衡廣復線是京廣鐵路衡陽至廣州段復線鐵路，自1978年開工，歷經停建、緩建至1987年末基本完工。
復線建設
1975年鐵道部第四勘測設計院根據“京廣鐵路衡陽至廣州段復線設計任務書”進行勘測設計，1977年提出初步設計。自茶山坳站K1744+500至廣州市客站K2298+040，分衡陽市樞紐、衡韶段、韶廣段、廣州樞紐、郴州市至韶關市電氣化5段組成。既有線全長553.540公里，復線建成后長526.070公里；其中廣東省境內自省界至廣州客站既有線長331.742公里，復線建成后長313.940公里；郴州至韶關電氣化155.60公里，其中廣東境內98.00公里。1978年經部鑒定批準的主要技術標準為I級干線，限制坡度6‰；最小曲線半徑，衡韶段600米、韶廣段800米、個別大站兩端困難地段450米；牽引種類，郴州至韶關為電力韶山型，韶關至廣州市為客機內燃ND2、貨機東風4；牽引常數3500噸；到發(fā)線有效長，近期850米，遠期1050米；移頻自動閉塞，間隔8分鐘；通信方式，微波加對稱電纜及PCM傳輸設備；供電方式，BT吸流變壓器；設計能力，平行運行圖180對，年運量近期3000萬，遠期5000萬噸。
1978年9月在“三邊”的條件下，根據設計單位提供的施工資料即作全線施工布置，安排原則是：“突出重點，由北向南，分段殲滅，一次交付”。1980年國家計委、建委將衡廣復線列為停緩建項目，是年12月各工點相繼停工。1981年根據國務院指示，對衡廣復線工程提出“按照增加運量的要求，分期建設，分期受益”，先安排增加運量200萬噸與400萬砘的工程，(即是在1981年坪石口下行接入1100萬噸的基礎上，要求1983年達1300萬砘，1985年達1500萬噸)。1983年全線復工，至1985年底，累計交用復線11段50.07公里、復線站4處；其中廣東省境內復線3段12.57公里、復線站2處，使上述增加運量的任務得以完成。
1985年12月10日，國務院萬里副總理與有關部委及湖南省、廣東兩省領導，在廣州市召開衡廣復線現場辦公會議，決定加快建設，要求1988年通車。衡廣復線工程正式列入國家“七五”規(guī)劃重點建設項目。從此拉開三年決戰(zhàn)的序幕。
1986年初，鐵道部在韶關市成立衡廣復線建設指揮部。由鐵道部第四勘測設計院設計，施工單位有：第二工程局、第五工程局、隧道工程局、大橋工程局、電氣化工程局、通信信號工程公司、第十一工程局、第十五工程局及廣鐵集團共10個單位。各單位先后成立現場指揮部，省、市、縣也成立支援鐵路辦公室，互相協(xié)作配合。在施工高潮時期，施工人數達6.58萬人。
1983年復工后，開始均由施工單位各自向鐵道部逐年清算，1985年起鐵道部指定廣州鐵路局為建設單位。翌年成立廣州鐵路局衡廣復線指揮部，1985年底，經盤點累計完成投資12.78億元。完成主要工作量占總量之比為：路基土石方54%，大中橋40%，隧道73%，正線鋪軌17%，站線鋪軌19%，房建26%。在新的部署下，鐵道部基建總局與廣鐵集團簽訂投資包干合同，廣州鐵路局與設計單位簽訂勘測設計合同55個，與施工單位分別簽訂施工承包合同28個。
在全線施工期間，廣州鐵路局又對既有線線路進行大修與加強橋隧維修，一面保證運輸，一面對施工給予大力配合。有諸多工點，常在同一時間同一空間，各工種交織作業(yè)，并要求施工運輸兩不誤。由建設單位組織設計、施工、運營各單位，共同謀劃，互相配合，如在區(qū)間多處不等高交叉、站線改移接通、便線便站過渡諸方面，都能順利完成。并按鐵道部要求實現年增運量100萬噸。在全國修建復線與改造既有線的歷史上，一面有施工干擾，一面增加運量，這還是首例。
