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西成高速鐵路（Xi’an-Chengdu High-Speed Railway），簡稱西成高鐵，是西安市至成都市的高速鐵路，為Ⅰ級雙線客運專線鐵路。北起陜西西安南至四川成都，連接關中平原、秦嶺山脈、漢中平原和四川盆地。西成高速鐵路是2016年修訂的《中長期鐵路網規劃》中“八縱八橫”高速鐵路主通道之一。

西成高鐵全長658km，其中陜西段長343km，穿越中國地理位置最重要的南北分界線——秦嶺以及米倉山。設計速度250km/h，共設車站22個。

西成高速鐵路開行列車包括CRH3A型動車組列車、CRH380系列動車組列車和復興號動車組列車復興號。

西成高速鐵路于2012年10月27日正式開工，2014年12月20日，江油市至成都段投運；2017年12月6日，全線正式通車。

歷史沿革

建造規劃

在現代鐵路開通以前，距今幾千年歷史的蜀道是連接漢中平原和四川盆地的重要交通要道，1958年1月1日建成的寶成鐵路（寶雞市——成都市）結束了陜川不通火車的歷史。2008年9月19日，中華人民共和國國務院審議通過國家汶川地震災后恢復重建總體規劃，西成高速鐵路被納入其中。同年12月29日，成綿樂城際鐵路江油至成都段正式開工建設。

2010年10月，中華人民共和國國家發展和改革委員會發布了《新建西安至成都鐵路西安至江油段可行性研究報告通過批準》。

2012年4月19日至26日，西成高速鐵路陜西段修改初步設計審查會議確定其采用雙線、高速鐵路標準；同年6月25日至27日，西成高速鐵路四川段修改初步設計審查會議召開。同年11月1日，原中華人民共和國鐵道部正式發布了《關于新建西安至成都鐵路西安至江油段可行性研究報告的批復》（鐵鑒函〔2012〕1449號）。

建造歷程

2009年11月2日，西安至成都鐵路西安至江油段項目建議書，標志著該項目已正式獲得國家立項。

2010年11月10日，西成鐵路四川段正式開工。

2010年12月24日，西成鐵路陜西段正式開工。

2015年11月30日，西安至成都市鐵路客運專線重點控制性工程——老安山隧道日前順利實現貫通，成為首座成功穿越秦嶺的高鐵特長隧道。

2016年9月1日，西成高速鐵路西安至江油段進行全線鋪軌。

2017年3月1日，西成高速鐵路陜西段完成靜態驗收；同年6月16日，四川段完成靜態驗收；同年6月20日，陜西段進行聯調聯試；同年7月3日，四川段進行聯調聯試；同年11月13日，線路進入全面驗收階段。同年11月22日，線路進入全線拉通試驗階段。

2017年12月6日，西成高鐵開通運營。

2023年4月24日，西成鐵路（碌曲段）首座承臺——白龍江大橋1號承臺順利澆筑完成。

建設與規劃

總體特征

西成高鐵陜西段總長343.6km，其中隧道總長189km，橋梁總長131km，橋隧占比93%，穿越秦嶺山區地段線路總長135km，隧道里程高達127km，橋隧比高達92.1%，超過10km特長隧道7座。在20座總長189km的秦嶺隧道群中天華山隧道長達16km，是目前亞洲最長的高鐵雙線隧道，長達46km的25‰的長大坡道，直接落差1100m。

建設標準

（1）鐵路等級：客運專線

（2）正線數目：雙線

（3）速度目標值：250 km/h

（4）最小曲線半徑：3200 m

（5）最大坡度：30‰

（6）到發線有效長度：1050 m

（7）牽引種類：電力

（8）列車類型：動車組列車

（9）列車運行控制方式：自動控制

（10）調度指揮方式：綜合調度集中

線路參數

線路站點

沿線車站

西成高鐵共設車站22個，分別為:西安北站、阿房宮站、鄠邑站、佛坪站、洋縣西站、城固北站、漢中站、寧強南站、朝天站、廣元站、劍門關站、青川站、江油北站、江油站、青蓮站、綿陽站、羅江東站、德陽站、廣漢北站、青白江東站、新都東站和成都東站。途經西安市、漢中市，廣元市、綿陽市、德陽市、成都市。

線路走向

西成高速鐵路自西安北站引出，經鄠邑區進入秦嶺山區，沿澇峪鄉而上穿越秦嶺，經佛坪縣、洋縣、城固縣至漢中，后經廣元至江油市與既有成綿樂城際鐵路江油至成都段相接抵成都，全長658km?？?a href="/hebeideji/7221063316511473668.html">漢江經南鄭、勉縣、寧強縣，過米倉山入川，由朝天區經廣元、劍閣縣、青川縣至江油，利用既有成綿樂城際鐵路江油至成都段引入成都東站。

