咸銅鐵路是一條位于陜西省境內的鐵路，連接了咸陽市和銅川市兩個城市。它南起咸陽市咸陽站東端，途經涇陽縣、三原縣、渭南境內的富平縣、銅川市耀州區，最終北至銅川市銅川東站。該鐵路于1939年6月開始興建，1941年12月鋪軌至礦場站，1942年春季全線通車。桃園隧道于1946年竣工。1958年11月開始進行改建工程，1962年完工，總投資為2000萬元，運能由500萬噸提高到700萬噸。2022年8月5日，咸銅鐵路電氣化改造工程全線開通，正式進入"電氣化時代"。這一改造使得咸銅鐵路能夠更高效地運輸貨物。
歷史意義
咸銅鐵路的通車，使戰時的渭北重現繁榮景象，涇陽縣的棉花，三原富平的小麥，銅川市、耀州區、富平的小煤礦、碳酸鈣等資源得到有力開發，黃堡的耀州瓷產量和品質也得到提升。黃堡地區同時也建立了水泥廠和造紙廠，此舉為渭北及銅川地區工業基本格局的形成建功至偉，有效地改善了陜西省工業格局的分布。由于公路運輸市場的迅速崛起，高速客運的便捷快速，1993年咸銅線閻良銅川間結束了客運，使銅川成為了陜西省唯一的沒有鐵路客運的地級城市。隨著關中——天水經濟區的啟動，以及未來銅川城市的發展，西安市——銅川的城際鐵路規劃已經提上日程，該鐵路的上馬必將帶動銅川更快的融入到關中平原城市群得到快速發展。
前世今生
一、線路勘測設計
民國24年(1935)，隴海鐵路管理局建議與陜西省政府合資修筑咸同鐵路支線(以下統稱咸銅鐵路支線)，開發王益區(現銅川市，下同)煤礦，但未實施。抗日戰爭中沿海各省相繼淪陷，煤源日趨減少，而沿海工廠紛紛西遷，需煤猛增。民國28年(1939)春，重提筑路計劃。資金由中華民國政府交通部與隴海鐵路管理局籌撥。
民國25年(1936)春，隴海鐵路管理局組織測量隊初測，對線路走向提出兩個方案：甲線以渭南車站為起點，越渭河走富平入耀州區趨同官，長約100公里，有渭河大橋一座。此線運距較短，施工費用低，但渭河大橋建設困難；乙線以咸陽車站為起點，經涇陽縣境之高莊，越涇河、繞三原縣城外跨過清河，經閻良區跨石川河，抵富平折入耀縣到王益區，線路長135公里。所經之地均為關中富庶區，棉麥產量豐富。隴海鐵路管理局及地方人士均主張乙線，遂決定采用乙線。
咸銅鐵路支線由咸陽車站東端引出，沿渭河北岸東北行，經長陵、肖家村至畢家崖以深塹通過，溯涇河南岸西行至高莊設站，出站北行跨涇河，過永樂店達三原站，過三原轉向東行，避開西北高地，經獨李村車站跨清河過大程到閻良站。以后即沿漆水河東岸上溯經富平、莊里鎮到耀縣站。至此地形開始陡峻，依自然坡度14‰，設縱坡上攀。經黃堡站穿過桃園隧道，達終點礦場站(后改為銅川車站)。
全長135公里。途經咸陽市、涇陽縣、三原縣、高陵區、富平、耀州區、銅川市等縣、市境。
技術標準：最大坡度15‰；曲線最小半徑300米；橋梁為木便橋；鋼軌每米37～42公斤；路堤頂寬5米，路堤邊坡3∶2。
二、線路施工
咸銅鐵路支線由隴海鐵路管理局寶天咸同工程處負責施工。全線工程采用招標發包制。民國28年(1939)6月開工，民國30年(1941)12月完工。民國31年(1942)春正式通車。在2座隧道未完成時，用臨時便線繞行通車。
咸銅鐵路支線完成路基土石方520萬立方米，大小橋梁49座，全部木架便橋。涇河大橋，4米木排架100孔。廣濟橋，4米木排架21孔，橋高17米。石川河橋，4米木排架75孔。漆水河橋，3～4.5米木排架18孔。建隧道2座，總長437.1米，地處黃堡至桃園車站(后改為宜古村車站，現王益站)間128公里附近，民國29年(1940)5月發包，民國35年(1946)建成。建車站13個，除耀縣站站舍系磚瓦結構外，其余車站房屋均為磚柱墩土坯墻或窯洞式建筑。架設通信銅線1對，鐵線3條。
咸銅鐵路支線軌料均用京漢鐵路、隴海鐵路東段拆除的每米37～42公斤舊軌及配件，式樣繁多，長短不一，枕木除部分利用從隴海鐵路東段拆下的舊枕外，大部分從華州區、渭南市、寶雞市購料自制。道碴鋪設不夠標準，有的地段僅鋪砂碴。鋪軌工程從民國28年(1939)末開始，民國30年(1941)12月鋪軌到達礦場。
三、線路改造