廣東省境內主要工點及項目包括：
(1)改雙機坡為單機坡。既有線郴州市至坪石鎮(zhèn)71.24公里(廣東省境內省界至坪石10.00公里)，自建路以來，一直為雙機牽引，最大坡度11.9‰，復線建設采用長6.06公里的南嶺隧道越嶺，全段雙繞，截彎取直，縮短線路7.31公里，取消補機改為單機牽引。
(2)武江峽谷間河西雙繞。既有線坪石至樂昌市53.02公里，沿武水東岸，為和弓背形線路，左臨九峰山為深塹，右臨武水為高堤，為歷年防洪搶險重點。全區(qū)段有曲線131個，占線路總長的65%，其中半徑小于400米的有65個，最小半徑229米，限制了行車速度。復線改為兩跨武水，徑穿大瑤山，設大中橋9座，隧道11座，其中大瑤山隧道長14.295公里。該方案縮短運營長度14.94公里，能減短行車時分，降低運營成本，避開了既有線上施工與運營的嚴重干擾，給廣東省預留一個年發(fā)電量為4.46億千瓦小時的水利資源，在將來興建樂昌峽水庫時，鐵路不再改動。
(3)飛來峽水庫影響地段。既有線沙口至源潭鎮(zhèn)103.80公里，緊臨北江東岸，路基偏低，建國后1962年、1964年、1968年及1982年曾發(fā)生4次較大的水害，中斷行車。其中以1982年一次最嚴重，該年洪水屬35年一遇，波羅坑至江口路基沖毀42處，其中舊橫石至升平一個缺口長286米，中斷行車271小時30分。1976年廣東省提出興建飛來峽水利樞紐工程。經多次規(guī)劃與論證，1984年末珠江水利委員會確定升平壩址與潖江天然滯洪方案。復線設計對沙口至連江口56.40公里回水影響地段，采用局部改造；既有線103.80公里全部廢棄。在大繞行地段，貫徹以橋代堤，以隧代塹的技術政策，既少占農田，又易于解決水利與交通，提高了線路質量，便于養(yǎng)護。
(4)郴州韶關段電氣化。1982年12月國家計委建議并經國務院批準先電化郴州市至韶關長隧道地段，其余區(qū)段根據需要以后再上。該工程自郴州北運轉場至韶關機務段155.60公里。在樂昌市及黃崗設牽引變電所，羅家渡、大瑤山隧道南口及梅村設分區(qū)亭，韶關市設開閉所，廣州市新建供電段及電力調度所，在長沙市與廣州兩鐵路分局，一次安裝遠動裝置。全段電源由湖南省及廣東省兩省電力工業(yè)局供給。該工程由第五工程局與電化工程局分段施工，電化工程局任技術總體。
(5)通信。新建17×4電纜，拆除原有通信明線，從瑞典引進PCM長途電話通信傳輸設備，從英國引進程控交換設備。該工程在京廣線廣東段全程560公里，分7個單位施工，工期18個月，由通信信號公司任全程全網的技術指導。又從意大利引進480路數字微波通信的長途電話，為全國鐵路首次使用該種設備。從日本引進400兆頻山區(qū)無線列調。新建廣州通信大樓。
(6)信號。各站均采用電氣集中，由信號樓集中操縱。區(qū)間采用移頻自動閉塞，間隔為8分鐘。同時在機車上陸續(xù)安裝三大件，即機車信號、無線列調機車臺及自動停車裝置，司機可以瞭望車內信號，可以對外通話，在通過信號7秒鐘后無反應時自動停車，確保行車安全。
