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來源：互聯網

農村公路（英文名：rural highway）在中國是指納入農村公路規劃，并按照公路工程技術標準修建的縣道、鄉道、村道及其所屬設施，包括經省級交通運輸主管部門認定并納入統計年報里程的農村公路。公路包括公路橋梁、隧道和渡口。在國外，由于農村公路運輸量較少，因此也被稱為低運輸量公路或地方公路。

中國改革開放初期，因商品經濟發展與農村公路設施不相適應，農村公路建設成為重點。1984年開始，中國通過以工代賑方式扶持農村公路發展。1994年至2000年，扶貧攻堅計劃大幅改善了貧困地區的農村公路條件。2003年起，中國提出“修好農村路，服務城鎮化，讓農民兄弟走上油路和水泥路”的口號，實施不同地區通工程，并推進農村客運網絡化。2005年，國務院辦公廳頒布《農村公路管理養護體制改革方案》，要求加強農村公路的管理養護。2014年，習近平總書記在交通運輸部上報的關于農村公路發展情況的報告上首次提出“四好農村路”概念，即建好、管好、護好、運營好農村公路。2020年底，具備條件的鄉鎮和建制村通硬化路、通客車目標全面實現，基本形成了遍布農村、連接城鄉的農村公路網絡。截至2023年底，中國農村公路總里程達460萬公里，其中縣道69.7萬公里、鄉道124.3萬公里、村道265.9萬公里，其中瀝青、水泥路比例達到91.8%。

從國外的發展經歷來看，大部分國家都比較注重農村基礎設施尤其是農村公路的建設，以實現城鄉協調發展。韓國農村建設的一個重要內容是農村基礎設施的建設，從上世紀七八十年代開始，韓國政府就開始注重農村公路建設的開展，并用了十多年的時間改建了六萬多公里，新建了六千多公里。到九十年代，韓國政府先前的農村公路建設使命已經基本完成。美國政府也很重視公共基礎設施的建設，聯邦政府每年大約支出300億美元用于公路、水利等公共基礎設施建設。

農村公路是鄉村振興的基礎和載體，全面推進鄉村振興要求必須切實提升農村公路供給能力。其規劃的制定應當貫徹保護耕地、節約用地、保護環境的原則，并與當地實際需要和經濟條件相適應。農村公路是農村地區最主要甚至是唯一的交通方式和重要基礎設施，是保障和改善農村民生的基礎性、先導性條件。力爭到2035年，農村公路“新三通”基本實現，規模結構更加合理、設施品質更加優良、治理規范更加有效，運輸服務優質的現代化農村交通運輸體系基本形成。

歷史沿革

中國

建設起步階段（1978年至2002年）

1978年，隨著商品經濟的發展，公路交通與之不相適應的矛盾愈益突出，農村公路不足的問題更為明顯。當時中國農村公路里程只有58.6萬公里，公路等級普遍較低，大量鄉鎮和村莊不通公路，農民出行困難。因此，當時農村公路建設的主要任務是重點解決“通”的問題。1984年底，原國家計劃委員會開始采用以工代賑形式修建農村公路，積極扶持農村公路的發展。10年之后，中國開始實行“八七”扶貧攻堅計劃，在1994年至2000年的7年間，每年投入約7億元資金用于592個國家貧困縣的農村公路建設，極大地改善了貧困地區農村公路條件。1995年，中國開始每年使用9.2億元專項資金投入交通扶貧，重點加強農村“出口路”“經濟路”和“通鄉、通村路”的三路建設，再次為農村公路的發展注入強大動力。1998年，中國提出加快基礎設施建設促進經濟增長的重大決策，把縣鄉公路網絡作為交通建設的重點之一。

進入21世紀，中國實施西部大開發戰略，在西部地區實施總投資310億元、輻射1100個縣的通縣公路建設，對改善西部地區農村公路狀況、解決西部地區公眾出行難的問題發揮了重要作用。2002年，原交通部啟動了針對西部地區12個省份和中部４個少數民族聚集地的“西部通縣油路工程”，開始全面加強農村公路建設。到2002年底，全國縣道、鄉道里程達到了133.69萬公里，與1978年相比，增長了75.09萬公里，平均每年增長6%，全國通公路的鄉（鎮）占全國鄉（鎮）總數的比例由1978年的90.5%上升到99.5%，通公路的建制村占全國建制村總數的比例由65.8%上升到92.3%。