線路交匯

西成高速鐵路北端通過西安樞紐與鄭西高速鐵路、京鄭客專、包西通道、大同市至西安客專相接，向北可直達首都北京及華北（含魯豫）、東北地區；中部經廣元市地區可與蘭渝鐵路連通至重慶市樞紐；南端直達成都市樞紐。并通過成都、重慶樞紐銜接成都至貴陽客專及成都至昆明市、重慶至貴陽鐵路。在鐵路網中區位條件優越，主骨架特征明顯。

西成高速鐵路是承擔西南（川渝）地區與陜西省、華北（含魯豫）、東北地區的旅客交流，加強西安市、成都、重慶三大都市間的交流，并兼顧沿線城際客流；定位為西南（川渝）地區北通路的快速客運通道，是中國高速鐵路網的組成部分。

運營情況

運營歷程

2017年12月6日，西成高速鐵路全線開通運營，初期開通19對動車組列車，既有江油市至成都段提速至250km/h。

2017年12月28日零時起，西成高鐵新增動車組列車50對、變更運行區段動車組列車11對、改經由動車組列車1對，調整后西成高鐵平均14.7分鐘一趟。

2018年4月10日零時起，西成高鐵新增開動車組列車2對，分別為鄭州市東至成都東、鄭州東至重慶西各1對，調整后西成高鐵每12分鐘一輛。

2018年2月8日，由復興號動車組擔當G89/90次列車經西成高鐵由北京西站至西安北延長運行交路至成都東，這標志著天府成都首次迎來從首都北京始發的“復興號”高鐵列車。

2018年12月6日，西成高鐵開通運營一周年，共開行西成高鐵4.3萬趟，日均開行約117趟。

客運流量

2017年12月8日至10日西成高速鐵路開通運營后的首個周末，中國鐵路成都局集團有限公司日均發送成都、重慶市去往西安市的旅客8000余人次，其中成都東站始發的去往西安的日均客流有約5500人次。

截至2018年1月5日，西成高速鐵路共發送旅客93萬人。2018年1月1日，西成高速鐵路發送旅客6.3萬人，創新線單日發送旅客最高紀錄。

2018年12月6日，西成高鐵開通運營一周年，中國鐵路西安局集團有限公司共發送西成高鐵旅客超1720萬人次，日均發送旅客4.7萬人次。

線路交匯

西安至成都高速鐵路是中京昆通道的重要組成部分，與徐州至蘭州高鐵、大西高鐵、成渝高鐵相連接。西成高鐵連通了“成都—重慶”和“關中地區—天水”兩大經濟區，壓縮了川渝地區往北京、上海方向的時空距離。

設備設施

西成高速鐵路開行列車包括CRH3A型動車組列車、CRH380系列動車組列車和中國標準動車組列車“復興號”。其中CRH3A型動車組采用4動4拖8輛編組，最大功率5120千瓦，最高運營速度250千米/小時，車體高3.9米、寬3.3米，中間車廂長約25米，全列定編613人。為了滿足西成高速鐵路運行需求，該車增加了坡起制動功能，具有快起快停、快速乘降等特點，可滿足西成高速鐵路長大坡道上靜止和啟動不溜逸的要求。

CRH380系列動車組列車具有高速度、高安全、高舒適、高節能的特點。高速度：持續運行速度350km/h，最高運營速度380km/h，最高試驗速度486.1km/h。高安全：臨界速度550km/h，脫軌系數、輪軸橫向力、構架橫向加速度和車體振動加速度等指標遠低于限度標準。高舒適：在時速350km時，車內噪聲小于68dbA，車內壓力變化200Pa/s，運行平穩性和舒適度均在優級范圍內。高節能：輕量化和低運行阻力，高再生制動功率利用率，人均百公里能耗僅4.6kWh。

CRH3型動車組為4動4拖8輛編組，采用電力牽引交流傳動方式，由2個牽引單元組成，每個牽引單元按兩動一拖構成。動車組具有良好的氣動外形，兩端為司機室，列車正常運行時由前端司機室操縱。兩列動車組可以聯掛運行，自動解編。CRH3動車組設置一等座車一輛、二等座車6輛和一輛帶廚房的二等座車。一等車廂座席采取2+2布置，二等車車廂座席采取2+3布置，除帶廚房的二等座車采用固定座椅外，其余車型均采用了可旋轉座椅，全車定員557人。

GCD-1000J型重型軌道車經西成高鐵長大坡道現場運用，于2022年9月通過中國國家鐵路集團有限公司技術評審。GCD-1000J型重型軌道車為內燃交-直-交電傳動軌道車，配置雙套動力傳動系統，牽引50t，平直道最高運行速度達到120km/h，25‰上坡道最高運行速度達到78km/h；制動系統采用電阻制動和空氣制動，?牽引50t，在25‰下坡道采用純電阻制動，最高恒定速度達到100km/h?？蛇m用于超長大坡道線路維修中物料、機具、人員的運輸和牽引。

