漢宜鐵路（武漢-宜昌鐵路），又稱寧蓉鐵路漢宜段，是中國湖北省的一條連接武漢市與宜昌市的國有鐵路I級雙線電氣化快速鐵路。漢宜鐵路是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“四縱四橫”高速鐵路主通道“沿江通道”的重要組成部分，也是湖北最繁忙、運(yùn)能最充足的鐵路線。漢宜鐵路于2009年11月18日正式開工，2012年7月1日全線正式通車。鐵路全長292公里，設(shè)9座車站，運(yùn)營速度200公里/小時(shí)，原設(shè)計(jì)速度250公里/小時(shí)。
漢宜鐵路東連合武鐵路，西接宜萬鐵路（宜涼段），由武漢市漢口站至宜昌東站，途經(jīng)漢川市、天門市、仙桃市、潛江市、荊州市、枝江市等市，最終在宜昌東站與宜萬線接軌。漢宜鐵路的開通使得武漢至宜昌市的鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營，成為湖北省最繁忙的鐵路線。
歷史沿革
??2006年10月，國家發(fā)展改革委批準(zhǔn)新建武漢至宜昌鐵路項(xiàng)目建議書。
??2007年12月，國家發(fā)展改革委批準(zhǔn)新建武漢至宜昌鐵路可行性研究報(bào)告。
??2008年9月17日，漢（口）宜（昌）鐵路奠基開工儀式在武漢市舉行。
??2009-11-18 漢宜鐵路全線動(dòng)工開始鋪軌。
??2009-12-28 宜昌至荊州段全線貫通。
??2010年1月22日，漢宜鐵路附屬工程荊沙鐵路聯(lián)絡(luò)線完工。
??2010-6-24，省鐵路辦以鄂鐵辦函（2010）69號函發(fā)文，確定將天門市境內(nèi)漢宜鐵路“天門、仙桃”有爭議的原“仙桃站”按行政歸屬地命名正名為漢宜鐵路“天門南站”；并增設(shè)仙桃西站。
??2010-7-12，漢宜鐵路荊州站開工建設(shè)。
??2010-9-14，漢宜鐵路天門南站開工建設(shè)。
??2010-10-28，漢宜鐵路仙桃西站選址三伏潭鎮(zhèn)。
??2011-5-12，湖北荊州后湖水庫二號大橋最后一段T型梁12日順利安裝到位，標(biāo)志著漢（口）宜（昌）鐵路全線架梁貫通。據(jù)介紹，漢宜鐵路最快將于年底前通車，屆時(shí)武漢至宜昌市的陸路行程會(huì)縮短至1個(gè)半小時(shí)左右。
??2011-11，漢宜鐵路全線試運(yùn)行，有望在2012年左右正式通車。
??2012-4，荊州站片區(qū)加緊配套工程建設(shè)
??2012年6月20日，通過初步驗(yàn)收。
??2012年6月25日，通過安全評估。
??2012年7月1日正式通車，進(jìn)入運(yùn)營初期，開通第一月日均發(fā)送旅客4.35萬人。
??2012年8月1日漢宜鐵路全面調(diào)整，荊州將有始發(fā)車輛。原先宜昌到武漢的列車又27對調(diào)整到31對。
??2012年10月3日，運(yùn)送旅客7萬人。
??2012年10月7日，發(fā)送旅客7.6萬人，雙節(jié)期間表現(xiàn)上佳。
??2013年，《高速鐵路線下工程關(guān)鍵施工技術(shù)研究》獲得獲中國葛洲壩集團(tuán)科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)。
??2014年9月，沉湖漢江特大橋工程榮獲2013—2014年度國家優(yōu)質(zhì)工程獎(jiǎng)。
??2016年10月16日，規(guī)劃修建漢宜線大福至仙桃城區(qū)支線設(shè)立仙桃站
??2016年11月4日，漢宜線大福至仙桃城區(qū)支線環(huán)境影響評價(jià)第一次公示
??2016年12月12日，新建鐵路漢宜線大福至仙桃城區(qū)支線環(huán)境影響評價(jià)二次公示
??2017年6月23日，漢宜線大福至仙桃城區(qū)支線接軌方案獲國鐵集團(tuán)批復(fù)。
??2017年9月27日，漢宜鐵路仙桃支線開工。
??2019年春運(yùn)，列車時(shí)刻表顯示：宜昌始發(fā)動(dòng)車79對、荊州始發(fā)動(dòng)車8對、武漢至宜昌動(dòng)車109對，已經(jīng)成為我國東西方向的繁忙干線鐵路。
?2020年春運(yùn)調(diào)圖文件顯示：滬蓉線漢宜段由102對增加至106對，6對普速（Z字頭5對、K字頭1對），共計(jì)112對。其中動(dòng)車組如下：武漢（漢口、武昌）～宜昌東96對、荊州市6對、天門南4對。
?2021年12月26日，漢宜鐵路仙桃市城際線開通，該線與漢宜鐵路連通后，搭建出了武漢至仙桃的快速城際鐵路新通道，形成了繼武漢至咸寧市、武漢至黃石市、武漢至黃岡市、武漢至孝感市之后的第五條快速城際鐵路線，為湖北省疫后重振民生、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展增添了新動(dòng)力，也為沿線市民乘車出行提供了更多選擇。
簡介
漢宜鐵路自武漢樞紐漢口站引出，沿漢丹鐵路新建雙線至朱家臺(tái)站，跨漢丹線、漢江，在漢川市的馬口鎮(zhèn)設(shè)漢川站；線路兩跨漢江，在天門市多祥鎮(zhèn)設(shè)天門南站；在仙桃市三伏潭鎮(zhèn)開建仙桃西站然后線路基本并行漢宜高速公路，在潛江市以南設(shè)潛江站，在荊州市以北設(shè)荊州站，在枝江市以北設(shè)枝江北站，引入宜昌地區(qū)宜昌東站，線路全長292km。
全線新建漢川、天門南、仙桃西、潛江、荊州、枝江北等六個(gè)車站，武漢樞紐、宜昌地區(qū)設(shè)聯(lián)絡(luò)線5條21.5km，宜昌東站至宜昌站8.5km現(xiàn)狀同步電化，既有宜昌站改造，新建漢口動(dòng)車運(yùn)用所。全線新建雙線橋梁88座148.9km，單線橋梁8座4.8km，隧道及明洞8座2.4km。