加快發展階段（2003年至2013年）

2003年，根據中央政府提出的建設社會主義新農村的部署，中國交通運輸部提出了“修好農村路，服務城鎮化，讓農民兄弟走上油路和水泥路”的口號，開始實施“東部地區通村、中部地區通鄉、西部地區通縣”工程。同年，中國在全國范圍內啟動了縣際及農村公路建設，同時提出開展農村客運網絡化試點工程，推進農村客運事業發展。2004年，原交通部以“東部地區通村、中部地區通鄉、西部地區通縣”為目標，進一步大規模開展農村公路建設，同時啟動了“農村渡口改造”和“農村客運站點”的建設工程。2005年，國務院辦公廳頒布《農村公路管理養護體制改革方案》，規定村道與鄉道、縣道同屬農村公路范疇，要求進一步加強管理和養護。同年，原交通部組織實施了全國農村公路通達情況專項調查，全面、準確掌握了全國所有鄉（鎮）和建制村的農村公路通達情況及農村公路技術狀況。2008年，交通運輸部下發《關于印發農村公路建設質量年活動總體方案的通知》，在全國組織開展了為期3年的農村公路建設質量年活動。

2011年，交通運輸部印發《農村公路管理養護年活動總體方案》，提出開展為期3年的農村公路管理養護年活動。另外，為加強農村公路建設管理，促進農村公路可持續發展，我國相繼出臺了一系列規章及標準文件。2004年原交通部發布《農村公路建設指導意見》《農村公路建設資金使用監督管理辦法》；2005年國務院通過《全國農村公路建設規劃》；2006年原交通部出臺《農村公路建設管理辦法》，印發《全國農村公路統計標準》；2008年交通運輸部制定出臺《農村公路養護管理暫行辦法》，組織編寫出版《農村公路養護技術手冊》等。截至2013年底，全國農村公路里程達到378.48萬公里，等級公路里程達到321.22萬公里，占比84.9%，鋪裝路面達244.52萬公里，占比6 4.6%；鄉鎮通公路率與建制村通瀝青（水泥）路率分別由2003年的97.85%、88.99%提升到99.97%、97.43%；養護里程達到367.84萬公里，占比97.19%。

高質量發展階段（2014年至今）

2014年，習近平總書記在交通運輸部上報的關于農村公路發展情況的報告上首次提出“四好農村路”這一概念，指出“要進一步把農村公路建好、管好、護好、運營好，逐步消除制約農村發展的交通瓶頸。”2015年9月，交通運輸部發布《關于加大鄉村公路建設投入的建議》顯示，2014年底，全國新改建農村公路23.2萬公里。2015年，交通運輸部印發《關于推進“四好農村路”建設的意見》，開始實施鄉道及以上公路安全生命防護工程。同年年底，交通運輸部印發了《農村公路養護管理辦法》，為農村公路養護實現規范化、專業化、機械化發展作出了制度安排。2016年年底，農村公路通達99.99%的鄉鎮。截至2017年底，全國農村公路總里程已達到401萬公里，占公路網總里程的84%，通硬化路鄉鎮和建制村分別達到99.4%和98.4%。2018年11月，交通運輸部印發《農村公路建設質量管理辦法》，明確中國農村公路建設工程要實行質量責任終身制。不斷完善農村公路法治保障，加快實現有路必養、有路必管，切實解決制約農村公路發展的體制問題，建立農村公路長效發展機制。截至2018年12月，交通運輸部2018年實際完成新改建農村公路25萬公里。新增通硬化路建制村5560個，新增7000個以上的建制村通客車”，以及“實際完成鄉道及以上公路安全生命防護工程18.7萬公里、危橋改造4263座。次年，交通運輸部印發《關于貫徹落實習近平總書記重要指示精神做好交通建設項目更多向進村入戶傾斜的指導意見》。2019年年底，全國農村公路總里程已達到420萬公里，實現了對所有符合條件的鄉鎮和建制村100%的硬化路覆蓋。

截至2020年9月底，“十三五”期間中國中央財政累計投入車購稅資金4254億元，帶動全社會完成農村公路投資2.14萬億元，新改建農村公路138.8萬公里，全國農村公路總里程已達420萬公里，占公路總里程的83.8％，共解決246個鄉鎮、3.3萬個建制村通硬化路難題，新增1121個鄉鎮、3.35萬個建制村通客車，基本實現具備條件的鄉鎮和建制村通硬化路、通客車，農村“出行難”成為歷史。次年，交通運輸部以村道為重點，將村道安全生命防護工程納入車購稅資金“以獎代補”支持范圍和考核因素。2022年10月，黨的十八大以來，中國農村公路里程從2011年底的356.4萬公里增加到2021年底的446.6萬公里。累計新建改建農村公路約253萬公里。2022年，新增完成新改建農村公路3萬公里、實施農村公路安全生命防護工程3萬公里、改造農村公路危橋3000座，帶動約200萬人次就地就近就業增收。截至2023年底，中國農村公路總里程達460萬公里，其中縣道69.7萬公里、鄉道124.3萬公里、村道265.9萬公里，其中瀝青、水泥路比例達到91.8%。

