就留了達萬鐵路這條“尾巴”，作為川西、川北地區物資出海的捷徑。達成鐵路竣工后，達萬線本也應該上馬續建，但就在這時，重慶代管了“兩市一地”，工程就擱淺了。

當然，作為重慶市來講，是不愿意建這條鐵路的，其原因就是會動搖重慶的物流中心地位，畢竟，九龍坡港有七個月的時間上不來萬噸船隊，同時，四川成渝線以北地區經達萬線至萬州區裝船比重慶少三百多公里的運輸距離和少一天多的航程。所以，達萬線停了。當時的呈報方案是鐵道部50%四川省50%，重慶代管后是鐵道部50%四川省25%重慶市25%，重慶不干了，所以停了。

達萬復活

在97年3月召開的“兩會”上，重慶于3月14日正式經全國人大通過成立了直轄市。也正是在這個會上，四川省和重慶市（萬州及附近縣）的部分全國人大代表，想辦法將這個問題匯報給了當時的國務院總理李鵬同志。李鵬是老水利工作者，對萬州區庫區是傾注了大量心血的，所以，在聽完匯報后即召集了鐵道部和川、渝兩地主要負責人，當即表態：鐵道部要支持三峽庫區的移民發展，要有高姿態，可以考慮鐵道部出股70%，川、渝兩地各出股15%嘛。你們要馬上上報計委和國務院，盡早上馬。秋天我將親臨開工現場。就這么一席話，達萬鐵路就又活了。

開工建設

1997年10月30日上午10時正，達萬鐵路在萬州區龍寶鎮巖上村萬州車站工地舉行了開工典禮，李鵬親臨開工現場，舉著話筒：我宣布，達萬鐵路正式開工！這是新中國成立以來，國務院總理第一次為一條162公里長的支線鐵路主持開工儀式。

開通貨運

達萬鐵路是國有鐵路一級干線票標準建設，單線，預留電氣化條件，最小區線半徑400米，最大縱坡千分之十二，線路標準120。萬州設區段站和機務段。全線設16座車站，初期開通7座。線路建成后，由于橫越渝東北地區明月山系，地質災害非常頻繁。歷時三年，在2003年正式通過鐵道部初驗，開通了貨運。結束臨管正式開通貨運后，原中鐵二局新運公司將達萬鐵路移交給了達萬鐵路有限責任公司，但達萬公司只是一個行政上的空殼子，既無人員也無車輛，所以，只好交由重慶鐵路分局代為經營管理。

開通客運

2004年11月1日上午，萬州火車站，彩旗飄揚、鑼鼓喧天。9時40分，當5630次車鳴響汽笛駛離該站時，標志著三峽庫區第一路—達萬鐵路正式開行旅客列車。這也標志著萬州站正式成為了整個三峽庫區鐵路運輸的樞紐站。

宜萬鐵路

宜萬鐵路是我國“八縱八橫”鐵路網主骨架之一，是滬、漢、蓉快速通道重要組成部分，也是貫通中國東、中、西部的重要交通紐帶，是目前世界上施工難度最大的鐵路；線路全長377公里，東起湖北省宜昌市，西至重慶市萬州區，途經湖北宜昌、恩施土家族苗族自治州和重慶市萬州區所轄的十個縣市（區），貫穿武陵山區腹地，其中湖北省境內324.424公里，重慶市境內52.704公里，穿越之地可以說是筑路禁區。宜萬鐵路創諸多鐵路史上的中國之最乃至世界之最，宜萬鐵路因此被業界稱為橋隧博物館；通車后武漢市到重慶的列車僅需運行8個小時左右。

宜萬鐵路開工建設

宜萬鐵路早期的研究可追溯到1903年的川漢鐵路，1964年~1993年間亦進行過系統的研究工作。1997年開始，經過多次研究、勘察、論證，于2001年12月完成宜萬鐵路預可行性研究報告。

2002年國家發展計劃委員會以計基礎[2002]1055號文批準立項。2003年12月，國家發展和改革委員會以發改交運[2003]2143號文批準通過可性研究報告。

2004年1月，國家發展和改革委員會以發改投資[2004]75號文正式批準開工建設。受長江三峽蓄水的影響，宜萬鐵路萬州長江大橋于2002年底已先期開工建設。

宜萬鐵路施工難度

宜萬鐵路橋隧比例占全線總長74%，修建難，最難在隧道。在中國鐵路建設史上，因為宜萬鐵路，第一次為鐵路隧道按風險分為輕、中、高3個等級。宜萬鐵路共有隧道159座70%位于石灰巖地區。其中有34座隧道被評估為高風險隧道，其中長度10公里以上隧道3座，除了無法預測的溶洞，還有暗河。參建單位使用激光導向儀、紅外探水儀、地質雷達等一批科技含量極高的設備，最大限度降低了施工險情發生的可能性。最難是齊岳山隧道，這條長10.5公里的隧道，坐火車經過，只需幾分鐘，貫通卻要6年。上世紀60年代，國家打算續建川漢鐵路，就是因為這條隧道搞不定才擱置。這條隧道通過15條斷層、3條暗河，施工揭示溶腔138個，實測水壓最高達2.3MPa，以這樣大的壓力，足以從地面將水送到100層的高樓，隧道上方220米處就有暗河，水量最大達40多萬方。宜萬鐵路還開創了鐵路史上數項“之最”。鐵路全線共有隧道、橋梁400余座，占線路總長74%，為世界之最；鐵路總里程377公里，修建耗時7年，年均進度僅50多公里，是中國單公里修建時間最長的鐵路；鐵路總投資近226億元，平均每公里造價約6000萬元，兩倍于青藏鐵路，是中國單公里造價世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。