漢宜鐵路由國鐵集團(tuán)與湖北省共同建設(shè)，總投資237.6億元，其中工程靜態(tài)投資197.6億元，動(dòng)車組購置費(fèi)25億元。設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，預(yù)留250km/h及以上的發(fā)展條件。漢宜鐵路又被稱為滬漢蓉鐵路漢宜段。漢口到宜昌市動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)間最快為99分鐘左右，比走長荊鐵路節(jié)約2小時(shí)，江漢平原腹地?zé)o干線鐵路、無客運(yùn)火車的歷史也徹底改變。
技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
鐵路等級：國鐵Ⅰ級
軌道類型：有砟軌道
正線數(shù)目：雙線
設(shè)計(jì)速度：200km/h，預(yù)留250km/h
正線線間距：4.6m
限制坡度：9‰
最小曲線半經(jīng)：5500m，樞紐范圍內(nèi)可適當(dāng)降低
到發(fā)線有效長：850m
牽引種類：電力
機(jī)車類型：動(dòng)車組（客車），SS8（客機(jī)）
牽引質(zhì)量：3500t
行車指揮方式：調(diào)度集中
閉塞類型：自動(dòng)閉塞
列控方式：CTCS-2
動(dòng)車組票價(jià)
宜昌東始發(fā)
漢口始發(fā)
通車效果
漢宜鐵路已于2012年7月1日開通。截止2016年10月1日有59對動(dòng)車組、4對普速客車，共計(jì)63對列車在漢宜鐵路上奔馳。同時(shí)，漢宜鐵路票價(jià)和時(shí)刻表出爐，漢口到宜昌市最快99分鐘，動(dòng)車組二等座漢口到荊州市59.5元、到宜昌84.5元。
漢宜鐵路運(yùn)行一個(gè)月，日均發(fā)送旅客4.35萬人次。10月3日當(dāng)日，漢宜鐵路開行列車58列，運(yùn)送旅客7萬人，其中荊州站發(fā)送旅客超過2萬人；10月7日返程最高峰，漢宜鐵路發(fā)送旅客7.6萬人。
新增：三車站均有動(dòng)車組“飛”宜昌
據(jù)從有關(guān)政府獲悉，漢宜鐵路走向基本與漢宜高速公路平行，經(jīng)漢川市、天門市、仙桃市、潛江市、荊州市、枝江市，在宜昌東站接宜萬鐵路，全長291.83公里，設(shè)計(jì)為國家I級雙線電氣化鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速為200公里。
在動(dòng)車組執(zhí)行車次，武昌、武漢、漢口三大火車站發(fā)往宜昌東站有20對，公交化發(fā)班，午夜凌晨不跑車，不過票價(jià)還沒有最終敲定，預(yù)計(jì)下周出臺(tái)。
在長達(dá)10年的漢宜線交通運(yùn)輸爭奪史上，鐵路和公路是主要的競爭對手，兩者之間的爭奪在不同的階段可謂交替上升，最終形成對峙狀態(tài)。
第一階段
10年前，漢宜線還是鐵路的天下。當(dāng)時(shí)漢宜高速公路尚未開通，鐵路還是最普通的普速列車。火車從武漢出發(fā)后要繞道襄陽市至宜昌市，全程11個(gè)小時(shí)，而公路客運(yùn)雖然只需9小時(shí)，但因兩者的舒適度和安全程度不一樣，鐵路完全壓倒公路。
第二階段
漢宜高速公路開通后，公路客運(yùn)迅速改變被動(dòng)局面，武漢至宜昌的運(yùn)行時(shí)間縮短至4小時(shí)，不到火車運(yùn)行時(shí)間的一半，火車被迫退出漢宜市場。
第三階段
2005年底長荊鐵路建成，火車無需繞道。次年3月，鐵路殺回漢宜市場，武漢到宜昌列車運(yùn)行時(shí)間為5小時(shí)左右。至目前，武漢至宜昌日發(fā)兩對列車，朝發(fā)夕歸。
在目前這一階段，鐵路和公路各有優(yōu)勢。價(jià)格上，公路票價(jià)為120～152元左右，鐵路不到50元，鐵路有票價(jià)優(yōu)勢；但在運(yùn)行時(shí)間上，公路仍有一個(gè)小時(shí)時(shí)間優(yōu)勢，總體上略優(yōu)于鐵路。但雙方都難以形成絕對優(yōu)勢，最終形成相持局面。
在漢宜線鐵、公、空三大交通10年?duì)帄Z的“三國演義”中，航空由于自身優(yōu)勢難以發(fā)揮，一直處于弱勢地位，競爭初期就淪為配角，幾番掙扎后最終選擇了退出。
2002年，宜昌市首次開通武漢中轉(zhuǎn)至上海市的航班，由南方航空公司執(zhí)飛。但2003年該航班停飛。南航宜昌經(jīng)武漢中轉(zhuǎn)至廣州市航班命運(yùn)也是如此。南航有關(guān)人士透露，市場因素是航線停飛的主要原因。
2005年，中國東方航空集團(tuán)有限公司進(jìn)駐宜昌。但2010年5月，該公司悄然退出。
業(yè)界人士分析，除了市場因素、政府補(bǔ)貼等原因外，航空在此線路上與鐵路、公路相比不具備優(yōu)勢，也是主要原因之一。航空雖然快，但短距離優(yōu)勢并不明顯，而且票價(jià)比火車票、汽車票貴很多倍。
15日，中國鐵路武漢局集團(tuán)有限公司發(fā)布消息稱，漢宜鐵路將于下月正式開通運(yùn)營。這是有關(guān)漢宜鐵路首次官方發(fā)布的確切時(shí)間。
據(jù)介紹，漢宜鐵路全長293.1公里，途經(jīng)武漢、漢川市、仙桃市、天門市、潛江市、荊州市、枝江市、宜昌市，西接宜萬鐵路，是滬漢蓉高速客運(yùn)專線的一部分。漢宜鐵路運(yùn)行時(shí)速高達(dá)200公里，下月通車后，武漢到宜昌只要1.5小時(shí)。