發達國家

美國

在西方發達國家中，美國的交通運輸業已經建立起龐大的鐵路、公路等運輸網，農產品的運輸十分便利。美國政府很重視公共基礎設施的建設，聯邦政府每年大約支出300億美元用于公路、水利等公共基礎設施建設。在美國，絕大多數的公路（包括農村公路）是由政府投資建設的，對于納入聯邦公路法案（如2005年的SAFETEA—LU）由聯邦政府提供80％的建設資金，其余由州或縣政府投資；對于未納入聯邦公路法案的公路，則主要由州或縣等地方政府投資建設。美國交通基礎設施建設的投資主體是法人單位，建設資金大多來自于民間，政府在民間資金的基礎上，再配上一定的貸款和擔保政策如貼息、減免稅等來支持基礎設施建設。另外，美國建立了IF（Impact Fee）、SAD（Special Assessment District）和TIF（Tax Increment Financing）等三個收費系統和BOT（Build Operate Transfer）融資形式來解決政府在籌措公路交通等基礎設施的建設資金的問題。且美國公路設計總體上按照AASHTO的技術標準和設計規范進行，AASHTO的技術標準和設計規范是屬于聯邦統一的標準規范，但是各州也相應制定自己的設計規定和設計手冊。作為主要的技術標準，實行全國范圍的統一，有利于公路網技術指標的協調一致。

韓國

韓國農村建設的一個重要內容是農村基礎設施的建設，通過基礎設施的新建改建擴建來改善農民生活環境，縮小城鄉之間的環境設施差距。從上世紀七八十年代開始，韓國政府就開始注重農村公路建設的開展，并用了十多年的時間改建了六萬多公里，新建了六千多公里。到九十年代，韓國政府先前的農村公路建設使命已經基本完成，不再全力全面支持和推進農村公路建設運動，但是政府仍然十分重視農村基礎設施的投資建設，并積極地出臺相關的政策支持措施。1994年6月，由當時的金泳三總統主持召開的“推動農漁村及農政改革會議”研究制定了有關促進農漁村發展的14項40條政策措施，其中就包括對農村公路投資建設的政策措施，提出對當時3.4萬千米農漁村公路中的2.7萬千米重新鋪修，將鋪修比率從當時的26％提高到85％，為了修建農漁村公路，提出了提高地方養路費所占比率的措施。

發展國家

肯尼亞

肯尼亞地區發展委員會（DDC）在1980年前開始了農村公路的道路選擇過程，它選擇了其中150—200公里的道路，根據農村公路分支部門制定的一系列準則進行改善。初選是由各地區提交道路信息，內羅畢的交通部（MOTC）根據其內部收益率（IRR）的計算進行的。如果獲得批準，將會制定計劃并提交給投資機構和建設單位。1980年后，肯尼亞的農村公路項目基于對評估數據的分析重新制定了道路選擇程序，這意味著影響可行性的重要因素是地區規模的大小和人口。這種遴選方式保證了選擇過程能包括足夠的當地情況，這些改變顯示了項目方法的靈活性。肯尼亞農村公路項目獲得成功的使用標準包括：道路長度（如5—10公里），目前狀態（如：非機動車道），連接道路的類型和狀況，市場和社會服務連接度，人口密度，耕地面積的擴張對道路的影響度，大量影響區的相關開發方案，道路建設勞動力成本的可行性，妨礙道路發展的制約因素，道路成本和技術的可行性。修改后的道路遴選過程著重強調生產導向的方法和擴展后的準則，包括社會和政治變量。

哥倫比亞

哥倫比亞在農村公路建設上的成功之一在于把農村公路管理職責的權力從中央下放到地方。1989年，世界銀行對于哥倫比亞農村公路項目的評估意見是“項目的發展前景是好的”。60年代初期，該國成立了農村公路管理局（Fondo Nacional de Caminos Vecinales—FNCV），但把它作為農村公路的獨立管理機構是在1972年以后。多年來，FNCV逐漸從中央移至地方，大約90%的FNCV的工作人員移至地方進行工作，中央僅僅留下制定政策和整體規劃功能。另外，哥倫比亞農村公路的成功發展除了上述的原因外，FNCV還有和當地資金流通匹配的稅收政策。當然，還需要制定計劃來確保維持農村公路項目的后續發展的一些資金需求。