建設成果

建造難點

西成高鐵需要穿越山體厚度達120km的秦嶺山區，尤其是秦嶺北坡，山高且陡，西成高鐵需要“爬坡”，爬坡長度達到45km，從低點到最高點的海拔超千米，爬坡時高鐵仍保持高速運行，車頭和車尾相差三層樓高。西成高鐵全線橋隧占比93%，穿越秦嶺的隧道群全長134km，其中超過10km的特長隧道有7座。

控制性工程

天華山隧道

天華山隧道是西成高鐵全線最長的隧道，同時也是目前亞洲最長的單洞雙線高鐵隧道，天華山隧道全長15989m，最大埋深超過1000m，在施工中多次發生巖爆、突(涌)水等不良地質災害，屬于Ⅰ級高風險隧道。

黃家梁隧道

黃家梁隧道在不厚的巖層下埋藏為數不少的油氣泡，是一座高瓦斯特長隧道，施工難度大，黃家梁隧道長度只有11.6km，主體工程施工從2013年3月到2016年2月1日，用了近3年時間。

文川河特大橋

文川河特大橋是西成高鐵陜西段最長橋梁，全長23.8km,途經陜西省漢中市城固縣、漢臺區。

老安山隧道

老安山隧道全長15.2km，洞身穿越秦嶺南麓中低山區，地表起伏較大，海拔在800~2000m之間，是西成客專第二特長隧道，也是六座高風險隧道之一。

建設特色

秦嶺素有“中央國家公園”“世界生物基因庫”之稱，地處中國中部核心地區重要的地理、生物分界線。秦嶺獨特的地理、地形保存了中國大量的稀有物種和生物多樣性，其中陜西天華山國家級自然保護區實驗區及菜子坪大熊貓走廊帶和漢中朱鹮國家級自然保護區，沿線分布有大熊貓、朱等野生動物。

保護措施

秦嶺環境敏感點廣、規格高、影響大、整體性強的特點，促使西成鐵路從線路、工程形式、工程措施設計多方面予以實施。線路走行為避免對秦嶺高中山區珍稀野生動植物及森林資源的影響，最高設計海拔在1500m左右，處于自然環境和社會環境的緩沖；線路縱向沿高速公路走向行進，盡量避開高等級自然環境保護區，對于無法避免的天華山國家自然保護區，線路以深埋隧道和高架橋梁的工程形式通過，減少對保護的分割影響。

在秦嶺山地環境敏感區及主要野生動物分布區，線路兩側設置金屬柔性防護網，防護網高度4m，并安裝反光警示條的工程措施，有效減小對生態環境的影響。

效果

西成高速鐵路從選線、工程形式、工程措施設計等各方面遵從、兼顧“人-水-生態-環境-發展-社會”的可持續發展策略，自然生態環境得到有效保護。西成高鐵工程主要采用隧道形式穿越保護區實驗區和走廊帶，最大程度減少了工程建設對天華山局域種群棲息地的切割及地表植被的破壞。工程線路海拔在 830~1590m，沿線植被類型主要以灌叢和闊葉林為主，線路避繞了大熊貓的主要活動區域和覓食區（海拔 1500m 以上的區域）。西成高鐵正式開通運營以來，無朱鵲及其伴生鳥類與列車或線路接觸網設備相撞事故的發生，防護措施具備防止朱鵲撞傷的防護放果。

價值意義

國家發展和改革委員會關于新建西安市至成都鐵路西安至江油段可行性研究報告的批復主要內容摘要：西成高速鐵路項目建設意義：為形成華北至西南鐵路新通道，緩解鐵路運輸緊張狀況，提高運輸質量，完善鐵路網布局，促進區域經濟社會協調發展，同意建設西安至成都鐵路西安至江油段。

西成高速鐵路是國家中長期鐵路網規劃中“八縱八橫”高鐵網京昆通道的重要組成部分，與大西高速鐵路共同形成華北至中國西南地區的新通道，連接華北、西北、西南地區，貫通京津冀、太原市、關內、成渝鐵路、滇中等城市群，是連接西北、西南地區的重要紐帶。

西成高速鐵路的建成和運營縮短了西安市到成都市的時間，逐漸形成以西安、成都為中心的A級景區雙熱區和由成都向樂山市、綿陽市輻射的2個次熱區，沿線區域人文遺址類景區和自然遺跡類景區分別在65km和75km范圍內聚集分布。

西成高速鐵路運營標志中國華北地區至西南地區又增加一條大能力、高密度的旅客運輸主通道，對于加強關中－天水經濟區與成渝經濟區的交流合作，促進區域經濟社會發展和提高人民群眾出行質量，具有十分重要的意義。陜川兩省形成了一日經濟圈。西成高速鐵路的全線貫通進一步完善了中國西部高鐵網絡，重慶市、成都市、西安市三城之間的鐵路行程被縮短到1~5h。至此，“西部黃金三角”從概念走向現實，中國西部由此邁入“城市集群”發展新階段。