貝阿鐵路是橫貫蘇聯(lián)東西伯利亞和遠東地區(qū)的第二條大鐵路，西起貝加爾湖西北的烏斯季庫特，東至阿穆爾河（即黑龍江省）畔的共青城，全長3510千米。全線穿過崇山峻嶺，越過千百條河流，平均不到一千米就有一座橋或一條隧道。
貝阿鐵路1974年開始動工修建，1984年全線通車。工程耗資145億美元，投入數(shù)以萬計勞動力。貝阿鐵路經(jīng)過伊爾庫茨克、赤塔和阿穆爾州、布里亞特和薩哈（雅庫特）自治共和國以及濱海邊疆區(qū)，跨越11條河流、7座山脈，穿過超過1000千米永久凍土地帶和地震帶。全線共有8個隧道、142座100米以上橋梁、200多個車站和線路所，穿過60多個村鎮(zhèn)。貝阿鐵路走向與西伯利亞鐵路基本并行，大部分為一級線路，勒拿一騰達區(qū)段為復(fù)線，騰達一共青城為單線，全線自動閉塞和電氣集中連鎖，預(yù)留電氣化條件。
貝阿鐵路的建成對蘇聯(lián)國民經(jīng)濟的發(fā)展具有重大戰(zhàn)略意義。它從根本上改善了西伯利亞地區(qū)與遠東的鐵路運輸條件；開辟了一條通向太平洋各港口的重要通道，使擁有發(fā)達工業(yè)的西部地區(qū)和資源豐富的東部地區(qū)直接聯(lián)系起來；使蘇聯(lián)開辟了從事對從歐洲到太平洋地區(qū)各國過境貨物運輸項目；為擴大蘇聯(lián)在遠東向日本、美國、澳大利亞、朝鮮、越南、東南亞等地區(qū)的對外經(jīng)濟聯(lián)系創(chuàng)造了條件；加強了東部地區(qū)的經(jīng)濟實力，使沿線地區(qū)利用豐富的自然資源建立起一系列區(qū)域生產(chǎn)綜合體，加速了東部地區(qū)石油、天然氣、森林、煤礦、鐵礦、有色金屬等豐富資源的開發(fā)與利用；促進了蘇聯(lián)工業(yè)東移、生產(chǎn)力布局的改變，使蘇聯(lián)的經(jīng)濟力量進一步東移并和亞太地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系起來。貝阿鐵路不僅對蘇聯(lián)經(jīng)濟實力的增強、國民經(jīng)濟的發(fā)展具有重大意義，而且對蘇聯(lián)軍用物資的運輸、軍隊的調(diào)遣能力、遠東軍事力量的增強具有重要戰(zhàn)略意義。
簡介
貝阿鐵路全稱貝加爾—阿穆爾鐵路，又名：西伯利亞鐵路（Siberian Railway），俄語縮寫為巴姆。（俄語：Байкало-Амурская Магистраль，羅馬化拼寫：Baikalo-Amurskaya Magistral’，BAM），全長4，234千米。這條鐵路是寬軌鐵路，軌距1520毫米。是蘇聯(lián)為應(yīng)付與中國的緊張關(guān)系，所建的策略性支線鐵路（西伯利亞鐵路正線相當(dāng)接近中國邊境）。新線與原線相距380至480英里。
原本是西伯利亞鐵路最初的選線，在1930年代動工，1953至1974年間停工。1991年宣稱完成。鐵路造價140億美元，采用特殊的路軌以適應(yīng)永久凍土。施工期間一直采用強制勞工。