孟加拉

孟加拉國農村公路的經濟因素采取的是一種經驗估計，根據不同收入組采用固定收益量化估計方法，使用BIDS面板數據，通過控制家庭和社區水平異質性來估計農村公路投資帶來的收入消費好處。孟加拉國農村公路建設對家庭交通費的節省是相當可觀的，平均是農村發展項目中（RDP：the Rural Development Project）村莊的36%和農村公路市場改善與維修工程項目（RRMIMP：the Rural Roads and Markets Improvement and Maintenance Project）中村莊的38%，道路改善也使村民的農業收入有所增加（增加了RDP項目中村莊的27%），肥料價格也因公路建設而有所下降（下降的幅度大約為RDP和RRMIMP項目中村莊的5%），同時增加了總收成、產品的輸出指數（大約增加了RDP項目中村莊的38%和RRMIMP項目中村莊的30%），也影響了勞動力供應和兒童入學率。在RDP項目中的村莊，因農村公路的改善而致使貧困率下跌大約5%的幅度，RRMIMP中大約下降6-7%的幅度。

典型結構

農村公路是連接城市與鄉村，服務于農村生產、生活的公路，包括縣道、鄉道和村道，是支撐中國農業和農村經濟發展的重要基礎設施，也是中國公路網的重要組成部分。

縣道，是指具有全縣（旗、縣級市）政治、經濟意義，聯結縣城和縣內主要鄉(鎮)、主要商品生產和集散地的公路，以及不屬于國道、省道的縣際間的公路。鄉道是指由鄉（鎮）人民政府組織建設，連接鄉（鎮）人民政府所在地與其所轄行政村之間、鄉（鎮）與鄉（鎮）之間以及鄉（鎮）與外部公路網之間的公路。村道是指除鄉道及鄉道以上等級公路以外的連接建制村與建制村、建制村與自然村、建制村與外部的公路，特別是不包括村內街巷和農田間的機耕道。

建設標準

中國國內標準

農村公路主要供機動車輛行駛并達到一定技術標準。縣道一般采用三、四級公路標準，鄉道采用四級公路或等外路標準。村道原則上按單車道四級公路標準實施。按照《公路法》的要求，新建公路應當符合部頒標準要求，原有不符合最低技術等級要求的等外公路，應當采取措施、逐步改造為符合技術等級要求的公路。鑒于目前一些貧困山區中連接鄉(鎮)與行政村、行政村與行政村之間的鄉村公路交通量小，且路上行駛車輛也多為拖拉機、農用車等體積、載重相對較小的機動車，所以，對這些公路的路面寬度、路線縱坡、曲線半徑適當放寬要求，暫時采用等外路也是可行的。

2024年6月，交通運輸部集中發布《農村公路技術狀況評定標準》《小交通量農村公路交通安全設施設計細則》《農村公路簡易鋪裝路面設計施工技術細則》三部農村公路領域行業標準，進一步健全現代公路工程標準體系，助力“四好農村路”高質量發展。

《農村公路技術狀況評定標準》規定了適應我國農村公路技術狀況評定的指標體系，明確了各類基礎設施損壞分類、監測要求和評定方法，為科學合理評定我國農村公路技術狀況提供了技術依據。標準的發布實施，可以滿足我國當前農村公路檢測評定工作的需求，穩步推進農村公路自動化檢測。

《小交通量農村公路交通安全設施設計細則》以經濟合理、因地制宜、節約環保為原則，明確了交通標志、標線、護欄等各類交通安全設施的設計要求和技術指標，并給出了常見典型路段交通安全設施的綜合設置示例。標準的發布實施，將更好地服務小交通量農村公路建設，最大限度保障偏遠地區群眾出行安全。

《農村公路簡易鋪裝路面設計施工技術細則》規定了農村公路瀝青表處類、塊體類和砂石類鋪裝的路面材料、施工技術要求和施工驗收標準。標準的發布實施，將進一步規范廣大農村地區公路簡易鋪裝路面建設，有利于結合偏遠地區農村公路建設養護資金有限、交通量小等情況，最大限度保障群眾出行需求。