(7)路基。臨近行車線路50米以內的石質路塹，采用靜態(tài)、預裂、光面等控制爆破手段，利用行車間隔時分或要點封鎖施工；全線爆破石方170萬立方米，其中廣東省境內24萬立方米。高路塹邊坡采用雙級錨桿鋼筋混凝土檔墻。軟土路堤使用換填、砂樁與反壓馬道，部分路堤采用加強碾壓，其填土密實度達95%以上，使新線一次開通速度達每小時60公里，為提高通過能力作出貢獻。
在行車線路下頂入橋涵施工情況
(8)橋涵。在廣東境內共建大中橋梁126座。其中白面石武水大橋，中孔采用32+64+32米雙線懸臂灌注箱形梁，國內尚屬少見。樂昌武水及江村北、南三座大橋，跨主流均用單孔128米雙線鋼桁梁。英德大橋及江村南大橋，部分跨孔采用40米予應力鋼筋混凝土梁，自株洲橋梁廠長途運抵工地，用“長征160—78—1型架橋機”架設。在行車線下頂入橋涵，采用加強臨時性線路加固結構，從而提高施工時行車速度；在廣東省境內提高速度為每小時35公里者24處、45公里者17處、60公里者1處。皆滿足運輸要求。
(9)隧道。在廣東境內共改建隧道2座，新建隧道35座。均采用新奧法施工，并引進多種大型機械與國產機械相配合，按全斷面開挖；在特殊困難地段，采用上半斷面或側壁導坑掘進。改變了過去的上下導坑、漏斗棚架的傳統(tǒng)作法。
(10)站場。在廣東境內，改建站場19處，新建站場12處，又新建土嶺線路所1處。江村編組站1處、棠溪閘站1處。各營業(yè)站，均建有站屋及中間站臺；在縣、市所在地的車站，均建有跨線天橋或地道。各站分別建有零擔倉庫或整車倉庫，韶關市有危險品倉庫；新建的較大貨場有坪北、韶南及大朗鎮(zhèn)。
為了達到運輸、施工兩不誤，自1978年開工至1987年末，在廣東省境內，陸續(xù)增設臨時會讓站18處，修建線路所11處、便站4處。經統(tǒng)計封鎖線路5834次，計2410小時，其中撥接線路達381次；廣東境內共分43段交驗投產，投產長度共150.551公里，占省內復線全程的48%。線下工程均基本完成，線上工程在繼續(xù)施工中。衡廣復線建設，既有線被利用者甚少，僅占16%，局部改建利用者亦僅26%，其余全部廢棄。
至1987年末，廣東境內完成工程投資達15.63億元。
主要工程
新巖下大橋
粵漢鐵路株韶段，自白石渡至坪石鎮(zhèn)穿越南嶺山脈的崇山峻嶺進入廣東省，鐵路走行，幾經選擇，采用沿武江支流章水南行方案，但白沙河迂回曲折，鐵路在六公里范圍內，五跨白沙，成為當時株韶段修建中的重點工程。五橋中的新巖下和碓?沖兩橋位于廣東境內，省界橋則位于湘、粵兩省交界處。因建橋處位于深山河谷，地形狹窄，交通不便，架梁亦極困難，設計時經過多方案比較，決定采用拱橋方案，就地取材，避免架梁，而且基巖條件較好，橋基工作量較少，不但時間快，而且投資省，為當時設計中較有名氣的五大跨河拱橋。
正在拼裝的粵漢鐵路新巖下大橋(1936年)
新巖下橋為五橋中最大的一座，橋長孔多，施工較為困難，設計荷載為古柏氏E—50，參照美、法兩國計算拱頂厚度的公式，拱圈內弧采用半圓形，拱圈上不設伸縮縫，基礎置于紅砂巖上。橋梁與河流斜交，全長190米，跨徑為15+4×30+15米六孔無絞拱，是當時全國最大的鐵路拱橋，橋墩均為沉井基礎，橋高25.93米。于民國24年(1935年)2月開工，基礎施工過程中，由于山洪漲落無常，防水圍堰屢遭沖毀，至民國24年9月墩臺全部完成，民國25年3月完成橋面，是年4月20日試車開通。