貝阿鐵路俄羅斯東西伯利亞與太平洋沿岸的第二條鐵路。西起西伯利亞大鐵路上的泰舍特，經(jīng)勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔的恰拉、阿穆爾州的滕達、哈巴羅夫斯克州的烏爾加爾、共青城，迄于蘇維埃港。其中共青城至蘇維埃港、泰舍特至烏斯季庫特段分別于1947和1954年建成通車。1974年起修建的烏斯季庫特至共青城段長3，145千米。大體位于西伯利亞鐵路北側(cè)180—500千米。對減輕西伯利亞大鐵路的運輸負擔(dān)，開發(fā)沿線地區(qū)豐富的煤、銅、鐵、鉛、鋅、、石棉和森林資源，加強遠東區(qū)經(jīng)濟和戰(zhàn)略地位有重要作用。1984年底竣工，1985年通車。經(jīng)三條支線同西伯利亞大鐵路相連接。貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。
貝阿鐵路的建成，標(biāo)志著西伯利亞地區(qū)開發(fā)進入新階段，表明蘇聯(lián)已將西伯利亞開發(fā)列入整個國家經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略組成部分。由于掌握住了鐵路開發(fā)的鑰匙，蘇聯(lián)也就打開了西伯利亞這個“地下寶庫”，為西伯利亞經(jīng)濟發(fā)展乃至整個蘇聯(lián)經(jīng)濟的發(fā)展奠定了必要條件。
歷史事件
綜述
西伯利亞鐵路（Trans-Siberian）是世上最長的鐵路，已經(jīng)運行了102年。它連接俄羅斯首都莫斯科和太平洋岸的符拉迪沃斯托克，穿越分割歐亞的烏拉爾山脈，在西伯利亞的針葉林和大草原上延伸，全長9288千米。它被稱為俄羅斯的“脊柱”，對俄羅斯乃至歐亞的經(jīng)濟、安全有舉足輕重的影響。
耗時13年
從16世紀開始，俄羅斯帝國瘋狂地在亞洲擴張領(lǐng)土，攫取了整個西伯利亞地區(qū)，這片廣袤的土地面積達1200多萬平方千米，占亞洲陸地面積近1/3。這里有一望無際的森林和草原，肥沃的土壤以及豐富的礦產(chǎn)資源，很多人將其稱為“金窖”。不過由于距離俄羅斯的歐洲部分太過遙遠，西伯利亞在幾百年里都無法得到開發(fā)。因其自然條件惡劣，自16世紀末以來，歷代沙皇便將這里作為苦役的流放地。
19世紀末期，俄國開始進入工業(yè)化時期。為了發(fā)展國內(nèi)經(jīng)濟，沙皇開始關(guān)注起西伯利亞地區(qū)。更重要的是，當(dāng)時英美日等列強正在遠東國際舞臺上激烈角逐，使西伯利亞地區(qū)的戰(zhàn)略地位凸顯出來。為了牢固地占有這片遠離歐洲的土地，也為了實施俄羅斯帝國蠶食亞洲的“遠東政策”，沙皇決定修建一條貫通整個西伯利亞的大鐵路。
其實早在19世紀中期，有關(guān)部門就已為修建鐵路進行了大量論證工作。1890年，沙皇亞歷山大三世正式頒發(fā)命令，決定首先從最東端的永明城動工。1891年5月，皇儲尼古拉一世（即后來的末代沙皇尼古拉二世）親臨海參崴主持鐵路奠基儀式。1892年7月，鐵路工程又從車里雅賓斯克往東修建。由于事關(guān)重大，俄羅斯最高當(dāng)局自始至終對該工程給予了高度重視，并于1892年成立了“西伯利亞鐵路特別管理委員會”，皇儲尼古拉親自出任主席。
1904年，西伯利亞鐵路正式開通，立刻成了俄羅斯帝國侵略遠東的重要工具。