國外標準

根據美國中國高速公路和交通運輸協會的綠皮書，其高速交通設施與低速交通設施的設計標準之間具有明顯的區別，高速交通設施設計車速下限是80km/h，而低速交通設施設計車速上限是72km/h，于是在高速設計標準與低速設計標準之間存在72—80km/h的“真空區域”。在鄉鎮存在眾多不利于高速行車的因素，車輛密度大、視距范圍小，行人、自行車等交通主體復雜，便形成過渡區域（行車速度在72—80km/h），國外對此采用方法的總原則是將車輛速度的變化在足夠長的距離內逐步完成，期間通過指示標志、交通設施硬件進行視覺誘導。2011年，NCHRP綜合報告對過渡區域工程設計進行研究，指出降低過渡區車輛速度、提高交通行駛安全的4類措施，即道路幾何設計、交通控制設備、路面處理和路邊功能設計，并評價對比各措施的有效性。通過總結，以設計基本理念為基礎，國外對過渡區的設計措施分為兩種類型：線形設計和交通管理。線形設計的主要方式為環形交叉路口、導流交通島、改設非機動車道等。交通管理的主要方式為震蕩性交通標線、彩色路面、縱向減速標線、限速標志、美化環境、門禁設置等。

美國農村道路總里程較長，公路總里程的一半以上是農村公路。美國農村公路的顯著特點是建設等級較高，高等級的瀝青路面是美國農村公路的基本特征。而歐洲國家對農村公路的建設要求和內涵則賦予了更多的內容。他們認為鄉村公路是農村整體環境的一個重要組成部分，建設農村公路是為了改善和提升鄉村生活質量，他們希望通過基于高標準農村公路為標志的農村社區建設，使他們的生活更加便利和舒適，出行更加便捷和省時。基于此他們對鄉村公路建設提出了更加人性化和具體化的要求。比如，他們提出公共汽車站址的選擇應該盡可能的接近居民居住點，保證出行者步行10分鐘即可到達車站，公路修筑方案在設計時要保證救護車和消防車在盡可能短的時間內到達病人身邊或火災現場，公路設計要求過境道路繞過村莊并與居民區保持合理的距離，修筑道路必須安裝必要的安全設施以保障鄉村道路的安全。在道路建設標準方面日本最具典型意義。日本是一個地震頻發的國家，日本政府對公路建設一向是高標準高規格，以滿足能夠防止地震破壞的要求。

施工技術

路基施工要求

農村公路路基施工技術至關重要，特別是路基開挖方法、路基填方料的選用、路基的碾壓是整個路基施工的重要組成工序。其次，還須注意路基的穩定性和路基挖、填方對于周圍住房的影響。此外，在進行公路挖方和填方的時候，要提前調查公路施工范圍內和施工范圍外排水的情況，重新建立新的排水體系，將公路地表水及時排到路基之外就近的河渠，以減少地表水的下滲和避免地表水直接對路基的沖刷，避免造成公路路基的不穩定性。

路基施工前的準備工作

路基施工前的準備工作主要包括項目部建立及機械準備、組建路基施工隊伍以及相關技術準備工作。

路基施工操作

路基施工操作包含路基的清理、路塹開挖、路基填方施工、公路路基排水、路基的有效防護等工作。

路基施工質量控制

路基施工質量控制包括施工過程中的質量控制和質量檢測與評估。施工過程中的質量控制主要涉及對填料的含水率與壓實度控制、路基平整度與高程控制、排水設施的功能性檢測。質量檢測與評估主要涉及路基強度與穩定性檢測、路基沉降觀測與分析與路基施工質量綜合評價。

養護標準

中國國內標準

農村公路養護按作業性質可分為日常養護和養護工程。農村公路日常養護包括日常巡查、日常保養和小修。農村公路養護工程包括預防養護工程、修復養護工程和應急養護工程。日常巡查是為及時發現農村公路及其所屬設施損壞、污染及其他影響正常通行的情況，開展的日常檢查、查看工作。日常保養是對農村公路及其所屬設施經常進行清潔、整理等維護保養的作業。小修是對農村公路及其所屬設施的輕微損壞進行的修補。養護工程是對影響農村公路及其所屬設施正常使用的功能性和結構性病害進行的修復。農村公路養護應達到路面整潔、路基穩定、橋隧安全、排水暢通、設施完好等要求。

國外標準

發達國家

英國以郡為單位，將鄉村道路的路面維護、標志標線、照明和交通監控甚至行道樹修建全部進行了外包。如英國北漢普頓郡與MGWSP公司的合作，北漢普頓郡政府的法定責任之一就是養護其區域范圍內除高速公路和干線公路之外的所有道路。在公路運營養護方面，WSP公司目前代表公路署管理著12%的英國高速公路和干線公路，服務內容包括：資產管理、意外事故管理、容量管理、道路安全審計、全壽命建模、結構評估、路網改善等。北漢普頓郡與MGWSP公司二者的合作模式的特點為基于伙伴關系進行的集成服務，內容包括道路養護、新路修建、專業服務等。這二者的合作始于2008年3月，合同期為8—12年，合同額為5.5 億英鎊。英國北漢普頓郡與WSP公司合作的公路養護管理模式，旨在不做項目級管理，而是中長期合同管理。一方面，8—12年的合同期，恰好與路面使用壽命基本一致，這就有效避免了養護公司的短期行為。有效降低了管理成本。另一方面，利潤固定，成本費用實報實銷的合同模式，可使養護公司把事做好。