廣州解放前夕，國民政府軍隊余漢謀部將橋炸毀，除兩端孔尚完好外，2號墩炸去下游半邊墩身及四分之一拱座，全墩向下游微偏，3號墩上游三分之一墩身及拱座被炸毀，第2、3孔拱圈震裂未落，4號墩自基礎以上被毀，墩上第4、5孔拱腳落于柱墩上。
1949年10月14日廣州解放，1936年建成的新巖下大橋(拱橋) 中國人民解放軍鐵道兵團二支隊、廣州鐵路橋梁三分隊共同組織槍修，按原跨度不變，進行搶修。廣州橋梁一分隊、武漢橋梁四分隊、衡陽橋梁隊部分人員以及鐵道兵26線路大隊九連也參與了搶修。在清理殘墩斷拱后，全橋改用6孔英式軍用梁，用架法施工，其中兩孔15米工字梁(R.S.J)和4孔104英尺(31.7米)桁梁(ESTB)，墩身采用鋼塔架，下部用混凝土包裹柱腳。12月4日開始突擊，歷時24個晝夜，于12月27日完工。1950年1月8日，由坪石工務段新巖下橋工隊及鐵道兵團兩個連負責膺架拆除。是年8月，又將兩端孔R.S.J工字梁更換為15米上承鋼板梁。
1980年衡廣復線修建時，該處線路單繞，在原橋右側另建新巖下上行單線橋，全長236.6米，為7孔32米鋼筋混凝土梁，原新巖下拱橋亦同時改造為1×16(低)+4×32+1×16(低)鋼筋混凝土梁，橋長未變，成為京廣復線左線(下行)橋梁。
曲江大橋
曲江大橋原名韶州大橋位于韶關市市北3.24公里處，跨越北江上游的支流湞江區(qū)(南雄河)，全長237.84米，計有鋼梁8孔，由1孔9米上承鋼板梁，1孔60米下承鋼桁梁，5孔30米上承鋼板梁，1孔18米上承鋼板梁組成。河床為3～6米砂礫層覆蓋，常水位6米。該橋為粵漢鐵路株韶段較大工程之一，早在廣韶段通車之前，即于宣統(tǒng)二年(1910年)開工修建，民國3年(1914)墩臺完工，由于工款緊缺，被迫停工。
民國18年(1929年)株韶段利用“中英庚子賠款”復工，民國20年11月13日，交由德商孔尼公司承包修建，鋼梁載重等級由E—35改為E—50，施工過程中兩次遭受較大洪水破壞，架梁木排架全部沖毀，正在裝配的62米下承鋼桁梁，受到嚴重損壞，孔尼公司虧欠大量工資，不辭而別。延至民國21年11月始設法補救完工，至民國22年1月1日竣工試車。
民國33年(1944年)，國民政府軍隊在中國抗日戰(zhàn)爭撤退時炸毀了該橋的4號墩以外的其他6個橋墩，鋼梁全部墜落河中，抗戰(zhàn)勝利后，粵漢鐵路局橋工處于民國35年按原式修復各墩，部分鋼梁由鋼梁隊負責打撈、修配和架設，第1、3、8孔按原跨拼裝鉚合，第4～7孔改按4孔15米跨距的木排架便橋接通，第2孔62米平行弦桁梁一時難以打撈，則利用英德大橋等處的等跨曲弦殘鋼桁梁拼成一孔，用半浮運法架設臨時通車。民國37年9月12日，由該橋梁隊將第4、7孔換為2孔31米上承鋼板梁，又將第5、6孔換為31米日式軍用梁。
解放戰(zhàn)爭后期，國民政府軍隊撤退時，于1949年10月7日，又炸毀了第2、4號橋墩，相鄰四孔鋼梁一端墜落。廣州解放后，由衡陽鐵路局廣州橋梁隊搶修，鐵道兵二支隊第二橋梁隊參加，于1949年11月21日開工，按原橋修復方案施工，第2號墩破壞較重，沿基礎邊加打H型鋼14根，上置鋼軌兩層構成網格，灌筑混凝土基礎平臺，上立兩排三柱英式軍用T型鋼塔架替代原墩，在落下的殘梁中，以第2孔62米曲弦鋼桁梁修復工程最大，經分段進行處理，將北半孔原梁頂起利用，南半孔31米架設日式軍用梁(共2層，每層7片)，中間加設一座鋼塔架臨時支承。第4孔鋼板梁原位頂起修補就位，第5孔日式軍用梁經修補后改架在第3孔，所缺第5孔則利用原木樁基礎，以木排架便橋接通，于1949年12月25日通車。
