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南昆鐵路（Nanning-Kunming Railway），是一條連接廣西壯族自治區南寧市和云南省昆明市的國鐵Ⅰ級干線電氣化鐵路，全長898.6公里，沿線多為貧困山區，被稱為中國“最大的扶貧項目”，1997年通車。

南昆鐵路于1958-1960年勘測并動工興建，1988年經鐵道部與桂、黔、滇三省（區）協商，決定由國家與地方共同集資修建。1990年5月，國務院批準建設南昆鐵路，同年12月24日，南寧-平果段（那厘）先行動工修建；1991年12月19日云南西段工程正式開工；1993年4月18日貴州北段工程開工。1995年4月，南寧——那厘段投入臨管運營。1997年3月18日，南昆鐵路全線貫通。2014年12月23日，南寧至百色段增建二線工程開工建設。2017年12月27日，南昆鐵路南寧至百色段增建二線全線貫通。

南昆鐵路獲國家科學技術進步獎一等獎。1997年，黔西南布依族苗族自治州冶金行業主要是黃金和晴隆銻礦等資源開發，總體規模小，黃金產量僅1400千克、銻4660噸。隨著南昆鐵路開通，黔西南州充分利用鐵路運輸能力，在繼續擴大黃金生產的同時，建成一批鐵合金項目，2016年鐵合金產量達36.73萬噸、2017年可達50萬噸。

歷史沿革

勘探設計

1958年6月，原中華人民共和國鐵道部第二設計院（后簡稱鐵二院）開始對滇桂（南昆）鐵路進行勘測設計。1959年全國鐵路天津路網規劃會議確定，為開發廣西百色地區和右江北岸的煤、鋁、鐵等資源，先修建南寧市——百色鐵路。同年3月，鐵二院提出南寧至百色鐵路的初步設計方案。

1960年2月，鐵二院提報南寧——百色鐵路施工設計，線路走向從南寧沿右江北岸經隆安縣、平果市、田東縣、田陽區至百色市，不包括南寧、百色樞紐在內，建筑長度228.4公里，按Ⅰ級鐵路標準設計，投資8000多萬元。同年4月，完成百色至昆明段初步設計。1961年，南昆鐵路因國民經濟調整而停工。1975年9月，根據原中華人民共和國交通部計劃安排，由鐵二院重新編制南寧——昆明鐵路方案研究報告，并進行全線航測制圖。1979年下半年，鐵二院根據鐵道部1978年上報國家計委關于南昆鐵路設計任務書的要求，對南昆鐵路分段開展勘測和初步設計。

1982年又補充提報南昆鐵路修改方案研究報告。同年8月，國務院正式批準同意盡早做好南寧——紅果段的設計比選工作。1984年12月，鐵二院完成南昆鐵路南寧——紅果段初步設計。1987年3月至11月，完成板桃——威舍180公里沿江方案和頂效方案的比選工作，并提出頂效方案的補充報告和全線初步設計復查工作報告。1988年5月，鐵道部在南寧組織對南昆鐵路初步設計鑒定工作，同年7月批復《關于南昆鐵路初步設計》，同意南昆鐵路線路走向。為了配合廣西平果鋁廠建設，先修南寧——-平果段（那厘）107.79公里（設計里程）。鐵路從江西村起向西在楊美鎮馬村處跨左江，溯右江南岸，經壇洛、隆安縣至平果市，設計年運輸能力2000萬噸。

1989年2月完成技術設計。1990年3月，鐵道部在成都對南昆鐵路再次進行鑒定。并確定遠期更換大型機車，預留增設分界點位置和延長站線股道有效長度，使年運輸能力在2000萬噸的基礎上提高到單線3000萬噸以上。這次會議鐵道部原則批準南寧——那厘段概算為30806萬元。1991年3月，鐵道部第三次在成都召開鑒定會議，確定南昆鐵路全線電氣化。并就南寧樞紐的規劃、設計范圍和條件（包括南寧客站、南寧化工廠中間站、沙井編組站及部分區間改線、擴建工程），近期擴建沙井編組站一級三場，預留發展二級四場等分別作出鑒定意見。