然而鐵路的修建卻是異常的艱難，除了密布的河流湖泊與山脈、面積遼闊的永久凍土層外，惡劣的氣候成了最大的考驗。在西伯利亞地區(qū)，冬季的溫度能達到驚人的零下50多攝氏度，而在盛夏又經(jīng)常出現(xiàn)近零上40攝氏度的高溫。巨大的溫差經(jīng)常造成鋼鐵脆裂、設(shè)備損壞。
在極其惡劣的條件下，成千上萬的俄羅斯貧苦農(nóng)民以及服苦役者參與了施工。他們冒著嚴寒酷暑，開山搭橋，鋪設(shè)枕木，很多人因勞累致死。另外，俄國還必須為鐵路的修建付出高昂的代價。作為歐洲經(jīng)濟比較落后的一個國家，俄羅斯帝國幾乎要傾盡國力才能承擔(dān)起驚人的費用。僅在1891年—1901年間，俄國就為西伯利亞鐵路花費了14.6億俄羅斯盧布，遠遠超過了同期的軍費開支。經(jīng)過13年的艱辛努力，1904年7月13日，這條世界最長的鐵路干線才開始通車，而收尾工程則延續(xù)到了1916年。
帶動俄國移民潮
西伯利亞大鐵路竣工后，給俄國帶來了巨大的經(jīng)濟效益。在火車的轟鳴聲中，原本荒無人煙的西伯利亞地區(qū)迅速繁榮起來。通車后，這里的第一個變化就是人口迅速增長。1863年時，西伯利亞人口僅為286萬，到1914年已達962萬。大量移民的到來，有效地緩解了西伯利亞地區(qū)勞動力匱乏的狀況。隨著人口的迅速增長，在大鐵路沿線兩側(cè)，眾多的城市也如雨后春筍般涌現(xiàn)出來，這種發(fā)展步伐被當(dāng)時國際輿論譽為“美國速度”。
靠著鐵路帶來的勞動力與資金技術(shù)，西伯利亞一躍成為俄羅斯的主要農(nóng)牧業(yè)基地，到十月革命前，西伯利亞谷物產(chǎn)量已占全國的17%。同時，西伯利亞地區(qū)的工業(yè)也得到了大力發(fā)展。為滿足修路需求應(yīng)運而生的采煤業(yè)、木材加工業(yè)、冶金業(yè)等都得到了前所未有的刺激，乃至拉動了整個俄國的經(jīng)濟。
對中國的影響
西伯利亞鐵路的修建，對當(dāng)時的中國也產(chǎn)生了相當(dāng)影響。由于當(dāng)時的俄羅斯帝國一直覬覦中國的東北地區(qū)。因此西伯利亞大鐵路在俄國的侵略政策中占有重要地位。西伯利亞大鐵路開工后不久，俄國財政大臣維特就主張，大鐵路干線應(yīng)通過中國東北直達符拉迪沃斯托克，這樣就可拉近中國東北與俄國之間的聯(lián)系。恰在此時，清政府在中日甲午戰(zhàn)爭中一敗涂地，被迫簽訂了割地賠款的《馬關(guān)條約》。為了抑制日本在遠東的勢力，俄羅斯便聯(lián)合德法兩國進行干涉，迫使日本“吐出”了遼東半島。隨后，因干涉還遼“有功”的俄國迅速獲得清政府的好感，而俄國也乘機秘密制訂了所謂的“亞洲黃俄羅斯計劃”。這一計劃的基礎(chǔ)，便是在修建西伯利亞鐵路的同時，修建穿越東北地區(qū)并南伸至大連市的鐵路。
1896年，當(dāng)李鴻章作為特使赴莫斯科祝賀沙皇尼古拉二世加冕時，俄國人便誘迫他簽訂了《中俄密約》，決定在中國境內(nèi)修建西伯利亞大鐵路的支線，并命名為中東鐵路（后又稱中東鐵路）。1898年，東清鐵路動工修建，1903年7月14日全線通車。此外，西伯利亞大鐵路修建過程中，俄羅斯曾多次派人到我國的山東省、河南省及東北各地招募工人，前后達幾十萬人。這些中國工人除一部分修建東清鐵路外，其余大部分來到西伯利亞地區(qū)的鐵路工地上工作。據(jù)說，西伯利亞鐵路東段的橋梁和隧道工程大部分都是由中國工人完成的。