發展中國家

一些發展中國家，如南非有50%的農村人口，鄉村公路建設需求仍然旺盛，且存量資產規模越來越大，在一定時期內農村公路建設和養護資金都還存在較大的缺口，一方面具有政府背景的養護隊伍養護能力相對不足，另一方面政府更無力在市場上直接購買鄉村公路養護管理服務，使得農村公路的養護仍然沒有納入日常化軌道。

發展趨勢

中國發展

2022年8月，交通運輸部聯合多部門啟動新一輪農村公路建設改造，推進"四好農村路"高質量發展，完善農村交通運輸體系。力爭到2025年，便捷高效、普惠公平的農村公路網絡進一步完善，農村公路2020年底存量的四類、五類橋梁改造基本完成，農村公路安全和服務保障能力進一步提升，服務全面鄉村振興成效顯著，農民群眾獲得感、幸福感、安全感進一步增強。重點要實施"四好農村路"助力鄉村振興五大工程。

一是骨干路網提檔升級工程。加快推進鄉鎮及主要經濟節點對外快速骨干農村公路建設，有序實施老舊公路改造和過窄農村公路拓寬改造或錯車道建設，強化農村公路與干線公路、城市道路以及其他運輸方式的銜接。加強革命老區、民族地區、邊疆地區、欠發達地區、墾區林區等農村公路建設。二是基礎路網延伸完善工程。推進農村公路建設項目更多向進村入戶傾斜，因地制宜推進較大人口規模自然村（組）、抵邊自然村通硬化路建設。有序實施具備條件的建制村通雙車道公路建設。加強通村公路和村內道路連接，統籌規劃和實施農村公路的穿村路段，兼顧村內主干道功能。三是安全保障能力提升工程。扎實開展公路安全設施和交通秩序管理精細化提升行動，持續深化農村公路"千燈萬帶"示范工程，加強農村公路及其橋梁隧道隱患排查和整治，實施和完善農村公路安全生命防護工程，深入開展危舊橋梁改造。四是產業融合發展工程。大力發展"農村公路+"模式，促進農村公路與產業深度融合發展，加快鄉村產業路、旅游路、資源路建設，改善農村主要經濟節點對外公路交通條件，服務鄉村產業發展。五是服務水平提升工程。以交旅融合路段為重點，完善農村公路沿線服務設施，有效利用農村客貨場站、養護道班等設施，拓展開發停車、充電、購物、休閑、觀光等服務功能，以信息化技術賦能農村公路高質量發展，提升農村公路服務能力和可持續發展能力。

力爭到2035年，農村公路“新三通”基本實現，規模結構更加合理、設施品質更加優良、治理規范更加有效，運輸服務優質的現代化農村交通運輸體系基本形成。盡管中國農村公路安全保障能力和服務水平明顯提升，但“重建輕養”“以建代養”“棄養待建”等問題仍然存在。據統計，全國還有約44萬公里的次差路段需要改造；農村公路中急彎陡坡、臨水臨崖、穿村鎮等存在安全隱患的路段還有約116萬公里。這意味著，必須瞄準農村公路建設運營中的管護短板問題，加快建立管理養護長效機制，努力做到“有路必養，養必到位”，更好推動運輸服務不斷優化、服務品質穩步提升。

其他國家

根據美國農村的實際情況，提出農村貨運走廊的概念，貨運走廊是農村貨運的主要線路，政府通過控制貨運走廊的路線可以提升貨運網絡的連通性，保證網絡的牢固性，同時公共資本和私有資本的進入保證了農村貨運發展的長久性。以加利福尼亞州為例，提出了指導農村貨物運輸的指導策略，該策略分析了道路條件、貨物包裝對于農產品運輸的影響，提出政府需要根據當地農產品的種類因素合理規劃農村貨運網絡和配套設施，保證農村貨運的經濟性和平穩性，保證貨物運輸長久發展。

