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來源：互聯網

九江長江大橋（Jiujiang Yangtze River Bridge）是中國首座三跨剛性梁、柔性拱、平潭海峽公鐵兩用大橋。位于中國江西省九江市潯陽區和湖北省黃岡市黃梅縣之間，是在長江上建造的第八座大橋，也是中國橋建設史上第三座“里程碑”式的橋梁（前兩座分別為武漢長江大橋和南京長江大橋），還是京九鐵路和國道G105的重要過江通道。

九江長江大橋南接江西省九江市，北通湖北省黃岡市黃梅縣，全長4460米（公路橋）、7675米（鐵路橋），橋面上層為公路橋，設計速度60千米/小時，下層為雙線軌道鐵路，設計速度60千米/小時。九江長江大橋始建于1973年12月，于1993年1月16日公路橋建成通車，1995年6月1日鐵路橋開通運營。由于運營時間長，大型車輛超載嚴重，公路橋面出現疲勞、老化，橋底大面積出現裂紋、掉塊等現象，2015年開始，相關部門對九江長江大橋公路橋進行改造，將混泥土橋體換成鋼體結構。2021年6月24日，京九鐵路九江長江大橋開始更換鋼軌。這是九江長江大橋自1993年建成通車以來的第二次換軌。

九江長江大橋曾獲1992年度國家優質工程設計金獎、1996年度中國建設工程魯班獎、1998年度國家科學技術進步一等獎、2000年第十七屆中國土木工程詹天佑獎。設計建造中有11項科技成果。

建設歷程

建設籌劃

1917年，孫中山先生在《建國方略》中寫道：建九江大橋，“使之成為中國南北鐵路之一中心”。

20世紀70年代，在中央領導同志的關懷下，有關部門多次勘察規劃，準備在九江建造一座比南京長江大橋還長900多米的鋼架鐵路、公路橋。但是，伴隨京九鐵路的停建，這項工程隨之下馬。1987年4月4日，國家計委經國務院批準，發文決定恢復九江長江大橋建設。采取集資和國家補助的辦法，由國家計委、鐵道部、交通部和江西省、湖北、安徽三省六家共同集資1.5億元（后調整為2.16億元）用于大橋復建。

建設進程

1973年12月26日，九江長江大橋開工。1987年，國家計委召集鐵道部、交通部以及江西省、湖北省、安徽省各方集資加快九江長江大橋建設。在黨中央的關心和支持下，停建近10年的九江長江大橋終于開始續建。1993年1月16日，九江長江大橋公路橋通車。1995年6月1日，九江長江大橋鐵路橋正式開通運營。

2012年11月11日，技術人員在九江長江大橋公路正橋發現一處裂縫，大橋管理部門隨即進行局部封閉，限20噸以下車輛通行。11月12日，九江長江大橋管理局對橋梁實施全面普查和檢測。11日18時15分及20時07分，江西省交警總隊官方新浪微博連續發布九江長江大橋檢修和禁止20噸以上貨運車輛通行的信息。

2013年10月28日，九江長江二橋建成通車，該橋設計車輛日通行能力在7萬輛左右。2015年6月23日至2018年12月22日，九江長江大橋進行加固改造。加固改造工程主要內容為公路正橋鋼橫梁以上部分整體更換為鋼橋面板，引橋增加橫向聯系及缺陷修補，全橋橋面系重新鋪筑，公路沿線設施及管線、橋頭堡塔樓、收費站、養護、監控中心和公司管理用房的改建等。加固工程概算總投資11億元，建設工期為42個月。改造后大橋設計行車速度60km/h，荷載標準提升為公路一級。加固改造施工期間，九江長江大橋禁止機動車通行（摩托車、小型三輪車除外），公路橋面預留5米通道，允許行人、非機動車通行。2018年11月27日上午8:30，升級改造而封閉3年的九江長江大橋就要重新開放，江西省發展和改革委員會在九江市九江賓館舉行聽證會，對九江長江大橋（一橋）公路橋車輛通行費收費標準制定方案進行公開聽證，廣泛征求社會各界和有關方面的意見和建議。

2016年4月，九江長江大橋加固改造工程正式啟動，此次加固改造的主要內容分為公路正橋與公路引橋兩個部分。公路正橋包括拆除和更換原混凝土橋面板、人行道，公路縱梁、鋼墊塊支座等構件，對原公路托架、橫梁、伸縮縫進行更換或加固維修，改造橋面系結構及鋪裝層。公路引橋包括將公路引橋行車道由原來的14米拓寬為15米，將引橋人行道由原來的2.25米縮短為1.75米，并對T梁、橋墩、支座墊石進行補強和修整。

2017年11月12日，九江長江大橋加固改造工程鋼主梁架設完成。此次大橋加固改造工程主要是將公路正橋鋼橫梁以上部分整體更換為鋼橋面板，引橋增加橫向聯系及缺陷修補，全橋橋面重新鋪筑，并改建沿線設施。）2019年1月6日，歷經3年多時間的加固改造維修，九江長江大橋恢復通車。