壓制日本
西伯利亞大鐵路的修建對當(dāng)時的遠東國際局勢也產(chǎn)生了重大影響。由于日本將中國和朝鮮視為禁，結(jié)果與向東擴張的俄國發(fā)生矛盾。到1891年俄國人開始修筑西伯利亞大鐵路時，日本人更加坐立不安了。他們擔(dān)心，一旦這條鐵路全線通車，必將在軍事上大大有利于俄羅斯軍隊的調(diào)動，增強其在遠東的軍事力量。為此，日本政府在國際上四處奔走，聯(lián)絡(luò)英美等國向俄國施加壓力，試圖阻止西伯利亞鐵路的修建，不過都沒有效果。
1904年初，日俄之間的戰(zhàn)爭大有一觸即發(fā)之勢。根據(jù)日本方面的分析，雖然俄國的整體軍事實力要強于日本，但其在遠東的兵力有限，補給也很困難。當(dāng)時西伯利亞大鐵路即將竣工，只剩下了環(huán)貝加爾湖100多千米長的一段，如果鐵路竣工，俄國在遠東的軍事劣勢將得到根本扭轉(zhuǎn)。于是在軍部首腦山縣有朋等人的極力堅持下，日軍于1904年2月8日以偷襲的方式向俄羅斯不宣而戰(zhàn)。而戰(zhàn)事的發(fā)展，也進一步證明了這條鐵路的重要性。
戰(zhàn)爭開始后，準(zhǔn)備充分、擁有地理優(yōu)勢的日軍果然取得了主動，連敗俄羅斯聯(lián)邦武裝力量。俄方只好拼命趕工，在1904年7月13日強行開通了西伯利亞鐵路。靠著這條鐵路，俄國在短時間內(nèi)從歐洲調(diào)動大量軍隊到遠東前線，最終在兵力上超過了日軍，從而在局部挽回了敗局。正因如此，才有了妥協(xié)性的《樸次茅斯條約》。后來，深深體會到西伯利亞大鐵路重要性的蘇聯(lián)又進一步對其改造和完善，并在1945年的對日作戰(zhàn)中再次發(fā)揮出它的巨大作用。
建設(shè)過程
貝阿鐵路的泰舍特至烏斯季庫特、共青城至蘇維埃港段是蘇聯(lián)第二次世界大戰(zhàn)后驅(qū)使日德俘虜修建的，分別于1947和1954年建成通車。
20世紀70年代初，蘇聯(lián)組建貝阿鐵路建設(shè)總局。1974年春正式動工修建長3145千米的烏斯季庫特至共青城段。當(dāng)時貝阿鐵路被稱為蘇聯(lián)全國性的“世紀工程”，和中國三線鐵路的建設(shè)一樣，蘇聯(lián)投入的修建主力，是蘇軍鐵道兵部隊。
動用中國人民解放軍鐵道兵的原因也是相似的，65%的線路要穿越永久凍土帶，西段和中段是強地震頻發(fā)地帶；年平均氣溫-4度，冬季最低可降至-65度；開鑿長大隧道工程艱巨。而且西伯利亞地區(qū)茫茫森林已開發(fā)程度很低、人口和居民點稀少，難以籌集地方建筑隊。因此只有使用組織嚴密、令行禁止、勞動力低成本的軍隊。順便說一下，直至今天已經(jīng)大幅裁減的俄羅斯軍隊里，依然保留著鐵道兵，這恐怕也是全世界最后一支鐵道兵部隊了。
貝阿鐵路計劃初期建成單線，在鐵橋、路基等方面留有余地，最終建成復(fù)線。同時計劃初期部分電氣化，最終全線電氣化。從技術(shù)角度上看，貝阿鐵路作為首條大范圍穿越永久凍土地帶的鐵路，和成昆鐵路同稱世界鐵路建設(shè)史上首創(chuàng)性的艱巨工程。