1993年6月，鐵道部第四次在成都召開鑒定會議，主要是確定南昆鐵路的站后配套工程以及南寧、昆明樞紐技術設計文件。鐵道部批復南昆鐵路修正總概算為85億元（不含通信、勘測設計、建設管理、工程監理等費用）。同年10月，鐵二院上報鐵道部關于南寧市——那厘段的修正概算為45152萬元。1994年5月，鐵道部批準該段總概算為44431萬元。

施工

1959年12月，自治區決定修建南寧——百色鐵路，成立南寧、百色市專區修建指揮部組織領導施工。南寧、百色專區分別于1960年2月16日和3月4日正式開工，參加筑路民工和鐵路專業隊伍計1.4萬人。同年7月，因壓縮基本建設而停工。完成主要工程量:土石方123.74萬立方米，涵洞6座、工1455立方米，運輸便道30.15公里等工程，全部費用372.96萬元，其中停工損失和其它費用52.8萬元。1988年8月，鐵道部確定南寧-平果段（那厘，簡稱"南平段"）的建設單位為柳州鐵路局。同年11月，自治區成立南昆鐵路建設領導小組及辦公室領導、籌劃、協調和處理南昆鐵路建設事宜。12月3日，柳州鐵路局組建南昆鐵路南平段建設指揮部（簡稱"南平段建指"），負責組織施工有關工作。開展了設計文件現場交底，測量路用購地和部分施工準備工作。同月，自治區南昆鐵路建設領導小組召開南寧、百色行署，南寧市，隆安縣、平果市以及自治區各廳、局委負責人會議，落實建設征用土地、拆遷建筑物和貫徹執行國家規定征地每畝平均4000元包干以及行署、市、縣組建相應機構等事宜。

1989年2月，柳州鐵路局南平段建指召集鐵二院及擬議中的鐵道部第二工程局（簡稱"鐵二局"）、鐵道部第五工程局（簡稱"鐵五局"）三處、柳州鐵路局工程處等3個主要施工單位和自治區重點工程辦公室（簡稱"自治區重點辦"）、中國人民建設銀行柳州鐵道支行等有關單位到現場進行技術交底。同時，研究制定工程施工招標、議標辦法。同年5月，柳州鐵路局南平段建指受鐵道部委托組織召開南昆鐵路環保大綱審議會議。1990年11月28日，自治區與鐵道部簽署《關于南昆鐵路開工建沒問題的會議紀要》。同年12月10日，經報鐵道部同意，柳州鐵路局南平段建指組成中國建設銀行有柳州支行、自治區重點辦、鐵二院參加的招標領導小組，開展招標工作。鐵二局中標承包39.61公里，總包價1.01億元；鐵五局三處中標承包23.82公里，總包價3121.1萬元；柳州鐵路局工程處中標承包43.97公里，總包價5793.9萬元。全線鋪架工程，均由鐵二局負責。總計站前工程包價為1.91億元。根據招標中雙方承諾的條件，由柳州鐵路局南平段建指分別與各施工單位簽訂施工承發包合同。此外，桂平市、平果市、隆安縣建筑工程處和柳州水電處4個地方獨立施工企業，也參加小部分房屋土建工程、電力工程等施工。

1990年12月24日，南昆鐵路南平段正式開工，開工典禮在南寧市郊江西村接軌處舉行，參加施工的有鐵二局、鐵五局三處、柳州鐵路局工程處等為主的路內外7個單位的專業隊伍和民工近1萬人。施工過程中，收集到重大合理化建議15件，經設計部門修改設計，降低工程造價300多萬元。南昆鐵路南平段的工程質量，由柳州鐵路局工程質量監督站南平段派駐組監理，主要是貫徹執行鐵道部規定的質量監督辦法和制度。1991年柳州鐵路局南平段建指先后組織兩項工程質量檢查評比活動，對300座涵渠抽樣檢查30座，評分達80分以上的占83%，70分至80分的占17%；使用核子密度濕度儀對已成型路基進行密實度和最佳含水量檢查，共取測試點2160個，合格率占90.3%。經過鋪軌前兩年多的雨季考驗，路基、橋涵等主體工程，除85.3公里有100多米發生路基下沉外，其余均未見發生重大變化。但個別工點分項工程的返修率仍占5.6%。隆安立交橋南寧臺4號樁在灌注時，因施工不注意技術操作造成斷樁，后進行接樁處理。