1950年1月18日，由衡陽鐵路局廣州分局橋工隊，在不中斷行車的條件下，對2號墩進行加固復原，第3、5、6孔更換成鋼梁，第2孔南半部用同型舊梁桿件按原式修復。
1964年、1968年及1974年，對該橋分別進行了三次大修，使該橋不斷得到加強。1985年修建衡廣復線時，該橋廢棄，于下游新建復線橋，橋長278米，為兩孔64米栓焊梁及5孔32米混凝土梁，由鐵道部大橋工程局施工，1985年3月開工，1987年3月完工，同年12月正式建成復線橋通車。
江村南、北大橋
該橋為1908年建成的粵漢線單線鐵路大橋，跨越流溪河，因中隔江心島，故分建為南、北兩橋。南橋7孔20米鋼板梁，北橋8孔20米鋼板梁。墩臺均為木樁基礎，木樁只打至河床基巖面深度不足，經長期洪水沖刷，木樁暴露2米余，為保持橋墩穩(wěn)定，每逢洪水期均需在橋墩周圍拋投大量片石保擴基樁。洪水退水時帶走一部分片石沉于下游附近。長年累月已成為一道水中片石灘。因之該橋不僅是鐵路危橋，亦為流溪河通航之一害。
1978年鐵道部第四設計院設計衡廣復線與廣州市樞紐時，在下游120米處另建雙線新橋。1982年完成施工設計，在審議施工圖中多方意見認為因新橋基礎鉆孔樁大部深入石灰?guī)r溶洞溶溝嚴重發(fā)育地帶，施工難度大，應加大橋梁跨度，減少橋墩，避過難以施工之柱墩為宜。經鐵道部同意改變全橋布置，并撥下128米大跨度雙線鋼桁梁2孔及國內首次研制成的40米預應力鋼筋混凝土梁兩孔(折合雙線橋跨1孔)，由施工單位中鐵大橋局集團有限公司修改設計進行施工。北橋中心里程京廣鐵路K2283+700，由1孔32米預應力鋼筋混凝土梁、1孔128米鋼桁梁組成，全長152.7米；南橋中心里程為京廣線K2284+084，由1孔32米鋼筋混凝土梁、1孔128米鋼桁梁、1孔32米預應力鋼筋混凝土梁、1孔40米預應力鋼筋混凝土梁組成，全長236.30米。1984年開工，1987年10月5日全橋交付使用，原橋廢棄。
英德大橋
英德大橋位于京廣鐵路英德車站南端3公里處，跨越北江支流翁江，全長246米。該橋于1911年開工，至1915年建成，為當時廣韶段最大的大橋。全橋6孔，自北向南為2孔16米上承鈑梁，3孔60米上承桁梁及1孔19米上承鈑梁組成。民國34年(1945年)日軍南侵，國民政府軍隊撤退時將該橋第3、4號墩身全部炸毀，三孔鋼桁梁全部落入河中。民國35年粵漢區(qū)鐵路管理局成立英德正橋工程處，組織正橋的修復，另在該橋上游修建臨時木便橋維持通車。
民國36年(1947年)7月10日，韶關市開往廣州市的85次混合列車，行經英德便橋時，車輛在橋上脫軌，木便橋傾倒，部分車輛墜落河中，造成木橋折斷，車毀人亡的重大行車傷亡事故，死亡旅客36人，鐵路職工3人，受傷59人。經粵漢區(qū)鐵路管理局第二鋼梁隊及工務第十總段的奮力搶修，于7月27日修通便橋，恢復行車。民國38年6月，正橋修復，廢棄便線便橋。
大瑤山隧道
大瑤山在坪石鎮(zhèn)與樂昌市區(qū)間的武江西岸，山深林密，人煙稀少，為少數民族地區(qū)。鐵道部第四設計院于1978年春節(jié)，進行武水右岸雙繞線的勘測，做了107平方公里的地形測繪學，勘察了1181個地質點和49個孔深總量達5700米的鉆探，進行了大面積的水文調查，作了航空照片與衛(wèi)星照片的判釋，制定了大瑤山隧道方案。