可能是擁有太過遼闊的土地可供迂回施展，從俄羅斯帝國到蘇聯(lián)的鐵路建設(shè)理念中，除非是迫不得已，極不愿意開鑿隧道（這也就是前邊為什么蘇聯(lián)鐵路專家認為成昆鐵路方案根本不可行的原因）。因此，蘇聯(lián)鐵路上的隧道不修則已，一修就是非修不可的長大隧道。但動輒以大坡度爬行或者曲線繞行，也嚴重制約了列車的速度和重量，進而成為運輸能力的瓶頸。而且這種模式也使得修筑隧道的經(jīng)驗相對欠缺，增大了修筑長大隧道時的難度。
竣工時間
因此，貝阿鐵路建設(shè)總局原計劃1982年全線竣工，1983年全線通車。但即使在蘇軍中國人民解放軍鐵道兵部隊的連續(xù)奮戰(zhàn)下（這其中也必然會有眾多和我們的鐵道兵一樣的“可歌可泣的故事”），方才在1984年10月27日底竣工，1985年通車。很多配套工程至今仍未完工，復(fù)線和電氣化建設(shè)也尚待進行。
建設(shè)意義
軍事意義
蘇聯(lián)部隊分布地域較廣，對這些部隊的供應(yīng)實非輕而易舉之事。貝阿鐵路建成通車后，就可以從蘇歐洲地區(qū)向蘇聯(lián)紅軍運送大批武器、彈藥、燃料、糧食，也便 于調(diào)整兵力部署。從蘇聯(lián)政府公布的材料來看，貝阿鐵路的運輸能力是一晝夜48列火車，其 中46列是貨車。這就大大增加了民用物資和軍用物資的運輸能力。
經(jīng)濟意義
貝阿鐵路的通車將提高西伯利亞地區(qū)鐵路線作為“橫跨歐亞大陸”的國際貿(mào)易“橋梁”的作 用。納霍德卡一西伯利亞干線一圣彼得堡一線，每年可運輸10萬個集裝箱。蘇聯(lián)專家 認為，貝阿鐵路與傳統(tǒng)的經(jīng)由蘇伊土運河、巴拿馬運河的海路或繞行好望角的海路比較起 來，抄近500—800千米，又可節(jié)省大筆運輸費用。這條鐵路的建成也將縮短日本商品運往西歐的貨運時間。而蘇聯(lián)在俄羅斯遠東地區(qū)大力發(fā)展出口商品生產(chǎn)，出口額不斷增長，貝阿鐵路的建成將使蘇聯(lián)遠東地區(qū)出現(xiàn)一批強大的商品出口基地，可以進一步擴大對外貿(mào)易。英國著名的蘇聯(lián)問題專家斯圖爾特·柯 爾比在評價蘇聯(lián)工業(yè)東移的成就時說：“蘇聯(lián)的經(jīng)濟開發(fā)重心和戰(zhàn)略重心已明顯地轉(zhuǎn)移到烏拉爾山脈以東的地方。蘇聯(lián)不僅鞏固了在中亞的地位，而且把力量和投資特別集中于實現(xiàn)西伯利亞地區(qū)工業(yè)化”，“向東發(fā)展的運動仍在繼續(xù)。展望未來，這個地區(qū)完全可能成為世界巨大的經(jīng)濟地區(qū)之一，成為決定世界力量平衡的中心，成為世界最新的強大‘挑戰(zhàn)’地區(qū)之一。”由此可見，貝阿鐵路的通車對蘇聯(lián)開發(fā)西伯利亞及其他地區(qū)地區(qū)具有重要的經(jīng)濟意義。
貝阿鐵路是當(dāng)年蘇聯(lián)政府為應(yīng)對蘇中關(guān)系緊張而修建的“策略性支線鐵路”。當(dāng)時，蘇聯(lián)政府認為，已通車的“西伯利亞鐵路”距中蘇邊境過近，如發(fā)生戰(zhàn)爭，這條鐵路很容易被“敵方”破壞。所以，蘇聯(lián)決定修建一個距離邊境地帶遠一點的俄羅斯東西伯利亞經(jīng)濟區(qū)至太平洋沿岸的鐵路“復(fù)線”。而如今，這條鐵路已成了中俄友誼的紐帶。
參考資料 >