而漢宜鐵路的動(dòng)車票價(jià)多少？目前，鐵路部門尚未公布定價(jià)，社會(huì)上有多種猜測。比較有根據(jù)的價(jià)格預(yù)測方法是將漢宜鐵路與同等級、同時(shí)段的高等級鐵路動(dòng)車價(jià)格進(jìn)行比較，比如與合武鐵路比較。武漢到合肥市坐動(dòng)車約需2.5小時(shí)，其二等座票價(jià)為106元。參照這個(gè)價(jià)格，武漢到宜昌只需1.5小時(shí)，其二等座票價(jià)格應(yīng)為100元左右。
目前省客集團(tuán)經(jīng)營武漢到宜昌市的班次為每天60班，高等級客車的票價(jià)在100-120元區(qū)間，少數(shù)低等級客車票價(jià)為80元。如果漢宜鐵路二等座票定價(jià)在100元左右，或者略高，都將對該線路的公路客運(yùn)帶來毀滅性的沖擊，因?yàn)槠湓谄眱r(jià)、速度、安全以及舒適度等方面都占有絕對優(yōu)勢。“這樣的例子有過。”當(dāng)年合武客專通車后，武漢到上海市、合肥市、南京一線的公路客運(yùn)全線退出市場，武廣高鐵開通后，武漢到長沙市、岳陽市等地的公路客運(yùn)同樣全線退出。“可以說，動(dòng)車開到哪里，哪里的公路客運(yùn)就難以堅(jiān)守。”省客集團(tuán)到漢宜鐵路沿線城市每天共約500多個(gè)班次，屆時(shí)都將受到?jīng)_擊，保守估計(jì)，該集團(tuán)將有2個(gè)億的經(jīng)營收入受影響。
長線距離航空有優(yōu)勢，中長距離高鐵、動(dòng)車占優(yōu)。面對高鐵和動(dòng)車的沖擊，公路客運(yùn)現(xiàn)在一般不會(huì)正面硬碰硬競爭，而是改變策略，將運(yùn)行線路向鄉(xiāng)村、向基層那些鐵路夠不著的地方延伸，為旅客提供“點(diǎn)到點(diǎn)”的服務(wù)。
站點(diǎn)設(shè)置
漢宜鐵路全程共在漢口、漢川市、天門市、仙桃市、潛江市、荊州市、枝江市北、宜昌市設(shè)8個(gè)客運(yùn)業(yè)務(wù)辦理站。在漢口為改造后的新漢口站；江漢平原上的漢川、天門南、仙桃西站、潛江、荊州、枝江北6站為新設(shè)（建）站，其中最大的為荊州站；在宜昌城區(qū)為宜萬鐵路新建站宜昌東站。
漢口站
位于漢口建成區(qū)內(nèi)，接軌站（武漢樞紐江北地區(qū)主要客站）。既有規(guī)模：18臺(tái)面20線（正線2條，到發(fā)線18條）設(shè)有基本站臺(tái)2座、中間站臺(tái)8座。綜合場13臺(tái)面15線，城際場5臺(tái)面5線。綜合場：西接漢宜鐵路、武康鐵路、長荊鐵路、京廣鐵路下行線，東接合武鐵路、京廣高鐵、京廣鐵路下行。城際場西接京廣鐵路上行，東接武孝城際鐵路、京廣鐵路上行。
漢川站
車站位于漢川市馬口鎮(zhèn)西側(cè)2km處，距漢川市中心約15km，一般中間站。辦理客貨運(yùn)作業(yè) 新建規(guī)模：設(shè)到發(fā)線6條，基本站臺(tái)及中間站臺(tái)各一座，貨場規(guī)模按250kt設(shè)計(jì)，設(shè)盡頭式貨物線2條。
仙桃站（擬）
仙桃站是新建鐵路漢宜線大福至仙桃城區(qū)支線的終點(diǎn)站，利用漢宜鐵路部分既有線路（其中的70公里），在長埫口鎮(zhèn)鎮(zhèn)大福接軌，經(jīng)長埫口、龍華山街道辦事處，在仙桃城區(qū)東南，州大道以南，和平路以東區(qū)域設(shè)仙桃站。
仙桃站初步設(shè)計(jì)站房面積8000平方米，高峰每小時(shí)聚集2000 人。新建正線長約16.38公里，總投資24.3億元，由省市共同出資建設(shè)。該站設(shè)為盡頭式高架站，采用橫列式布置，設(shè)到發(fā)線 4 條（含 2 條正線），為減小漢宜線的壓力，到發(fā)線有效長按通行16 輛動(dòng)車組設(shè)為 598m。本站設(shè) 450×12.0×1.25m 的中間站臺(tái) 2 座。
天門南站
車站設(shè)于天門市市多祥鎮(zhèn)天門工業(yè)園，距天門城區(qū)約37公里，一般中間站。辦理客貨運(yùn)作業(yè) 新建規(guī)模：設(shè)到發(fā)線6條，基本站臺(tái)及中間站臺(tái)各一座。貨場規(guī)模按600kt設(shè)計(jì)，設(shè)盡頭式貨物線4條。
仙桃西站
車站設(shè)于仙桃市三伏潭鎮(zhèn)雷場村（三伏潭鎮(zhèn)以北封口頭村和雷場村之間，雷場村13組附近），站房面積4000平方米，到發(fā)線6條。距仙桃城區(qū)35公里。
潛江站
車站位于潛江市東北部，距潛江市中心約4km，一般中間站，辦理客貨運(yùn)作業(yè)。新建規(guī)模：設(shè)到發(fā)線6條，設(shè)基本站臺(tái)及中間站臺(tái)各一座；貨場規(guī)模按700kt設(shè)計(jì)，設(shè)盡頭式貨物線4條；綜合維修工區(qū)設(shè)于第Ⅲ象限，設(shè)岔線4條。
荊州站
車站設(shè)于荊州市市郢城鎮(zhèn)，距荊州市中心約3km，一般中間站。新建規(guī)模：設(shè)到發(fā)線8條，設(shè)基本站臺(tái)一座、中間站臺(tái)兩座；車站第Ⅳ象限設(shè)綜合維修工區(qū)一處。貨運(yùn)業(yè)務(wù)利用既有荊沙鐵路設(shè)備。
枝江北站