2021年3月，交通運輸部辦公廳印發了《公路長大橋梁結構健康監測系統建設實施方案》，九江長江大橋被列入全國11座監測系統試點建設橋梁，也是唯一一座公鐵兩用試點的橋梁。2021年11月該試點項目開工以來，各參建單位克服施工周期短、疫情防控嚴、審批流程長、供貨源緊張、涉鐵作業風險大等困難，嚴格按《試點建設技術指南》要求進行監測系統的建設實施，系統監測指標全面，設備技術參數符合指南要求，監測點布設考慮實際情況。2021年6月24日，京九鐵路九江長江大橋開始更換鋼軌。這是九江長江大橋自1993年建成通車以來的第二次換軌。?2021年12月29日，九江長江大橋結構健康監測系統試點建設項目交工驗收會議召開。省交通運輸廳、贛鄂皖路橋投資有限公司，系統建設、設計與實施單位等代表和特邀專家參加驗收會。驗收委員會一致同意九江長江大橋結構健康監測系統建設項目通過驗收。

橋梁設計

基本設計

九江長江大橋由正橋和南北兩岸公路、鐵路引橋組成，正橋公路在上層，三大拱范圍外，設有行車道，兩側各設人行道；三大拱部分，設行車道，拱外側各設機動車道及人行道，鐵路在下層。

九江長江大橋為雙層雙線鐵路、公鐵兩用橋?？缃龢蜷L1806米，鐵路橋全長7675米，自北向南，上層為4車道公路橋，下層為雙線鐵路橋，是京九鐵路咽喉工程。

具體參數

九江長江大橋正橋公路在上層，三大拱范圍外，行車道寬14米，兩側各設寬2米的人行道；三大拱部分，行車道11米，拱外側各設3.75米的機動車道及1米寬的人行道。鐵路在下層，雙線間距4.2米。鐵路橋設計標準為中-活載（檢算預應力箱梁為中-26級）；公路橋按汽-20設計，掛-100驗算；人群為3.5千牛/平方米。通航凈空高度24.0米，凈寬160.0米，按3孔布置。地震按設計烈度7設防。

九江長江大橋正橋鋼梁共11孔，所有鋼梁均為栓焊結構。正橋全長1806.712米，江中10個橋墩，兩岸各1個橋臺，鐵路引橋南岸1428.444米；北岸4440.934米，鐵路部分全長7676.09米。引橋均采用40米的無碴無枕預應力混凝土簡支箱梁。每孔2片箱梁。公路引橋南岸引橋長1347.02米，北岸引橋長1306.389米，公路部分全長4460.122米，均為40米預應力混凝土T梁，每孔8片。

管理維護

第一次

出現裂縫

2012年11月11日傍晚，九江長江大橋公路正橋一支座處出現裂縫，影響橋梁安全，九江長江大橋管理局立即啟動應急預案，對隱患處進行局部封閉，限20噸以下車輛通行，20噸以上車輛實行繞道分流。

11日18時15分及20時07分，江西省交警總隊官方微博連續發布九江長江大橋檢修和禁止20噸以上貨運車輛通行的信息。

據九江長江大橋管理局負責人12日介紹，11日17時30分，九江長江大橋施工技術人員進行鋼梁維護檢測時，發現大橋正橋靠近黃梅縣端的第四跨第12節3號縱梁下翼緣板支座處，出現橫向貫穿裂縫，擔心裂縫影響大橋安全，立即采取限制通行措施，請來專家對橋面進行安全檢查。

處置結果

12日上午，省四川省交通運輸廳領導及專家組趕赴現場進行勘測，制定處置方案。當天下午，九江長江大橋管理局召開維修加固專家咨詢會，經專家討論，最后拿出結論：委托中國國家鐵路集團有限公司科學研究院在14日之前拿出維修加固方案。

由于封閉維修通知及時，九江長江大橋兩省的交警和路政部門通力合作。截至2012年11月13日中午，九江長江大橋仍在限制通行狀態，并未發生大面積擁堵現象。

第二次

加固改造

連接長江南北的交通要道九江長江大橋，將于2015年6月23日至2018年12月22日進行加固改造。期間，九江長江大橋將實行交通管制，機動車輛過江可繞道九江長江二橋通行。

九江長江大橋加固改造工程主要內容為公路正橋鋼橫梁以上部分整體更換為鋼橋面板，加固工程概算總投資11億元，建設工期為42個月。改造后大橋設計行車速度60km/h，荷載標準提升為公路一級。

加固改造施工期間，九江長江大橋禁止機動車通行（摩托車、小型三輪車除外），公路橋面預留5米通道，允許行人、非機動車通行。

上世紀90年代初建成通車的九江長江大橋，位于江西、湖北和安徽三省交界處，是連接長江南北的交通要道。此前，因規劃設計較為保守，設計流量與交通現狀不匹配，九江長江大橋常出現堵車的情況。