1991年6月，鐵道部南昆鐵路建設指揮部于昆明組建，負責南鐵路建設的統一組織領導，并在南寧設鐵道部南昆鐵路建設指揮部東段南寧辦事處，指導和協調南昆鐵路東段施工事宜。為便于加強管理，鐵道部決定原柳州鐵路局南平段指揮部仍予保留，待南平段建成后撤銷，計劃投資由南昆鐵路建設指揮部"切塊"交柳州鐵路局掌握和管理，報南昆鐵路建設指揮部歸口統計。1991年11月28日，國家組成南昆鐵路建設領導小組，并在北京召開會議，落實云南貴州、廣西三省（自治區）集資撥款（云南6億元，貴州、廣西各2億元）以及三省（自治區）統一承辦征地工作。1992年4月，南昆鐵路那厘——八渡段動工，鐵二局、鐵道部隊道工程局三處專業隊伍和民工8000多人參加施工。

1992年5月至6月，中華人民共和國審計署基建審計司指派國家審計署駐昆明特派員辦事處，對南昆鐵路南平段的建設、施工、設計和廣西壯族自治區重點工程辦公室等單位的計劃投資承包合同、地方投資環境進行審計，對參加審計的各有關單位評定為A級單位。1993年進行第二次審計，對南平段的建設工作給予肯定。1993年4月18日，國家南昆鐵路建設領導小組審查通過《南昆鐵路指導性施工組織設計》，要求達到"三大目標"——工期:1997年底建成南昆鐵路；工程質量:創全線優質工程:技術水平:具有中國90年代筑路技術水平。同年5月，南昆鐵路南平段由鐵二局開辦工程運輸，到11月30日止，共完成運輸量99180噸，其中發送9.74萬噸，接人8.94萬噸，基本保證了平果鋁業公司試產運輸要求，初步取得社會效益和經濟效益1994年6月14日，國家南昆鐵路建設領導小組在廣西百色召開第三次會議，議定1994年工程進度，確保控制工程和那厘——百色段鋪軌等事宜。同年11月至12月，柳州鐵路局南平段指揮部組織對南平段各項工程的檢查初驗和全面整修線路工作，為移交臨管運營作準備。

到1994年末，南昆鐵路東段（廣西壯族自治區）先后完成的主要工程量:路基土石方2219萬立方米，特大、大、中橋11523折合米，涵渠19846橫延米，隧道10921折合米。正線鋪軌126公里（那厘——百色段正線鋪軌28.3公里），站線鋪軌28.6公里，房屋建筑物38501折合平方米。完成基建投資13.16億元。1995年2月至3月，在鐵道部驗收組的領導下，南昆鐵路南平段建指組織設計、施工、運營單位共200多人，分11個專業組，分別對線路、橋梁、站場等工程進行全面檢查驗收。3月29日至31日，鐵道部驗收組和廣西壯族自治區領導舉行正式驗收會議，一致認為南平段的設計、施工質量總評優良。決定于同年4月1日將該段107.38公里（南寧南站內湘桂舊線改造起點至那厘站終點）移交柳州鐵路局并由南寧分局代柳州鐵路局臨管運營。1995年10月1日，南昆鐵路南寧至百色段正式通車。

1997年3月18日，南昆鐵路全線鋪通。1998年12月25日，南昆鐵路通過國家驗收。2023年3月8日，南昆鐵路開始全面大修施工，進一步改善線路設備狀態，保障列車運行安全，提升通道運輸效率。

二線工程

2014年12月23日，南寧至百色段增建二線工程開工建設。增建二線位于廣西壯族自治區境內，途經南寧市、隆安縣、平果市、田東縣、田陽區、百色市，全長209公里。2016年10月10日，“西南出海大通道”南昆鐵路的南寧至百色段增建二線工程取得階段性成果——百合隧道全線貫通，平果右江左線特大橋同日竣工。2017年12月27日，南昆鐵路南寧至百色段增建二線全線貫通，并首次并入全國路網，區間線路由“單”轉“雙”，年度運輸能力將提高至1.1億噸。