車站設(shè)于枝江市以北的仙女工業(yè)區(qū)東側(cè)，距離市區(qū)約4km，一般中間站，辦理客貨運(yùn)作業(yè)。新建規(guī)模：設(shè)到發(fā)線6條，設(shè)基本站臺(tái)及中間站臺(tái)各一座；貨場規(guī)模按410kt布置于第Ⅳ象限，設(shè)盡頭式貨物線2條；綜合維修工區(qū)設(shè)于第Ⅳ象限。
宜昌東站
車站設(shè)于宜昌市城東的伍家崗區(qū)，距市中心約10公里，接軌站。既有規(guī)模：宜萬鐵路最大站，站內(nèi)設(shè)基本站臺(tái)1座，中間站臺(tái)4座。
改擴(kuò)建規(guī)模：本次研究客貨運(yùn)車場維持宜萬線設(shè)計(jì)規(guī)模不變，客車技術(shù)整備所改擴(kuò)建，將宜萬線預(yù)留的1條整備線鋪上，將2條存車線改造為整備線，另新建存車線2條。在客整所旁新建動(dòng)車存車場，近期設(shè)4條動(dòng)車存車線。
采用車型
客車：和諧號CRH5型電力動(dòng)車組&CRH2A&CRH2B
CRH5A：
CRH5A型電力動(dòng)車組采用動(dòng)力分布式設(shè)計(jì)，有別于TGV的動(dòng)力集中式設(shè)計(jì)，是以阿爾斯通公司的Pendolino寬體擺式列車為基礎(chǔ)，但取消裝設(shè)擺式功能，而車體以意大利鐵路的ETR擺式動(dòng)車組為原型。
2004年8月，鐵道部展開為用于中國鐵集團(tuán)路第六次大提速、時(shí)速200公里級別的第一輪高速動(dòng)車組技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)，阿爾斯通是中標(biāo)廠商之一，獲得了60組高速列車的訂單。2004年10月10日，鐵道部和阿爾斯通正式簽訂總值6.2億歐元的合同。根據(jù)合同，阿爾斯通將7項(xiàng)高速列車的關(guān)鍵技術(shù)轉(zhuǎn)移給中國，并有3組列車會(huì)在阿爾斯通位于意大利的工廠組裝，并完整付運(yùn)予中國；另有6組以散件形式付運(yùn)，由中方負(fù)責(zé)組裝；其余51組透過法國的技術(shù)轉(zhuǎn)移，由中車長客股份公司在國內(nèi)生產(chǎn)。
這批高速列車隨后正式定型為和諧號CRH5型電力動(dòng)車組A，是目前CRH5系列中的唯一車型。動(dòng)車組采用動(dòng)力分布式，每列8節(jié)編組，共5節(jié)動(dòng)車和3節(jié)拖車（5M3T），設(shè)計(jì)營運(yùn)速度為250 km/h。列車可透過兩組聯(lián)掛方式增至16節(jié)。列車設(shè)有一等座車（ZY）、二等座車（ZE）和帶酒吧的二等座車/餐車（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置，二等座為2+3布置。有38列CRH5A（編號為CRH5-013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5—060A）的一等、二等座椅均可以回轉(zhuǎn)。
CRH2A&CRH2B：
和諧號CRH2型電力動(dòng)車組型電力動(dòng)車組，是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進(jìn)行國鐵集團(tuán)第六次大提速及建造中的高速客運(yùn)專線鐵路，向川崎重工業(yè)株式會(huì)社及CSR中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司訂購的高速列車車款之一中國鐵道部將所有引進(jìn)國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。CRH2系列為動(dòng)力分布式、交流傳動(dòng)的電力動(dòng)車組，采用了鋁合金空心型材車體。
CRH2A的編組方式是4節(jié)動(dòng)車配4節(jié)拖車（4M4T），每4節(jié)為一個(gè)單元，牽引功率為4800千瓦，最高營運(yùn)時(shí)速為250公里，標(biāo)稱時(shí)速200公里，列車裝有兩副受電弓。列車設(shè)有一等座車、二等座車和二等座車/餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉(zhuǎn)。CRH2A可兩組重聯(lián)運(yùn)行。CRH2A基本上與日本的原型車新干線E2系電力動(dòng)車組相同，并使用與E2系相同的牽引電動(dòng)機(jī)，但也按照中國國情及鐵路標(biāo)準(zhǔn)而作出適當(dāng)?shù)母膭?dòng)，包括安裝采用德國斯特曼公司技術(shù)的DSA250型受電弓（日本的E2-1000使用PS207型），以適應(yīng)高變化的沿線接觸網(wǎng)。在駕拖車頂部均裝有多種信號天線，這也是日本本土的同型車所沒有的。
CRH2B在CRH2A基礎(chǔ)上擴(kuò)編至16節(jié)，并加裝了半主動(dòng)減震器、車端耦合減振（車端阻尼器）、頭車兩側(cè)車燈，也改進(jìn)了空調(diào)的通風(fēng)系統(tǒng)。設(shè)有3節(jié)一等座車、12節(jié)二等座車和1節(jié)餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉(zhuǎn)，全列車定員增加至1230人，并在車廂內(nèi)加裝了電視屏幕影視系統(tǒng)。編組方式是8節(jié)動(dòng)車配8節(jié)拖車（8M8T），每4節(jié)為一個(gè)單元，牽引功率為9600千瓦，最高營運(yùn)時(shí)速為250公里，標(biāo)稱時(shí)速200公里。列車裝有四副DSA250型受電弓。CRH2B型長大編組動(dòng)車組取消了重聯(lián)控制系統(tǒng)，因此無法兩車重聯(lián)運(yùn)行。