主要特點

農村公路是農村地區覆蓋范圍最廣、服務人口最多、公益性最強的交通基礎設施。

優勢

農村公路的建設完善，為農副產品轉化為商品創造了條件，廣大農村徹底改變了農產品“運輸難、出售難、貨損多、價格低”的問題，眾多優質農產品擺脫原先的自產自銷模式，插上翅膀，飛出農村，進駐各大超市、商場，甚至走出國門，農民收入逐年增加，種地增收的熱情被再次點燃，農業產業被注入新的活力。縮短了各地區之間的時間距離。考慮到投資成本、生產環境等各方面因素，很多企業選擇落戶鄉鎮（村莊），直接推動了農村剩余勞動力轉移。與此同時，原先處于農村的鄉鎮企業，與外界交流的機會增多，進一步促使外界了解農村，吸引外資，擴大發展。交通運輸網的不斷發展，勢必會帶來源源不斷的客流和物流，并直接導致第三產業的繁榮發展。農村公路的建設改善了農村的道路通行環境，直接帶動了道路沿線旅游資源的開發，集休閑、旅游、觀光為一體的大型娛樂基地蓬勃發展，旅游服務業持續升溫。與此同時，農村公路的建設使貨物的運輸更加快捷，物流企業發展迅猛，對經濟建設起到了明顯的拉動作用。

農村公路的建設，傳統農業得到進一步提升，鄉鎮工業企業逐漸增多，旅游服務業異軍突起，對農村剩余勞動力轉移起到了極大地促進作用，更多的農民從傳統農業轉向第二三產業，經濟收入直線增長。與此同時，農村公路的建設還直接增加了農民工就業崗位，增加了就業渠道，有效解決了農民群眾農閑時的工作問題，促進了農民收入的增加。隨著農村公路的建設完成，農村的眾多資源逐漸變成金錢，農民收入逐年增加，消費水平不斷提高，各類家用電器、代步工具、生活用品開始進入農家，不少家庭還購買了小轎車，農民生活水平不斷提高。農村公路建設的推進，使農村產業結構不斷優化，二、三產業的比重逐年提高，在硬件指標上，農村城鎮化進程不斷加快。與此同時，公路的連通還帶動了城鄉之間的信息交流，農民群眾以往的小農意識逐漸得到瓦解，更科學更健康的生產生活方式取而代之，并逐漸被接受、認可，農民群眾城鎮化意識逐漸增強，城鄉文化交流更加頻繁并有機融合。打開了農村市場，國民經濟就能實現快速有效的增長，農村公路的建設則為開辟農村市場奠定了堅實的硬件和軟件基礎，為促進農村地區消費水平的提高鋪路建橋，與此同時，農村公路建設所需資源的使用，直接帶動了諸如建材、機械、物流等產業的發展，對國民經濟的增長起著直接的拉動作用。

存在問題

1.對于公路綜合評價的統一指標建立尚未完成，各個評價體系存在內容缺失，評價指標不合理等現象，應該對評價體系中的評價方法的合理性和可靠性、評價指標的選取以及指標重要性的分配進行詳細的研究。

2.農村公路建設的負效益有待進一步研究，部分農村由于處在生態敏感區，道路建設會對當地生態環境造成不可逆的影響，環境的破壞直接阻礙了農村經濟的可持續發展，因此對農村道路建設不僅要評估其短期帶來的經濟效益，還需要將長期環境生態治理和保護費用納入評價體系。

3.農村公路建設方案和建設資金籌措方式有待進一步研究，公路建設方案需要通過出行量調查、出行方式預測等研究進行合理的規劃。公路建設資金籌措方式較為單一，主要依賴政府稅收，沒有調動市場經濟，抵御風險的能力不強。農村貨運網絡規劃建設不合理，農產品貨運未形成有效的運輸體系，貨品運輸過程中損耗較大，運輸不符合規范的情況較多，阻礙了農產品種植產業的可持續發展。

價值意義

中國

促進農業的進一步發展

農村地區有很多農作物及農副產品，一些地區的交通不便，導致農作物及農副產品的銷售面臨一定的阻礙，特別是部分偏遠山區，農產品豐收后會產生大量囤積，無法及時銷售，導致糧食發芽、發霉，造成嚴重的經濟損失。農村地區的各種資源無法有效流入其他地區，這對區域經濟的發展產生較大的阻礙。加強農村公路建設，有利于與外界進一步聯系，加強地區與地區、地區與城市之間的交流，這對實現農業現代化發展有著重要意義。

農村就業率的進一步提升

中國各地區的發展水平參差不齊，很多省、市的城市化程度并不高，很多農村人口依然沒有固定的工作。公路修建過程中必然會耗費很多人力和物力，這就會出現大量的就業崗位，因此農村公路修建可以帶動農村人口就業，解決一部分農村居民失業的問題。同時，當農村公路修建完成后，加快了農村與城市的物資流通和人員流通，這對農村地區旅游產業、養殖產業、生態產業的發展都有較強的帶動作用，很多城市的工廠、農業相關公司都會到農村進行投資、生產與發展，眾多就業崗位的出現在很大程度上緩解了農村居民的就業壓力。