2018年9月7日，國家鐵路局決定準予行政許可核定在增建南昆鐵路南寧至百色段二線江西村站至百色站（209.426公里）設置GSM－R基站21座，直放站29套。2022年1月，廣西壯族自治區制定出臺《推進西部陸海新通道建設2022年工作要點》，提出加快推進南昆鐵路百色至威舍段增建二線。2022年8月2日，由中鐵八局集團電務工程有限公司承建的南昆線百色至局界區段無線列調通信系統補強改造工程順利完工，標志著改造后的通信系統順利投入使用。2023年6月12日，南（寧）昆（明）鐵路石林站最后一處換枕施工順利結束。至此，標志著歷時90多天的南昆鐵路集中修施工圓滿完成，設備性能得到全面提升。

2024年1月，南昆線信號聯鎖大修及配套工程（包含潞城鄉站、巖龍站、板桃站）順利開通，至此南昆線三站信號聯鎖大修工程圓滿收官。同年5月13日，黃百鐵路百福1號隧道進洞開挖，標志著黃百鐵路接入南昆鐵路永樂至百色間增建二線工程啟動。

線路站點

設計參數

參考資料

沿線站點

主線情況

紅果支線

線路走向

南昆鐵路東起南寧站，沿湘桂鐵路經沙井（南寧南站后）編組站至江西村接軌后，過廣西隆安縣、平果市、田東縣、田陽區、百色市、田林縣，跨南盤江進入貴州省的的冊亨縣（巧馬）、安龍縣（德臥）、興義市（頂效）至威舍，北經小雨谷（響水）至紅果與盤西鐵路格相銜接，西經云南省的羅平縣、師宗縣、陸良縣（召跨）、石林彝族自治縣、路南（所卜）、宜良縣（北）到達昆明南接人昆明樞紐至昆明站。建筑長度863.21公里（全長898.6公里），其中廣西境內368.36公里（含南寧那厘段107.37公里）。

設備設施

車輛設施

韶山3型電力機車（初期南寧市——百色段采用前進型機車），奉引定數上行3900噸，下行2050噸（南寧——百色段初期蒸汽過渡3050噸）。

通信信號設備

全線通信線路為I級，南寧——威合用GL232×4BIT（204）C+7×0.9×2×0.7八蕊單模七組四線組綜合光纜;威舍——紅果采用HEYFL4×4×0.9+10×4-0.9+5×1×0.6對稱電纜;區間分岐采用FHEYFQO31×4×0.9+3×4x0.9對稱電纜;地區（站場）通信電纜采用HYQ23型全塑市話電纜。

電力設備

電力設備：全線貫通設10千伏安電力線，共設壇洛等24個配電所，以供各站通信、信號、生產、生活設施以及曲線500米以上、直線1000米以上隧道照明等用電:全線電氣化（含南寧市、昆明市樞紐）分別在沙井、百色、昆明三處設供電段。

運營情況

運營歷程

2002年，17個預留緩開站建成投入使用，全線平圖能力由16對升至43.5對。2004年底，鐵道部與廣西壯族自治區共同簽訂了“廣西鐵路建設‘一攬子計劃’”，南昆鐵路牽引供電系統擴能改造列入其中。1999年和2005年，中國鐵路南寧局集團有限公司先后兩次共投入3.5億元進行南昆線電網負荷擴容和牽引供電系統改造，通過對供電能力瓶頸區段加裝變電所串補和區間串補等措施，大幅緩解了供電能力不足問題，提高了接觸網末端電壓，減少了坡停、坡緩事故，保證了正常的運輸組織，列車牽引能力也由最初的2050噸提升至5000噸。2005年1月，改造工程開工，南昆鐵路年輸送能力也由1500萬噸提升到2300萬噸。至2007年，南昆鐵路開行客貨圖定列車已達到42對，上行牽引噸位達到4500噸，下行牽引噸位達到3900噸。

2012年，圖定客車8對、貨車33對。截至2013年，南昆鐵路日均開行貨物列車29對，超過使用能力1.5對，年輸送能力已由最初設計能力的1000萬噸提高到2730萬噸。2017年，南昆鐵路南寧至百色市段增建二線起于南寧，止于百色，全長210.478千米，最大年運輸能力由3500萬噸提高至1.1億噸，運能提升近3倍。

