譚葆憲，鐵路工程專家。參加過皖贛和大秦等11條新線建設和京廣、津滬等4條舊線改造工程。在成昆鐵路建設中，任西南鐵路建設工地指揮部司令部總工程師，統一協調來自全國之科研、設計、施工人員，積極組織推廣新技術，使鐵路建設技術提高到一個新的水平。在主持鑒定京廣南段復線設計方案時，大膽決策采用大瑤山雙線長隧道方案，除縮短了線路，避開了病害地段和保留了地方水庫資源外，推動鐵路隧道技術邁上一個新臺階。晚年主持編制中國有史以來第一部《鐵路主要技術政策》，對全路技術發展起到重要的指導作用。
人物簡歷
新民主主義革命時期
1910年9月26日 生于北京市。1932年 清華大學土木工程系畢業。
1936-1937年 皖贛鐵路工程局四總段工務員。
1938-1945年 湘桂鐵路工程局五總段工務員，幫、副工程司，分段長。
1945年 鐵路測量總處正工程司。
1945-1949年 平津區石門鐵路局正工程司兼工務處長；北平鐵路局正工程司兼工務副處長；特派員辦公室副主任；技術室正工程司工務主辦。
解放后
1949-1950年 天津鐵路局工務處工程師兼計劃科長、副處長、處長。
1951年 天津鐵路局張家口市分局副分局長。
1952年 天津鐵路局工務處長。
1953-1958年 中國中鐵四局集團建筑工程有限公司總工程師。
1958-1961年 中國鐵路武漢局集團有限公司總工程師。
1961-1964年 鐵道部基建總局副總工程師。
1963-1964年 兼石家莊市水害搶修指揮部總工程師。
1964-1969年 西南鐵路建設工地指揮部司令部總工程師。
1970年 下放陽安鐵路建設指揮部。
1971年 交通部基建組。
1973-1981年 鐵道部基建總局總工程師。
1981年 鐵道部設計鑒定委員會主任。
1982年 鐵道部副部級技術顧問兼科學技術顧問委員會副主任。
1990年 離休。
生平經歷
學生時代
譚葆憲，原籍廣東省新會縣，1910年9月26日出生于北京。其父親為清代舉人，辛亥革命后遷居北京，創辦清河呢革公司。譚少年時一直在教會學校讀書。1925年“五·”慘案時，譚葆憲接受反帝愛國思想，參加學生罷課。因學校關閉，乃轉入新開辦的今是中學。1926年3月18日，北京各界群眾為反對日艦炮擊大沽口舉行國民大會，段祺瑞命衛兵開槍鎮壓游行群眾，死傷二百余人。譚葆憲參加了游行，親身領受到帝國主義及北洋軍閥的兇殘壓迫，反帝反軍閥的愛國思想更加堅定。讀完高一后，譚葆憲考入天津南開大學預科，1928年越級考入臺灣清華大學，抱著“實業救國”的思想，選擇了土木工程系鐵路專業。清華大學治學嚴謹，對學生德、智、體培養全面，譚在孜孜不倦學習的同時，愛好體育運動，為清華大學足球隊和棒球隊的骨干隊員。在著名體育教授馬約翰的教育下，他養成了團結、拼搏、公正、守紀等優良品德，并接受“厚德載物，自強不息”清華校訓的熏陶，這對他以后處事為人，影響至深。
參加工作
1932年清華大學畢業后，譚葆憲曾在市政、建筑方面工作過三年，1936年，參加鐵路工作，在京贛鐵路（皖贛鐵路前身）北段工程局休寧第四總段任工務員。該線工程簡易，線路下部工程一年完成。鋪軌到徽州，日本侵略軍攻陷南京并沿鐵路南進，工程停頓。譚葆憲奉命撤退，輾轉到廣西湘桂鐵路柳（州）南（寧）段工程處第五總段任工務員、幫工程司兼分段長。柳南段1940年通車至來賓市后，移交管理局接管，譚葆憲被留下在柳州總段負責養路。1944年日軍沿湘桂路入侵廣西壯族自治區，譚葆憲奉命組織一列爆破專列，一面負責維持軍運，一面負責在軍隊撤退后破路。撤到柳州市時，日軍已兵臨城下，乃奉命向貴陽疏散。譚葆憲組織尚未撤走的職工和家屬，沿黔貴線露宿曉餐步行36天到達貴陽，轉赴四川江。在柳州的7年中，譚葆憲經歷了從測量、筑路、養路直到破路的全過程，取得了實踐經驗，為后來從事大規模鐵路建設打下了基礎。1945年日本投降，譚葆憲應平津區交通特派員石志仁電邀，和一批技術人員回到北平市。先后任過石門（即石家莊市）鐵路局工務處長、北平鐵路局工務副處長、特派員辦公室副主任、技術室正工程司工務主辦等職。譚在石志仁的領導下，潔身自好，不與多數作風惡劣的接收大員同流，受到我地下黨的重視。地下黨對他的接近和傳閱進步的書籍，使他看到新的曙光，開始了新的生命。