首列CRH2B（和諧號CRH2型電力動(dòng)車組111B）于2008年6月29日下線。現(xiàn)時(shí)10組CRH2B全部配屬中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司。
鐵路特色
漢宜鐵路：江漢平原的啟動(dòng)機(jī)
漢宜鐵路帶給我們的不僅是200公里的時(shí)速。專家認(rèn)為，這條耗資239億元的高鐵將大大推動(dòng)“宜荊荊”都市圈乃至整個(gè)江漢平原的經(jīng)濟(jì)建設(shè)，并把東、中、西部真正串聯(lián)起來，實(shí)現(xiàn)更加緊密的經(jīng)濟(jì)一體化。
奠定宜昌市交通樞紐地位
進(jìn)入21世紀(jì)第一個(gè)十年末期，宜昌鐵路迎來大發(fā)展時(shí)期。昨日，市支鐵辦介紹，目前宜昌境內(nèi)有漢宜和宜萬鐵路兩條在建鐵路，有十宜和宜石兩條規(guī)劃設(shè)計(jì)之中的鐵路，有正在改造中的鐵路洛張鐵路，還有一條正在醞釀中的地方性鐵路——紫云鐵路。
2008年9月17日，漢宜鐵路在武漢開工。作為我國“四縱四橫”鐵路主干網(wǎng)絡(luò)中滬漢蓉高速客運(yùn)專線的一部分，這條鐵路的走向基本與漢宜高速公路平行，東連合肥市至武漢鐵路，西接宜昌市至萬州鐵路，由漢口站經(jīng)漢川、天門、仙桃、潛江、荊州市、枝江到達(dá)宜昌花艷，在宜昌東站與宜萬鐵路接軌，全長293.1公里。
隨著漢宜鐵路和宜萬鐵路的相繼開通，以及宜昌東站的投運(yùn)，宜昌鐵路網(wǎng)絡(luò)將更加四通八達(dá)，北上和西進(jìn)的關(guān)節(jié)被打通，其區(qū)域性鐵路樞紐地位更加彰顯。有關(guān)專家據(jù)此分析，5年后，宜昌鐵路運(yùn)能將提高5到10倍，屆時(shí)長期困擾宜昌的春運(yùn)難題有望解決。
“宜昌有高速公路、黃金水道，再加上機(jī)場口岸升級和漢宜鐵路開通，水陸空大交通格局將形成。”市交通局局長馬宏彥認(rèn)為，這條鐵路的建成將給宜昌市的交通帶來巨大變化，進(jìn)一步奠定宜昌區(qū)域性交通樞紐中心的地位。
連接?xùn)|西部地區(qū)的內(nèi)蒙古省際大通道
漢宜鐵路的建設(shè)，對“宜荊荊”都市圈乃至整個(gè)江漢平原的經(jīng)濟(jì)建設(shè)也將起到極大的推動(dòng)作用，并使得武漢城市圈的經(jīng)濟(jì)輻射功能得到進(jìn)一步強(qiáng)化。
“沒有鐵路，國家的大型工業(yè)項(xiàng)目就難以落戶，貨物進(jìn)出非要加上一兩百公里短途運(yùn)輸，成本就比較高了，招商引資也相當(dāng)困難。”荊州市市鐵辦張振華科長如是總結(jié)江漢平原沒有鐵路的苦衷。
漢宜鐵路的建設(shè)則改寫了這段歷史。中國鐵路武漢局集團(tuán)有限公司局長余卓民表示，一方面，漢宜鐵路可以結(jié)束漢川、天門、仙桃、潛江、荊州等湖北人口最稠密、農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)地區(qū)無國鐵的歷史，使得江漢平原約4萬平方公里、3200多萬人口受益。另一方面，漢宜鐵路將武漢城市圈的輻射力滲透到湖北中西部，它有利于武漢城市圈向西擴(kuò)展，推動(dòng)宜荊荊、襄隨十城市圈的興起，形成合理的區(qū)域布局，并有利于將武漢打造為華中物流中心和全國客運(yùn)中心。
湖北省鐵路辦副主任王祖建還表示，我國城市沿際鐵路主要分布在東部發(fā)達(dá)地區(qū)，開到宜昌市就“斷了頭”，而漢宜鐵路將把東、中、西部真正串聯(lián)起來，實(shí)現(xiàn)更緊密的經(jīng)濟(jì)一體化。
讓更多的游客走進(jìn)宜昌
交通還直接影響著旅游業(yè)的發(fā)展。宜昌雖然具有極為豐富的旅游資源，但由于地處中西接合部，且距離省會(huì)城市有300公里左右，高速公路最快需要4小時(shí)；從宜昌三峽機(jī)場乘飛機(jī)到武漢，加上兩邊的中轉(zhuǎn)，最快也要花兩個(gè)小時(shí)左右，很多游客頗感不便。
借助這條鐵路，省內(nèi)、省外城市的游客來宜旅游更加方便，宜昌旅游必將迎來新一輪發(fā)展。
事實(shí)上，面對漢宜鐵路、武廣高鐵以及宜巴、滬蓉等多條高速公路帶來的機(jī)遇，宜昌市的各大景區(qū)、旅行社已在醞釀應(yīng)對措施，有的甚至有了實(shí)質(zhì)性動(dòng)作。今年4月以來，三峽旅游發(fā)展公司利用合肥市至武漢的動(dòng)車組開通之機(jī)，組織鐵路沿線間城市的游客參加名為“乘動(dòng)車，看大壩”的科技之旅，市場上反響不錯(cuò)。
客運(yùn)市場面臨“大洗牌”
漢宜鐵路開通后，宜昌及鐵路沿線城市的運(yùn)輸競爭格局也將重寫。
漢宜鐵路已于2012年7月1日通車。目前開通26對動(dòng)車組、5對普速客車，共計(jì)31對列車將在漢宜鐵路上奔馳。
“隨著鐵路的高速發(fā)展，將對航空、公路等運(yùn)輸格局進(jìn)行重新調(diào)配。高鐵的優(yōu)勢在1000公里以內(nèi)，可以做到朝發(fā)夕至，其低廉的價(jià)格優(yōu)勢，可能對短途公路運(yùn)輸帶來一定的沖擊。”唐可如此分析。