客貨流量

貨運

1997年，受交通條件制約，黔西南布依族苗族自治州煤炭資源沒有得到有效開發，煤炭開發以小煤窯為主，企業小、散、亂，原煤產量僅292萬噸，原煤價格每噸約10元。南昆鐵路開通后，當地煤炭產業快速發展。2016年，黔西南州原煤產量達3301萬噸，價格為每噸1000元，分別為1997年的11.3倍和100倍。煤炭產業成為當地支柱產業，占工業總量的54%。

1997年，黔西南州冶金行業主要是黃金和晴隆銻礦等資源開發，總體規模小，黃金產量僅1400千克、銻4660噸。隨著南昆鐵路開通，黔西南布依族苗族自治州充分利用鐵路運輸能力，在繼續擴大黃金生產的同時，建成一批鐵合金項目，2016年鐵合金產量達36.73萬噸、2017年可達50萬噸。

2011年，建州境內通過南昆鐵路發送貨物為1107.87萬噸，到達貨物為163.78萬噸。

客運

2011年，建州境內通過南昆鐵路發送旅客131.23萬人。2016年，南昆鐵路云南段發送旅客299萬人，是1998年發送旅客數的4倍。

建設成果

技術難題

南昆鐵路是中國國家"八五"重點建設項目之一。其主要特點是:地形起伏大，線路從北部灣海濱爬上云貴高原，相對高差達2010米。有些區段線路蜿蜒于群山峽谷之中，地勢陡峻，人煙稀少，交通閉塞；地質極為復雜，有膨脹巖（土）、軟土、巖溶、瓦斯、斷層、滑坡等；橋隧高度集中，有的區段橋隧總延長占線路長度的70%以上，9.38公里的米花嶺隧道是目前全路最長的單線隧道，184米高的清水河大橋是全路跨谷最深的橋梁。組織推廣20多項新技術，開展了36項科研攻關項目。這條鐵路是中國少見的地形地質極其復雜的山區鐵路，工程十分艱巨。

重點工程

南昆鐵路是在艱險山區修建的一條長大干線。鐵路從北部灣海濱爬上云貴高原，相對高差達2010米，實屬罕見，其中因江河跨越，還有八次大的起伏。全線修建橋梁447座，隧道258座，工程艱巨復雜。其中將有一些工程項目創造出中國鐵路建設的多項記錄。如，高達183米的清水河大橋是中國鐵路最高橋。板其二號橋成為中國第一座鐵路彎梁橋。八渡南盤江大橋的百米高墩，改寫了中國既有橋梁70米高墩的記錄，高墩上的V型支撐更是在中國鐵路橋上首次采用。9392米長的米花嶺隧道是中國目前最長的單線隧道。鐵路通過膨脹土（巖）、巖溶、軟土地區、泥石流、滑坡多發區和八度地震區，促使地基處理和新型支擋結構采取多種高水平的技術對策。家竹箐隧道的高瓦斯地層、高應力地區長隧掘進，極大提高了中國隧道物探超前預報和防災技術。這些新技術經過科研和實踐，把中國筑路技術提高到一個新水平。

清水河大橋

跨越喀斯特峰叢間的深溝巨壑橋梁全長360.5米，橋面至谷底高183米，橋高、墩高、基深，在同類混凝土連續剛構橋梁中位居世界第一。

家竹箐隧道

家竹箐隧道是中國鐵路瓦斯含量最高的長大隧道，位于南昆鐵路威（舍）紅（果）段的魯番站與上西鋪站之間。隧道全長4975米。隧道洞身有1085米是煤系地層，主要煤層共14層，各煤層瓦斯壓力測算值大多超過0.6Mpa，最高的達到1.34Mpa。煤炭部門《防治煤與瓦斯突出細則》指出，當煤層瓦斯壓力超過0.6Mpa時，已存在煤與瓦斯發生“突出”的危險。據測算，隧道施工通過煤層時，瓦斯涌出量最多達到每小時349立方米。因此，家竹箐隧道屬高瓦斯有突出危險的隧道，其施工難度和危險性，在中國鐵路隧道建設史中還沒有先例。