擔任職位
1949年北京解放后，譚葆憲被安排到天津鐵路局工作，曾任工務處計劃科長、副處長、處長等職。當時天津局管轄河北省、山西省和內蒙古自治區三省區的鐵路。工務處兼管基建與養路，首先是搶通京山復線、津浦北段、京廣北段和京包全線，繼而改造石太與同蒲鐵路，籌建南倉和豐臺編組站。在抓基建的同時，還發動群眾加緊線路的整治，提高了線路質量，保證運輸的需要。1953年國家實行發展國民經濟第一個五年計劃，西伯利亞鐵路的建設開始邁出較大步伐。《人民日報》為此發表社論，號召“好人好馬上基建”。譚葆憲調任中國中鐵四局集團建筑工程有限公司總工程師。四局第一個任務就是修建工程艱巨的豐（臺）沙（城）線。該線自三家店至官廳間線路穿行于山勢險陡的峽谷之中，八跨永定河，有隧道65座。清末詹天佑修筑京張鐵路時，對北京至沙城段線路曾選有永定河方案，以工程艱巨未能采用。日本侵華時期，為了掠奪大同市的煤，曾部分施工，但僅挖開了幾個洞口，留下多處塌方險工而停頓。譚葆憲到任后，與全局職工團結奮斗，不斷改進施工方法，不到三年，就質量良好地建成通車，并培養出一支強大的施工隊伍。豐沙鐵路建成后，隊伍分別先后參加寶成鐵路北段大會戰、京廣北段和石太鐵路修建復線、南同蒲單線改造、和太焦鐵路新建工程。作為四局總工程師，譚葆憲對這幾條鐵路的建設，都精心策劃，注入了大量心血等。
人物貢獻
《主要技術政策》的制定
1982年鐵道部黨組為實現黨的十二大提出到本世紀末，中國經濟建設要在不斷提高經濟效益的前提下，力爭使全國工農業年總產值翻兩番的奮斗目標，和指出交通運輸的緊張是制約經濟發展的一個重要因素，必須大力加強的指示，認為必須確立長期建設的方針，樹立依靠科學技術進步以提高鐵路運能的指導思想。針對我國鐵路少、技術裝備落后、管理水平不高等主要問題，有必要制定技術政策和發展規劃，以便各個部門、各個單位協同作戰，有步驟、分階段地實現鐵路現代化，以提高運輸能力，生產效率和經濟效益，確保行車安全，當好國民經濟的先行，決定委托譚葆憲負責主持編制《主要技術政策》,譚受命后會同科技局邀請了全路科研、設計、院校、運輸管理及部機關各業務局有關專家和技術負責人進行研究，前后召開了50多次會議，集思廣益百家爭鳴，充分發揚技術民主，對重大問題反復討論，使分歧意見逐漸趨向一致后，譚親自歸納成8個專題，于1983年初編成鐵路有史以來的第一部《主要技術政策》。
《主要技術政策》的內容與意義
這8個專題是：（1）關于路網建設，強調路網建設包括改造既有線和修建新線，二者必須統籌兼顧、協調發展，不可偏廢；（2）列車重量、密度、速度，提出逐步提高列車重量，增加行車速度，適當提高行車速度的方針；（3）牽引動力；（4）客貨車輛；（5）編組站；（6）通信信號；（7）電子計算機在鐵路的應用；（8）鐵道建筑。言簡意，另附有說明26條。編成后在全路工作會議上討論通過，以部令頒發并受到國務院領導的好評。它對統一全路認識，明確依靠科學技術進步發展鐵路事業的指導思想，起到重要作用，可稱為綱領性歷史文件。
技術成就
概述
1964年9月西南三線鐵路工程上馬，在呂正操等同志的領導下，譚葆憲負責全面施工組織和技術管理工作。指揮部做出先通川黔鐵路，再通貴昆，后取成昆的部署。成昆鐵路全長1100公里，地勢險峻，地質復雜，有“地質博物館”之稱，設計施工極為困難。全線有隧道345.7公里，橋梁97公里，橋隧總長占線路長度的40%，在橋隧最密集地段占線路長度的80%以上，工程之艱巨，在我國建路史上可列首位。1964年末，譚在川黔、貴昆兩線施工已全面展開后，立即到成昆線實地調查，審查設計方案并編制了全線施工組織設計，調整施工部署，集中優勢兵力于長大隧道，將接軌日期定在1968年7月1日，比國家要求提前一年。指揮部黨委認真討論了施工組織，批準了這一接軌日期，從1965 年下半年開始，川黔鐵路、貴昆兩線的施工隊伍陸續按計劃向成昆鐵路轉移，譚又提出開展隧道月進百米成洞競賽活動并制定了工、料、機定額，全線工地出現了熱氣騰騰的生產高潮，工程進展順利。