地質構造為震旦系與寒武系淺質碎屑巖分布于隧道兩端，泥盆紀下中統(tǒng)桂頭群粗碎屑分布于隧道中部，在構造上為粵北山字形脊柱構造成分與其重接，地層受強烈擠壓，全部側轉褶皺和斷裂，節(jié)理、劈理都很發(fā)育，九頂山大斷裂即在其交接復合部位。全隧道分布有20條斷層帶，軟弱圍巖占17%，在隧道中間部位，出現兩側沖斷層，規(guī)模較大，相背傾斜，各自上盤相對逆沖推復，中間陷落，破碎帶和影響帶寬465米，即九號斷層。全隧道大部分穿越砂巖、版巖、版狀頁巖。九號斷層在班古坳槽谷地區(qū)穿越白云質灰?guī)r、泥灰?guī)r與斷層泥帶。
隧道設計按照新奧法利用圍巖自承能力的原理，推薦了全斷面的開挖方法，采用夾有塑料防水版的復合式襯砌。設三個斜井與一個豎井，分成五段十口長隧短作。同時開展了“鉆孔爆破、支護襯砌、施工通風、防排水、新型軌下基礎、工程地質與巖體力學、施工機械、施工管理”八個科研專題，組織設計、施工、科研與有關院校的通力協(xié)作，為長大隧道的施工取得了新技術和新經驗。
鐵道部隧道工程局于1978年進點，修建臨時房屋13萬平方米，自坪石鎮(zhèn)、樂昌市起修建施工便道82公里，高壓電力線58公里。1981年11月正式開工。在此前后，與日本隧道專家多次交往，并赴青函隧道考察學習，前后引進各種大型機械設備48項269臺，經過消化吸收，與國產設備配套成龍，形成了破巖、裝運、支護、注漿四條卓有成效的作業(yè)流水線，效率大為提高。自1982年至1985年，進出口單口平均月成洞均達到100米以上，全隧道曾創(chuàng)月成洞521米的好成績。
1985年4月豎井平導涌水，每晝夜4175立方米，含泥量10%～20%，淹沒豎井393米，井下機電設備44臺報廢，乃開鑿迂回導坑1200米，于1986年3月放水后，再作封堵。
九號斷層埋深600～700米，長465米，其中165米為強烈擠壓帶，泥灰?guī)r及斷層泥貫穿于灰?guī)r溶蝕及泥灰?guī)r中，界面紛多，密集穿插，為貫通的難關。1985年12月，國務院萬里副總理就九號斷層問題，邀請地質礦產部、水利電力部協(xié)同鐵道部各路專家現場會診，商議對策。1986年4月，由設計、施工、建設、科研與有關院校47人，組成技術攻關組。下設“地質預報預探、開挖方案、注漿堵水、支護襯砌、圍巖變形量測”五個專業(yè)，作了周密部署。1986年10月，施工進入神舟九號斷層，圍巖極為破碎，涌水每晝夜4.2萬噸。遂于右側開挖平行導坑，鉆探超前，并排水降壓。在通過研磨泥帶時，泥石俱下，涌水如注，日進不足一米。經采用錨桿管棚支護、預注漿加固圍巖，改為上半斷面開挖、設置臨時仰拱，擴大后全斷面用鋼骨架襯砌，然后鋪設塑料防水板，再二次模注。把新奧法原理結合現場具體化，用圍巖變形的量測數據，決定施工措施，積累了在軟弱圍巖地段施工的經驗，形成了三十字的施工方法：“深探、管超前、小斷面、留核心、短進尺、弱爆破、強支護、緊封閉、勤量測、預注漿。”
經過7個多月的日夜奮戰(zhàn)，于1987年5月6日，國務院萬里副總理親臨現場，掀下電鈕，貫通了神舟九號斷層。全隧道經貫通測量，橫向差17.3毫米，高程差4.6毫米，方向閉合差3.08秒，精度為6.2萬分之一，屬世界先進水平。
1987年6月雨季，班古坳地表多處陷斷流。全隧道內出水量每晝夜五萬噸以上，含泥量10%，曾一度被迫停工。技術攻關組多次審議，反復治理。