此次大橋加固改造，意味著機動車從九江過長江將回到只能走一座大橋的局面，許多人憂慮機動車過江容易造成擁堵。對此，相關負責人表示，2013年10月28日，九江長江二橋建成通車，該橋設計車輛日通行能力在7萬輛左右。機動車繞道九江長江二橋，只要不碰上降雪、發生交通事故等特殊情況，一般不會發生擁堵。

九江長江大橋是一座特大型公鐵兩用橋，已建成運營22年。由于設計年代早、標準低，大橋使用中長期承受超過其設計的交通量和載重量，病害嚴重并持續蔓延，已嚴重威脅鐵路和公路行車安全。

早在2009年，江西省、湖北、安徽三省政府就計劃對公路橋進行加固改造，鑒于九江長江大橋是福州－銀川高速公路、G105過江的唯一交通要道，無法中斷交通，并考慮到與九江長江二橋建設周期的銜接，三省政府決定待九江長江二橋建成通車后實施九江長江大橋加固改造。

在九江長江大橋加固改造施工期間，機動車輛過江繞道九江長江二橋通行。

車輛分流

（一）由福銀高速公路南昌至九江段、杭州－瑞麗高速公路瑞昌至九江段前往湖北、安徽方向的車輛在柴桑區（沙河）收費站前方4公里處，沿七里湖樞紐互通往九江二橋過江；

（二）由杭瑞高速景德鎮至九江段前往湖北、安徽方向的車輛在九江市木家壟互通立交沿杭瑞（昌九）高速往南，轉南昌市方向12公里處經七里湖樞紐互通往九江長江二橋過江，過境小客車也可經木家壟互通立交荷花收費站，沿九江市長虹大道、長虹西大道，由九江西互通往九江二橋過江；

（三）由九江市前往湖北（含黃梅縣小池鎮）、安徽方向的車輛，經九江市區長虹西大道九江西互通往九江長江二橋過江；或由荷花垅、九江南入杭瑞（昌九）高速往南，轉南昌方向12公里處經七里湖樞紐互通往九江二橋過江；

（四）由福州－銀川高速公路黃梅至小池段前往江西省方向的車輛，經小池互通往九江長江二橋過江；

（五）由105國道黃梅段前往江西方向的車輛，經分路互通往九江二橋過江。

更換鋼軌

2021年6月24日，京九鐵路九江長江大橋開始更換鋼軌。這是九江長江大橋自1993年建成通車以來的第二次換軌。

重要意義

九江長江大橋是中國在長江上建造的第八座大橋，在蕪湖長江大橋2000年通車前，九江長江大橋一直是中國最長、工程量最大的鐵路、公路兩用橋。

無論是橋的設計、施工工藝，還是新型建筑材料的使用等方面，都反映了中國迄今最先進的建橋水平。整個大橋設計新穎，造型優美，工藝獨特，雄偉壯觀。主河槽216米寬的大跨度，居全國橋梁之首。

九江長江大橋是世界最長的鐵路、公路兩用的鋼桁梁大橋，既是中國南北交通的大動脈，又是九江市引人注目的旅游景點。大橋全線通車后，成為京九鐵路的樞紐，對加強中國南北交通運輸，促進華東、中南經濟建設、文化交流和旅游事業都具有重要的戰略意義。

建設成果

技術難題

九江長江大橋加固改造是中國跨江、跨海公鐵兩用橋梁加固改造的首次嘗試，無論從設計到施工均沒有同類經驗可借鑒，一切都得摸著石頭過河。施工中，作業點下方有大量火車和輪船通行，存在安全風險高，技術難度大等特點??。

技術創新

中國第一次試驗的15錳氮新鋼種在九江長江大橋上首先使用。

九江長江大橋使用的鋼材、水泥、木材等建筑材料，創造了中國建橋史上的最高紀錄。九江大橋墩頂到基礎最低底面，相距64米，相當于一座22層高的樓房。從鋼梁拱頂到基礎最低底面，高達132米，相當于一座45層的特大高樓。九江水域地質情況復雜，水深流急，施工難度較大。施工單位在基礎工程中采用了雙壁鋼圍堰、泥漿套下沉和空氣幕等一系列新技術、新工藝，保證了工程質量，受到著名橋梁專家茅以升很高的評價。

九江長江大橋首創“雙壁鋼圍堰大直徑鉆孔基礎施工法”；首次將“觸變泥漿套”和“空氣幕”施工工藝用于下沉深度達50m的正橋和引橋沉井基礎；試制成功直徑2.5m反循環旋轉鉆機，并首次在我國橋梁施工中采用；主橋剛梁采用15MnVNg低合金高強度鋼新鋼種，并以栓焊結構代替了鉚接結構；首次采用雙層吊索架全伸臂安裝180m鋼桁梁；首次采用216m大跨跨中合攏及柔性拱合攏工藝；國內首次采用在三大拱的吊桿上采用抑制振動的新型“質量調諧阻尼器“（TMD）；采用自行設計制造的吊重300t架橋機，架設跨度40m鐵路箱梁，為國內首創。