到1966年底，北段鋪軌到甘洛，南段鋪軌至廣通共455.6公里，線下主體工程已完成60%以上。各段嚴格按施工進度圖指揮施工，預定的1968年7月1日全線通車勝利可期。正當成昆線建設突飛猛進的時刻，由于“文化大革命”的干擾破壞，1967年春季起沿線發生武斗，工程陷于癱瘓，使工期推遲約兩年。至1969年底，中央發出“成昆鐵路務必于1970年7月1日通車”的指示后，才恢復正常施工，如期接軌，并于1971年1月1日正式交付使用。
工程規模
成昆鐵路建設中，工地指揮部面對艱巨的任務和緊迫的工期，沿用原有的定型設計和施工方法，遠遠不能適應需要，必需依靠科學技術，發展新技術，開創新局面。國家科委副主任兼任西南工地指揮部黨委成員彭敏同志，于1965年在成都召開了全國有關科研、院校和設計、施工單位參加的成昆線新技術研討會，共同商討，出謀獻策。會上決定組織四十幾個新技術戰斗組，到成昆鐵路選擇工點，實行“研究、試驗、設計、制造、檢驗、安裝、使用七事一貫制”，以負責到底的精神，開發和推廣各項新技術，并由工地指揮部司令部將各戰斗組所需資金、材料納入計劃，督促實現。作為司令部的總工程師的譚，也是四十幾個戰斗組的總負責人；不但要規劃、指導而且要檢查各戰斗組的工作，幫助他們解決在工作中遇到的問題。他當時年近花甲，每天精神抖擻地工作到深夜，為成昆線建設付出艱辛的勞動，做出巨大的貢獻。實踐證明，成昆鐵路不僅工程進展迅速，而且在貫徹技術責任制方面，也很突出，較好地發揮了科技人員的積極作用，使得四十多項新技術都結出豐碩的成果。這些成果不僅促進了成昆線多、快、好、省的建設，而且為今后鐵路建設的技術發展創出一條新路。例如：在隧道工程中，組織重點隧道快速施工及噴錨支護、化學防水、整體道床、軌枕板和大型機械配套等戰斗組，改變了傳統的分部開挖、木料支護的施工方法，提高了施工技術水平。在橋梁工程中采用多項新技術，其中栓焊鋼梁和預應力箱形梁較為突出，栓焊鋼梁與鉚接梁相比，可以節約鋼材10-15%，且便于制造、安裝和維修，有利于發展新型結構。全線在44座橋梁上安裝了不同跨度的栓焊梁112孔，最大跨度112米，已達到當時國際水平，在我國逐步結束了鉚接鋼梁的歷史。目前正在修建的九江長江大橋采用15錳釩氮高強度鋼的拱桁連續栓焊梁，最大板厚56毫米，最大跨度216米，就是這項新技術的發展。在預應力混凝土橋梁方面開發了懸臂灌注和懸臂拼裝兩種箱形梁，跨度各為64.6米及52.4米，突破了長期控制在32米簡支梁的限制，并可縮短鋪軌架橋時間，為發展大跨度預應力梁提供了新經驗。八九十年代建成的80米跨度的南防線茅嶺江橋和杭州樞紐錢塘江二橋就是在此基礎上發展起來的。
接受獎項
再如五十年代制造的懸臂式架橋機重心高、軸重大、對橋頭線路要求高，操作困難，受制于地形條件，適應性差，容易發生翻機事故。譚曾多次在工地指揮架梁，數次遇險，幸免于難，深知其弊害。1965年他接受武漢工程機械廠王成同志的建議，成立新架橋機戰斗組，1966年制成新式架橋機，首次在成昆鐵路使用。這種架橋機，由于機臂前端支承于橋墩上，后端支承于平車上，在簡支狀態下架梁，增大了作業的安全性，1970年定型為勝利型，推廣到全路，結束了懸臂式架橋機危險作業的歷史。此外還在路基工程中，采用錨桿擋墻，大大減少了開挖及工工程；線路工程在新鋪地段，大坡度、小半徑及長大隧道、橋梁上，試鋪無縫線路，均獲得有價值的測試數據。通信工程中采用小同軸電纜與300路載波機，促進了新產品的推廣，在全路起帶頭作用。成昆鐵路絕大部分新技術項目獲得成功，碩果累累，使鐵路建設技術提高到一個新水平，因之獲得1985年全國科學技術進步特等獎。這些成果凝聚著數千名科技人員的智慧和三十萬筑路大軍辛勤的勞動，但新技術項目總負責人譚葆憲總工程師的貢獻尤為突出。1986年5月，他做為成昆線的代表出席在北京人民大會堂隆重舉行的全國科學技術獎勵大會，接受了國務院總理頒發的國家科學技術進步特等獎獎杯和獎狀。
參考資料 >