咸銅鐵路支線各項工程修建時因陋就簡，曲線半徑小，坡度大，行車速度低，線路病害嚴重。民國37年(1948)7月18日，涇河洪水泛濫沖毀大橋，中斷行車57天，同年8月25日石川河大橋遭受水害，113公里至129公里便橋、路基被沖毀，中斷行車25天。
中華人民共和國成立后，銅川市地區煤炭開采規模擴大，礦井增多，運量大增。1956年12月，鐵道部決定對咸銅支線進行改造，由鐵路第三勘測設計院承擔勘測設計。
線路改造主要技術標準：線路等級，咸陽市至閻良區為1級干線，閻良至銅川為1級專用線；蒸汽機車牽引，牽引常數，解放6型上行1600噸，下行550噸，新KD上行2000噸，下行700噸，舊KD上行1600噸，下行550噸；車站到發線有效長度，咸陽至閻良850米，預留1050米，閻良至銅川市650米，預留850米；
線路通過能力：15.5對；最小曲線半徑，咸陽至閻良500米，閻良至銅川300米；橋梁載重下部中一26級，上部中一22級；鋼軌43公斤/米；信號設備：機械臂板信號機，電鎖器聯鎖，電氣路簽閉塞。
咸銅鐵路支線改造基本按原線路走向作局部改變。拆除全部木便橋，改為鋼筋混凝土梁式橋。涇河大橋由上游改在下游通過，改線長度16.94公里，由畢家崖北側轉向東，跨過涇河。新橋全長338.2米，為10孔31.7米，預應力鋼筋混凝土梁橋。設立涇河車站，廢棄高莊車站，經永樂店鎮新站后回到原線上；清河改建新橋全長107.1米，為3孔31.7米鋼筋混凝土梁橋，改線長度2公里；石川河改建新橋，全長218.1米12孔16米鋼筋混凝土梁雙線大橋，改線長度2.53公里。漆水河改建新橋，全長61.2米，為3孔16米鋼筋混凝土梁式橋，改線長度0.8公里。改善桃園隧道，將2座隧道連在一起，全長550米。增設八里店、卜家溝、梅家坪、孝北堡四個車站。改造后線路長度為134公里。
由于煤礦的發展，三里洞、王家河、王石凹各礦井專用線聯通。1959年，又延伸喬新線至紅土鎮、金華山、鴨口、東坡區等礦井。在桃園站舊址改建為宜古村編組站(后改為王益站)，共設17股道及三角線，并設機務折返段。咸銅支線改造工程由西北鐵路工程局與中國鐵路西安局集團有限公司負責施工，1958年11月開工，1962年完工。完成土石方167萬立方米。建大橋3座，中小橋7座，涵渠48座。正線鋪軌38.99公里，站線17.48公里。修建房屋21820平方米?？傤A算1940萬元，完成2000萬元，平均每公里14.8萬元。
改造后的咸銅支線，運量增加，由改造前的年509萬噸，提高到年735萬噸。
1973年修建梅七鐵路支線，梅家坪站改為工業編組站，耀縣至梅家坪、梅家坪至莊里，修建為復線。
與西安樞紐北環線在蕭家村站接軌，與候閻鐵路在閻良站接軌，設有惠（惠劉）八（八里店）聯絡線。
電氣化改造
2021年起，中國鐵路西安市局集團有限公司為配合銅川市至西安CR200J型動力集中動力分散式列車（綠巨人）開行工作，對咸銅鐵路閻良至銅川段及梅七鐵路全段進行電氣化改造，同時對沿線車站進行改造。閻良站，富平站，耀縣站將原有車站站房拆除后重建，并增設高站臺。莊里站與銅川東站保持原有站房不變，進行內部重新裝修。同時撤銷咸銅鐵路卜家溝站，梅七鐵路王寺站。2021年9月8日，咸銅鐵路銅川站改名為銅川東站，耀縣站改名為耀州站。
西銅“綠巨人”動車組，路線走向為西安-新豐鎮-閻良-銅川市，從西安站出發，向東沿著隴海鐵路在臨潼新豐鎮編組站轉換至侯西鐵路，繼續向北在閻良站轉換至咸銅鐵路，經過富平站、莊里站至銅川。全線位于陜西省境內，線路行經西安市、渭南市和銅川市。
全線設置6個站點，分別為西安、閻良區、富平、莊里鎮、耀州區、銅川東站，采用“綠巨人”全新“復興號”時速160公里動力分散式列車CR200J。
2021年9月15日起，西安至銅川間正式開通CR200J型動力集中型列車，這也是1993年銅川停止客運以后再一次恢復客運，也宣告了銅川不通客運火車的歷史終結。
2022年8月5日，咸銅、梅七鐵路電氣化改造工程全線開通，正式邁入“電氣化時代”。
參考資料 >
咸銅、梅七鐵路告別“內燃時代”正式邁入“電氣化時代”.今日頭條·全國黨媒信息公共平臺.2022-08-10