促進區域經濟協調發展

農村與城市的經濟發展不協調。閉塞的交通環境和落后的基礎設施，使農村無法與城市進行有效的經濟流通，最終導致區域經濟發展出現嚴重的兩極分化現象。這與中國新型城鎮化發展的初衷是相悖的，農村公路建設能有效緩解上述問題。在農村公路建成功后，部分村莊可以進行生態移民，能加強不同村落之間、村落與城市之間的物資交流與人員流動，從而實現區域經濟的協調發展與可持續發展。

其他國家

韓國的農村建設大致經歷了新農村運動、農村地區綜合開發、農村定居生活圈開發三個階段。在農村建設中，一個重要內容是加強農村基礎設施建設，改善農村居住環境，縮小城鄉差距。從20世紀70年代到80年代初的新農村運動，韓國政府通過投資和引導，一共完成農路改建6萬多公里，新建農村道路6000多公里。上世紀90年代，韓國政府又通過規劃、協調、服務來推動新農村運動向深度和廣度發展。然而，韓國政府仍然很重視農村公路等基礎設施的投資建設，1994年6月，由政府主持召開的“推動農漁村及農政改革會議”研究制定了有關促進農漁村發展的14項40條政策措施，其中就包括對農村公路投資建設的政策措施，提出對當時3.4萬公里農漁村公路中的2.7萬公里重新鋪修，將鋪修比率從當時的26%提高到85%，為了修建農漁村公路，提出了提高地方養路費所占比率的措施。印度農村的道路基礎設施全部由聯邦政府投資。為加大農村基礎設施建設力度，印度政府前兩年決定在100個最落后的地區實施基礎設施發展特別計劃，修筑農村公路和建設農村通訊網、電力網。并在條件適合的地區發展計算機互聯網設施，以便在增加糧食產量的同時促進農村各業的發展。歐盟國家縱橫交錯、四通八達的高速公路網已經擴展到廣大農村，村鎮幾乎都有高等級的公路與高速公路相聯結，交通設施的完善極大地方便了農村的生產、生活。歐盟國家的農村發展水平較高，已經實現了城鄉一體化和工農的融合。

代表案例

長春市雙陽區鹿鄉至齊家公路

長春市雙陽區鹿鄉至齊家公路全長22.499公里，跨越鹿鄉鎮、雙營子回族鄉、平湖街道、齊家鎮4個鄉鎮(街)，終點與雙德線相交叉。沿途鄉村景致優美、繁華，形成了“一村別具一品”“一路繁榮一域”的鮮明特色，已成長春市市民周邊游、自駕游和休閑農業鄉村旅游必到的打卡景點之一。

集安市縣道財榆公路

集安市縣道財榆公路全長61.012公里，起點位于臺上鎮雙岔村，途經老嶺村、復興村、向陽村，終點位于榆林鎮區與國道丹阿線平交路口處，全長28.185公里，是聯通集安市嶺南、嶺北兩個區域的重要骨干通道。近年來，集安市充分結合全域旅游發展目標，推動旅游產業振興，進一步推進“公路+旅游”精品路線創建，是一條具有集安特色的旅游公路“彩虹路”。

五色海旅游環線

色達縣五色海旅游環線，該路段全長約23.39公里，穿越獨特的自然景觀，可以領略高山、草原、湖泊和森林的多重自然風貌，同時沿線藏族村落保留著豐富的傳統文化，可以近距離感受藏族人民的獨特風俗、服飾和建筑。

白云大道

白云大道位于邯鄲市武安市白云川，因常與藍天白云相伴，終年被云山環繞，故而得名。該路于2019年建成通車，起于平涉線活水鄉活水村，止于磁左線管陶鄉柏草坪村，全長22.32公里，按三級公路標準建設，是連接平安大道和盤龍大道的重要旅游通道。

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歷史沿革

中國

建設起步階段（1978年至2002年）

加快發展階段（2003年至2013年）

高質量發展階段（2014年至今）

發達國家

美國

韓國

發展國家

肯尼亞

哥倫比亞

孟加拉

典型結構

建設標準

中國國內標準

國外標準

施工技術

路基施工要求

路基施工前的準備工作

路基施工操作

路基施工質量控制

養護標準

中國國內標準

國外標準

發達國家

發展中國家

發展趨勢

中國發展

其他國家

主要特點

優勢

存在問題

價值意義

中國

促進農業的進一步發展

農村就業率的進一步提升

促進區域經濟協調發展

其他國家

代表案例

長春市雙陽區鹿鄉至齊家公路

集安市縣道財榆公路

五色海旅游環線

白云大道

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