家竹箐隧道在設計中，采取了預抽預排、封閉坑壁、加強通風、杜絕火源、噴灑清掃、降低煤塵等一系列安全防范措施。為降低通風阻力，使盡可能多的新鮮空氣進入洞內，以降低瓦斯濃度，隧道的進口工區和斜井工區設置一個平行導坑和兩座斜井，通過大型通風機抽吸作用形成強大的巷道式通風。使施工中掘進工作面的瓦斯濃度在通風以后不大于1%，回風道（平行導坑）瓦斯濃度不大于0.75%，洞內任何地點風速不小于0.5m/s。為防止瓦斯在坑道角隅聚集停留，掘進工作面配置風水噴霧器，驅散瓦斯并降低煤塵。家竹箐隧道在施工中，采用了“一探二測三排四驗，震動放炮，安全避難。” 的防突措施。

米花嶺隧道

南昆鐵路從海拔80多米的南寧市起，一路逶迤西行，在靠近貴州、廣西兩省文界處，遇到了第一大障礙——右江和南盤江的分水嶺九巍峨山系。這里山高坡陡，溝谷縱橫，地質復雜。南昆鐵路用全長9 392m的米花嶺隧道穿過，成為中國目前最長的單線鐵路隧道。該隧道穿過由泥巖和砂巖組成的地層，有4條大斷層、16條小斷層、10個富水部位。隧道于1992年11月1日開工，1996年9月6日竣工。

八渡南盤江大橋

該橋是南昆鐵路的頭號重難點工程，也是世界上第一個V型支撐最高特大橋，建筑高度為105米，在近80米的高墩上修建23米高的V型支撐結構，標志著中國在橋梁施工領域達到世界先進水平，該工程榮獲國家優質工程獎。

平果右江左線特大橋

平果右江左線鐵路特大橋全長1686.542米，為單線橋梁，橋梁跨越右江，2個主橋墩建在水中。

百合隧道

百合隧道全長4695米，是全線最長的隧道，地質主要以巖溶破碎發育為主。

價值意義

南昆鐵路東與湘桂、黎湛、南防鐵路相接，西與成昆、貴昆、內昆鐵路相連，西南腹地外運物資經南昆鐵路可經湛江市、廣西北部灣港轉運東南亞、非洲、歐洲各大港口，比經東南沿海港口縮短陸路運程380至680公里，縮短海運距離23％至65％。

南昆鐵路的建成，改善了路網布局，不僅是西南與華南沿海間最便捷的通道，而且將地域遼闊、發展潛力巨大但無出海口的西南內陸，與有綿長海岸、交通發達的華南地區連接起來，形成“背靠大西南，面向東南亞”的格局，為大西南的資源開發和從根本上改變貧困落后面貌起到促進作用。

南昆鐵路被稱為“國家最大的扶貧項目”，是溝通西南與華南沿海的一條重要通道，也是云、貴、川出海的最佳捷徑。中國西南地區資源豐富，發展潛力十分巨大。全世界已探明的礦產140多種，這里有130余種。其中釩、鈦、錫儲量居世界首位，鉛、鋅、鋁、銅等幾十種居全國前列。貴州省西南部煤的儲量已探明的約100億噸，遠景儲量是已探明儲量的2.5倍，有“江南煤海”之稱。云南省磷礦石的儲量達200億噸，居全國第一。這里還是中國第二大林區河兩大熱帶作物基地之一。然而由于歷史原因，特別是交通不便，嚴重制約了西南地區的發展。使這里同發達地區相比，差距極為明顯。南昆鐵路沿線，包括吸引范圍，大都為貧困山區、革命老區和少數民族聚居區。南昆鐵路建成后，東與湘桂、南防鐵路相接，西與成昆、內昆、滇越鐵路相通，北與盤西、貴昆鐵路相交，縱橫交錯，四通八達，把西南內陸與華南沿海口岸緊密的連成一體，形成新的經濟優勢和開放格局。從而對促進西南地區乃至全國的經濟發展和社會進步，加快扶貧開發，縮小東西部差距，造福西南各族人民，增進民族團結，都具有十分重要的意義。

獲得榮譽