廣大技術人員、工人、干部以“靠科學、講協(xié)作、勇拼搏、創(chuàng)一流”的大瑤山隧道精神，自開工以來，前后戰(zhàn)勝大小坍方94次、涌水27次，闖過了重重難關，于1987年12月全隧道土建完成，隨即進行鋪軌與通信、信號、電力、電化四電工序的安裝。但神舟九號斷層的涌水，仍未根治，仍在中部的墻腳，設置了泄水管道，對各集中出水點，繼續(xù)整治。
大瑤山隧道全長14.295公里，埋深70～910米。三斜井總長3552米，豎井深433米。各式平行導坑4270米，開挖155萬立方米，襯砌31萬立方米，噴射混凝土4萬立方米，塑料防水板34萬平方米。施工安全方面，死亡率為每公里0.56人，重傷率為每公里1.95人。鐵道部原定該隧道土建部分概算為2.68億元，部分材料及機械設備列日元貸款項下。開工后由鐵道部隧道工程局自任建設單位，1985年起改由中國鐵路廣州局集團有限公司承當建設單位。1988年11月6日隧道正式竣工。
雷公尖隧道
雷公尖隧道位于京廣鐵路DK1984+070～DK1987+147.5坪石與樂昌市區(qū)間，在大瑤山隧道北端，東臨武江。為雙線隧道，全長3077.5米，進口段石質為深灰色厚層，中厚層隱晶質石灰?guī)r，巖層產狀60E/NW85，有少量巖溶裂隙水，屬Ⅳ～Ⅴ類圍巖，除出口端有60米、老爺廟斷層有285米為Ⅳ類圍巖外，其余均為Ⅴ類圍巖，基巖裂隙水出露較多。
根據石質條件，采取不同的施工方法，進口端采用正臺階開挖施工方法，開挖斷面分為兩個臺階，爆破后將上臺階石碴扒至隧道底部，以便進行裝運，襯砌采用先邊墻后拱部的施工方法。出口端采用上半斷面開挖施工方法，再用兩臂平車開挖下半斷面，襯砌采用先拱部后邊墻的施工方法。
鐵道部隧道工程局第二工程處(后改編為第一工程處)，于1981年4月1日正式開工。進口由該工程局原二處一隊施工，出口由原二處三隊施工。
1982年陸續(xù)發(fā)現從進口向內255米，有較多的溶洞，一般采用將溶洞(槽)清除淤泥積物后，用同級混凝土或片石混凝土回填。從進口向內1230米至1300米一段，在拱部右側處亦有大量溶洞，溶洞下口寬窄不一，一般為2～4米，最大寬度為7米左右,其溶洞的填充物坍塌高度一般為2～4米，最高為7～10米，填充物為泥砂夾塊石，溶洞內有裂隙水，溶洞兩側巖質堅硬，巖層折曲，節(jié)理發(fā)育。處理方法在開挖時，采取噴錨、掛網噴的措施，使圍巖穩(wěn)定，然后架設鋼支撐，作為結構的一部分，并將混凝土襯砌用同級混凝土加厚0.5米，溶洞高度大于加厚的0.5米襯砌部分，全部用100號漿砌片石回填。
1984年4月在DK1985+942～+948老爺斷層段拱部上溶洞坍塌高，在開挖時先噴錨使圍巖穩(wěn)定，然后在拱部頂的襯砌外緣增加100號漿砌片石護拱，厚1米，在漿砌片石上再用干砌片石回填密實。
邊墻、拱部滲漏水處理，采取硬塑料管埋入混凝土內，把水導流至側溝排出。
本隧道襯砌及鋪底全部采用150級混凝土。根據電力、通信、信號各專業(yè)要求，在隧道內設置接觸網檢修梯存放間、信號繼電器洞、電力接地坑、余長弧電纜槽、電話機壁等。
本隧道于1987年12月30日竣工，并與大瑤山隧道同時開通使用。
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