關(guān)于漢宜鐵路帶來的沖擊，公路方面，交運(yùn)集團(tuán)早已展開了調(diào)查，其應(yīng)對措施正在探討之中，將根據(jù)各個(gè)運(yùn)輸方式的優(yōu)勢進(jìn)一步制訂政策。
航空方面，由宜昌市飛往武漢的飛機(jī)主要集中在中國東方航空集團(tuán)有限公司。“漢宜鐵路建成后，真正由宜昌到武漢的乘客很可能被高速列車分流。”該公司宜昌營業(yè)部表示，屆時(shí)將會(huì)對現(xiàn)有線路進(jìn)行調(diào)整，武漢將不再是飛行目的地，而是很可能成為宜昌飛往其它城市的經(jīng)停地。
武漢將擁抱鄂西圈形成1-2小時(shí)生活圈
漢宜鐵路將實(shí)行公交化運(yùn)營，26對動(dòng)車組、5對普速客車，共計(jì)31對列車將在漢宜鐵路上奔馳，武漢到宜昌最快只要99分鐘，兩城形成一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈。早上乘火車到宜昌市過早上班，晚上乘火車回武漢吃晚飯。4年后，隨著漢宜鐵路的開通，這不再是夢想。
工程概況
元旦期間，荊州至宜昌段11座混凝土集中拌和站已全部建成投產(chǎn)，全線大部分橋梁已開工，完成樁基18900米，涵洞已開工十余座。2010年全程橋梁架設(shè)完畢全段鐵路進(jìn)入鋪軌階段，9月14日，漢宜鐵路天門南站開工建設(shè)。
截止到2010年10月底，路基完全99%，橋梁下部完成99%，連續(xù)梁完成90%，T梁預(yù)制完成80%（全線八座梁場中有四座梁場已經(jīng)完成制架梁任務(wù)），T梁架設(shè)完成70%，隧道完成100%。靜態(tài)投資完成70%。
數(shù)萬之眾、精雕細(xì)琢，正在進(jìn)行附屬工程施工。其中隔離柵欄、水溝、蓋板、電纜槽、T梁角鋼支架均工廠化預(yù)制，混凝土小型預(yù)制構(gòu)件均采用塑料模板、上震動(dòng)臺(tái)等措施進(jìn)行工廠化預(yù)制。部分地段綠化初見成效，綠茵隨風(fēng)波動(dòng)，紫穗槐已按要求種植。
2011年8月，漢宜鐵路路基、橋梁、隧道、軌道完成100%，“四電工程”完成90%，房建基本完成裝修，現(xiàn)代化的大跨無柱風(fēng)雨棚已基本完成。沿線省市正在組織站前廣場、通站道路施工。
漢宜鐵路計(jì)劃將于2012年3月份試行貨運(yùn)列車，5月份試行客運(yùn)列車，列車型號為和諧號動(dòng)車組，漢口至荊州近期日開列車73對，遠(yuǎn)期100對；荊州至宜昌市近期日開列車70對，遠(yuǎn)期95對，漢口至宜昌運(yùn)行時(shí)間約1.6小時(shí)，荊州至漢口運(yùn)行時(shí)間約1小時(shí)。
5月16日，漢宜鐵路開始運(yùn)行試驗(yàn)。在此后一個(gè)月左右的時(shí)間里，全線內(nèi)將進(jìn)行運(yùn)行圖參數(shù)測試、故障模擬和應(yīng)急演練等運(yùn)行試驗(yàn)。據(jù)武漢媒體報(bào)道，按原定計(jì)劃，通車后將開通8節(jié)車廂、可容納600名乘客的“和諧號”動(dòng)車組，實(shí)行公交化運(yùn)營，每10-15分鐘對開一趟列車。
2012年7月1日正式通車。
施工單位：中鐵大橋局集團(tuán)有限公司、中鐵七局、中鐵十一局集團(tuán)有限公司、中鐵十二局集團(tuán)有限公司、中鐵十七局集團(tuán)有限公司、中國葛洲壩集團(tuán)、中鐵四局、中鐵建電氣化南方公司
監(jiān)理單位：鄭州中原監(jiān)理、北京鐵城監(jiān)理、鐵四院監(jiān)理、河南鐵道監(jiān)理
勘察、設(shè)計(jì)單位：鐵四院
沉降事件
質(zhì)疑
倪鴻軍作為漢宜鐵路湖北枝江段路基工程的土方提供商，實(shí)名舉報(bào)福建省承包商用土方替代礫石，致使3.3公里路基中至少有9萬方碎石層被土方代替，這將導(dǎo)致該路基在大雨內(nèi)澇期間因長時(shí)間浸泡而軟化變形，致使高速行使的列車面臨重大安全隱患。而由中南大學(xué)完成并送呈鐵道部的《檢測報(bào)告》備受質(zhì)疑，施工方中國葛洲壩集團(tuán)被指涉嫌暗箱操作。
據(jù)《時(shí)代周報(bào)》3月1日報(bào)道，2月25日，倪鴻軍站指著漢宜鐵路枝江段路基和涵洞稱：“這就是葛洲壩集團(tuán)負(fù)責(zé)做的豆腐渣工程，5月前就要通客車了，一旦下大雨發(fā)生內(nèi)澇路基就會(huì)出大問題。”
倪鴻軍所指這段業(yè)已竣工即將通車的漢宜鐵路，位于湖北省枝江市七星臺(tái)鎮(zhèn)肖家山村，樁號為[DK235+950-DK232+651]，施工方是葛洲壩漢宜高鐵項(xiàng)目部二分部，2011年10月主體工程竣工。被倪鴻軍舉報(bào)的問題標(biāo)段全長約3.3公里，而倪本人正是該標(biāo)段路基工程的土方提供商。
若舉報(bào)不實(shí)，愿負(fù)刑事責(zé)任
自2010年下半年2012年3月1日，倪鴻軍堅(jiān)持實(shí)名舉報(bào)的問題是福建省和本地承包商用土方替代礫石，致使3.3公里路基中至少有9萬方碎石層被土方代替，這將導(dǎo)致 該路基在大雨內(nèi)澇期間因長時(shí)間浸泡而軟化變形，致使時(shí)速200-250公里高速行使的列車面臨重大安全隱患。
“如果舉報(bào)不屬實(shí)，我愿負(fù)一切刑事責(zé)任。”倪鴻軍說。而倪鴻軍的舉報(bào)受到多方曲解，葛洲壩漢宜鐵路項(xiàng)目部二分部雖了解該段存在的質(zhì)量隱患，但卻以息事寧人方式應(yīng)對，不愿暴露層層轉(zhuǎn)包和監(jiān)理不到位等隱秘內(nèi)幕。
項(xiàng)目部回應(yīng)：路基質(zhì)量確有瑕
針對3.3公里標(biāo)段的質(zhì)量舉報(bào)，項(xiàng)目負(fù)責(zé)人王江平承認(rèn)確實(shí)白璧微瑕。2月26日，正在西藏自治區(qū)負(fù)責(zé)其他鐵路項(xiàng)目的葛洲壩漢宜鐵路項(xiàng)目原二分部部長王江表示，這是舉報(bào)事件發(fā)生后，他首次代表中國葛洲壩集團(tuán)漢宜高鐵項(xiàng)目部公開回應(yīng)外界質(zhì)疑。
首先，王江平就對倪鴻軍的舉報(bào)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了定性，說倪鴻軍想報(bào)復(fù)承包商林孫如。值得注意的是，王江平對倪鴻軍和媒體的正常關(guān)注帶有明顯偏見。當(dāng)談及路基的工程質(zhì)量時(shí)，針對舉報(bào)，王江平起初認(rèn)為完全是虛構(gòu)和誣陷，稍后又改變了先前的說法。
據(jù)了解，總承包商葛洲壩集團(tuán)對所承接的87公里漢宜高鐵工程，均分給五公司、二公司和基礎(chǔ)公司等5家所屬單位，但卻被層層轉(zhuǎn)包分包，利潤也遭到層層盤剝，由此工程質(zhì)量難保。據(jù)悉，問題標(biāo)段的承包商林孫如乃福建人，其妻舅孫某是二級承包商，和王江平合作多年交情甚厚，因此，王江平才不愿事情敗露被集團(tuán)公司追責(zé)。
對此，王江平回應(yīng)：“工程都是由葛洲壩集團(tuán)統(tǒng)一分配，我與福建人是正常合作，外界傳言毫無依據(jù)。”
鐵道副部長批示嚴(yán)查
鴻軍的舉報(bào)終在2011年7月7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故期間得到重視。7月底，《湖北日報(bào)》和中央某黨報(bào)刊發(fā)內(nèi)參，該“要件”被直送鐵道部，副部長盧春房立即批示，責(zé)令“嚴(yán)查并上報(bào)檢測結(jié)果”。
由此，業(yè)主滬漢蓉鐵路湖北公司委托 中南大學(xué)土木工程檢測中心作為獨(dú)立第三方，對問題標(biāo)段的路基質(zhì)量進(jìn)行技檢。于是，業(yè)主滬漢蓉鐵路湖北公司聘請中南大學(xué)進(jìn)行質(zhì)量檢測，《檢測報(bào)告》的結(jié)論是“合格”，該報(bào)告被呈送鐵道部并作為蓋棺論定的依據(jù)。
然而，這份報(bào)告的公正性卻受到業(yè)內(nèi)質(zhì)疑，該檢測是在舉報(bào)人遭遇威脅后未能到現(xiàn)場指證的情況下進(jìn)行，而本該回避的施工方葛洲壩項(xiàng)目部卻全程參與。不僅如此，該份報(bào)告的檢測目的和結(jié)論均語焉不詳，而檢測標(biāo)本的“抽樣”方位也涉嫌暗箱操作。
也許，現(xiàn)在斷言為時(shí)尚早，據(jù)中國鐵路武漢局集團(tuán)有限公司一高管透露，漢宜高鐵移交給路局的最后驗(yàn)收還未完成，“不排除還會(huì)對舉報(bào)的問題標(biāo)段進(jìn)行復(fù)查”。
回應(yīng)
葛洲壩2012年3月2日發(fā)布澄清公告，稱媒體報(bào)道公司“操作”漢宜鐵路質(zhì)檢報(bào)告的說法不成立，葛洲壩作為工程承建方，無權(quán)干涉業(yè)主對工程質(zhì)量的檢測，并表示公司對所承建項(xiàng)目質(zhì)量承擔(dān)永久責(zé)任。
前日，有媒體報(bào)道漢宜鐵路有質(zhì)量問題，有人舉報(bào)高鐵礫石層被土方代替，葛洲壩旗下分部存在“操作”質(zhì)檢報(bào)告嫌疑。報(bào)道提到，鐵道部副部長曾批示嚴(yán)查漢宜鐵路“枝江段”，業(yè)主滬漢蓉鐵路湖北公司 委托中南大學(xué)土木工程檢測中心作為獨(dú)立第三方，對問題標(biāo)段的路基質(zhì)量進(jìn)行檢測。該報(bào)告被報(bào)送到鐵道部，作為質(zhì)量合格的依據(jù)。
葛洲壩相關(guān)工程負(fù)責(zé)人員表示，作為質(zhì)檢實(shí)施方的中南大學(xué)土木工程檢測中心，是受業(yè)主委托對業(yè)主負(fù)責(zé)的獨(dú)立第三方，公司作為工程承建方，無法左右獨(dú)立第三方應(yīng)業(yè)主要求進(jìn)行的質(zhì)量檢測。該工作人員稱，2011年8月，鐵道部領(lǐng)導(dǎo)已經(jīng)對文中所述問題做出批示，而漢宜鐵路業(yè)主方組織的質(zhì)量檢查，結(jié)論是客觀公正的。公告強(qiáng)調(diào)，作為央企控股上市公司，葛洲壩對所承建項(xiàng)目質(zhì)量承擔(dān)永久責(zé)任，該項(xiàng)目負(fù)責(zé)人對工程質(zhì)量負(fù)永久責(zé)任。
三問
沉降超標(biāo)路基路面緣何逾三成？
漢宜鐵路于2009年9月動(dòng)工，原計(jì)劃2011年底建成并投入運(yùn)營。去年“7·23”事件后，建設(shè)方推遲了通車時(shí)間，按照新的日程安排，去年底開始進(jìn)行靜態(tài)驗(yàn)收，發(fā)現(xiàn)了沉降超標(biāo)問題。
據(jù)調(diào)查，中鐵12局這次承擔(dān)的是“漢宜鐵路站前工程4標(biāo)”，其中路基路面22．9公里，問題里程占到路基路面的31．4%。一位從事軌道交通設(shè)計(jì)的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，沉降超標(biāo)對列車運(yùn)行有很大的安全隱患，容易導(dǎo)致高速運(yùn)行的列車“跳車”脫軌。另外，路基有一定沉降，在工程中屬于正常現(xiàn)象，但是超標(biāo)超過7公里，超標(biāo)路段在30%以上，“還是比較嚴(yán)重的”。
問題路段是否進(jìn)行了“橋改路”？
現(xiàn)場采訪時(shí)，一些施工工人向記者透露，發(fā)生沉降超標(biāo)的一帶過去是個(gè)面積不小的湖，后來慢慢干了成了良田，軟基土層比較多比較厚，所以其實(shí)更加適合修建高架橋鐵路。
一位不愿透露姓名的包工頭來電告訴記者，問題路段進(jìn)行了“橋改路”：原設(shè)計(jì)是修高架橋的，但是要縮減開支，后來改修路基路面。由于這一帶軟基比較厚，而修路基路面時(shí)對此預(yù)估不足，所以出現(xiàn)了沉降超標(biāo)。有關(guān)人士對記者透露，這一段原先設(shè)計(jì)是高架橋，當(dāng)時(shí)，一是由于要控制鐵路“橋隧比”，二是要縮減開支，就改成了路基路面。這位人士說，一公里高架橋耗資約6000萬元，而一公里路基路面不到5000萬元。“但是目前這樣折騰下來，這段路基路面的開支肯定已經(jīng)高過了修高架橋的開支”。
鐵路“質(zhì)量安全”誰來保障？
沉降超標(biāo)究竟是設(shè)計(jì)的先天不足，還是施工過程存在問題，又或者是工程監(jiān)理不負(fù)責(zé)，接受采訪的多位人士都表示，“目前尚不能給出定論”。
湖北省鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)辦公室主任王祖建表示，責(zé)任最后由哪一方承擔(dān)，問題究竟有多嚴(yán)重以及可能會(huì)追究誰的責(zé)任，都需要專家組反復(fù)論證分析。“這需要做大量取證調(diào)查的工作”。
目前，漢宜鐵路沉降超標(biāo)的DK164至DK175路段正在進(jìn)行管樁加固。
據(jù)介紹，按照規(guī)定程序，漢宜鐵路此次沉降問題整改完畢后，需通過專家評審，再進(jìn)行包括聯(lián)調(diào)聯(lián)試在內(nèi)的動(dòng)態(tài)驗(yàn)收，所有程序全部通過并合格后才能正式開通。
否認(rèn)坍塌
2012年3月12日，漢宜鐵路業(yè)主單位滬漢蓉鐵路湖北有限公司表示，3月9日微博上反映的“漢宜高鐵潛江市浩口鎮(zhèn)南灣村高架橋今天塌”，以及3月11日荊州電視臺(tái)報(bào)道的“漢宜高鐵潛江浩口鎮(zhèn)南灣村段路基發(fā)生坍塌事故”，均為不實(shí)報(bào)道。
該公司表示，漢宜鐵路根本沒有發(fā)生高架橋坍塌和路基塌陷的事故。目前漢宜鐵路工程正在按規(guī)定進(jìn)行驗(yàn)收，經(jīng)過檢測、評估和專家評審，漢宜鐵路上述地段路基部分指標(biāo)未達(dá)到驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)要求。為確保工程質(zhì)量，公司正在組織施工單位采取工程加強(qiáng)措施，這是驗(yàn)收過程中正常整改工作，目的是確保漢宜鐵路工程質(zhì)量滿足驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)要求。
新華社“中國網(wǎng)事”記者12日趕赴現(xiàn)場調(diào)查發(fā)現(xiàn)，曝出有問題的路段并非“高架橋坍塌”，而是部分路段路基沉降超標(biāo)，施工人員將此前試驗(yàn)通車的數(shù)公里鐵路拆了，正在進(jìn)行管樁加固，以保安全。這也是這段路基自去年底以來第二次進(jìn)行沉降加固處理。據(jù)調(diào)查，中鐵12局這次承擔(dān)的是“漢宜鐵路站前工程4標(biāo)”，總計(jì)73公里，其中高架橋路面50.1公里，路基路面22.9公里。官方稱問題里程累積7.2公里，占到路基路面的31.4%。
承建方中鐵12局副總經(jīng)理孫圣杰接受記者采訪時(shí)說，這段鐵路在驗(yàn)收的時(shí)候發(fā)現(xiàn)了沉降超標(biāo)，由于在驗(yàn)收時(shí)期發(fā)現(xiàn)，所以“屬正常”，不能說明工程有質(zhì)量問題。
據(jù)孫圣杰介紹，鐵路路基有一個(gè)正常沉降范圍，一般是每月沉降不超過3毫米。“在我們?nèi)ツ甑臋z查過程中，發(fā)現(xiàn)DK164至DK175這段出現(xiàn)沉降超標(biāo)，除去沿線橋梁和涵洞，累計(jì)問題里程達(dá)7.2公里。”
對于發(fā)生沉降超標(biāo)的原因，孫圣杰說，主要是由于江漢平原屬于水網(wǎng)地質(zhì)結(jié)構(gòu)，軟基較多，最厚可能達(dá)到30米，屬于沉降多發(fā)地帶，但如果都修成高架橋成本太高。漢宜鐵路業(yè)主單位滬漢蓉鐵路湖北有限公司負(fù)責(zé)人反復(fù)強(qiáng)調(diào)，目前漢宜鐵路工程正在按規(guī)定進(jìn)行全面驗(yàn)收。對驗(yàn)收發(fā)現(xiàn)的問題，他們正嚴(yán)格按驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)督促施工單位進(jìn)行整改，消除工程質(zhì)量問題，目的是確保漢宜鐵路工程質(zhì)量滿足驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)要求。沉降問題應(yīng)該能夠解決。
參考資料 >
中新網(wǎng)湖北 湖北新聞網(wǎng) 仙桃城際鐵路26日正式開通運(yùn)營.湖北新聞網(wǎng).2021-01-06