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東海大橋（Donghai Bridge/East Sea Bridge）是中國第一座外海跨海大橋，起始于上海蘆潮港鎮，北與滬蘆高速公路相連，南跨杭州灣東北部海域，直達浙江嵊泗縣洋山深水港。東海大橋工程總設計師為林元培，大橋全長32.5千米，主橋全長25.3千米；橋面為雙向六車道高速公路，設計速度80千米/小時；項目總投資額71.1億元人民幣。除此之外，海堤和開山路的總長度為1.8公里。這座大橋的設計基準期為100年。

東海大橋于2002年6月26日開始施工，同年6月26日，海上段的建設通過打樁作業正式啟動。到2003年6月10日，海樁8號打樁船開始作業，并在6月26日實現了淺海段施工鋼棧橋的全線貫通。7月13日，江澤民同志為大橋題名，并在現場舉行了匯報會。7月19日，成功澆注了我國當時最大的預制安裝式箱梁。到9月28日，打樁數量已超額完成年度目標。2004年4月10日，完成了第100片橋面箱梁的鋪設，8月26日主通航孔斜拉橋的主塔封頂，10月11日陸上段與海上段成功對接。2004年12月24日，大橋與洋山深水港實現了對接。2005年5月3日，顆珠山斜拉橋合龍，5月20日主通航孔斜拉橋結構工程完工，5月22日非通航孔段的箱梁架設完成，5月25日，東海大橋全線結構貫通，并舉行了全線貫通儀式，2005年12月10日正式通車運營。

東海大橋項目成就斐然，榮獲眾多獎項。它獲得了2007年國家科技進步一等獎，2006年中國建設工程魯班獎，2008年國家優質工程金質獎，以及2005年上海市建設工程“白玉蘭”獎；同時，還獲得了上海市市政工程金獎和2008年全國工程勘察設計行業一等獎；此外，項目中的“海上長橋箱梁運架技術”獲得2005年國家科技進步二等獎，多個關鍵技術研究成果也分別獲得了上海市和天津市的科技進步獎。東海大橋還被列為新中國成立60周年的經典工程之一。

建設背景

東海大橋項目是上海國際航運中心洋山深水港首期工程的重要配套項目，其主要目的是為洋山深水港區提供集裝箱地面運輸、水資源供應、電力配送以及通信聯絡的支持服務。在最初設計時，該橋被命名為蘆洋大橋，但考慮到這個名字未能充分體現上海市的國際化形象，上海市政府決定將其更名為東海大橋。

建設歷程

前期籌備

2001年6月29日，洋山深水港蘆洋大橋在上海舉行了關于洋山深水港蘆洋大橋工程可行性的專家評審會議。7月6日，針對大橋通航孔的技術標準，于上海港務局舉辦了意見征詢會。12月27日，徐柏章、黃融帶隊前往北京，與海軍總部相關部門進行了溝通，就大橋通航孔的凈空尺寸及相關事宜進行了討論，并獲得海軍總部的支持。

初期施工

2002年6月26日，東海大橋海上段施工正式啟動打樁作業。2003年6月10日，路橋國際承建的東海大橋Ⅶ標段從馬來西亞引進的海樁8號打樁船順利駛入作業海區，并于次日成功打下第一根鋼管樁。同年6月26日，東海大橋一標淺海段的鋼棧橋全線貫通，其全長587米。

2003年7月13日，江澤民同志親筆題寫“東海大橋”橋名。當時，中共中央政治局委員、上海市委書記陳良宇和中共浙江省委書記、省人大常委會主任習近平共同出席匯報會，并為“東海大橋”揭牌。

2003年7月19日，東海大橋海上非通航孔70米段第一根箱梁澆注成功。2003年9月28日，東海大橋工程非通航孔打樁數量達到4379根，提前三個月超額完成2003年4000根的目標。2003年11月17日，東海大橋主通航孔斜拉橋335號墩大型承臺開始澆注混凝土，此次8000多立方米混凝土的現澆施工在中國內尚屬首創。

結構施工與合龍

2004年4月10日東海大橋工程Ⅲ標70米長的混凝土預制箱梁架設到位，同時也是東海大橋第100片橋面箱梁鋪設完成。2004年8月26日東海大橋工程主通航孔斜拉橋主塔于下午1點成功實現封頂，這標志著東海大橋主通航孔斜拉橋主塔結構施工取得了階段性成功。隨著主塔的封頂，該標段迎來主橋安裝施工的新高潮。2004年10月11日由上海城建公司集團承建的東海大橋I標（陸上段）與II標（海上段）順利實現了合龍。

對接與貫通

2004年12月24日作為洋山深水港一期建設主體工程的小洋山港區與在建中的東海大橋順利實現了對接。連接段位于東海大橋工程顆珠山斜拉橋東引橋與港區小洋山穿山隧道之間，該段的貫通象征著作為洋山港區唯一陸路通道的東海大橋已經與港區緊密相連。　　

2005年5月3日，隨著東海大橋與連接顆珠山島和小洋山島深水港港區的顆珠山斜拉橋實現合龍，標志著東海大橋工程的主體結構施工進入最后階段。

非通航孔與主通航孔橋面貫通

2005年5月20日東海大橋主通航孔斜拉橋的最后一塊鋼箱梁橋面板吊裝到位，至此，由上海建工集團承建的東海大橋主通航孔斜拉橋結構工程已全部按期完成。　

2005年5月22日由中鐵大橋局集團有限公司集團公司承建的東海大橋Ⅲ標310片非通航孔70米段箱梁的架設任務全部完成。至此，總長32.5公里的東海大橋非通航孔段已全線貫通，全橋僅余主通航孔斜拉橋的最后一段鋼箱梁。

全線貫通儀式　

2005年5月25日東海大橋全線貫通儀式在大橋主通航孔橋面舉行。中共中央政治局委員、上海市委書記陳良宇出席儀式，參加大橋工程建設的勞動模范和建設功臣代表為大橋貫通剪彩。上海市委副書記、市長韓正和國家交通部副部長翁孟勇出席儀式并出席貫通儀式并致辭。

重要里程碑與防護工程

2005年年12月10日，東海大橋正式通車運營。2005年11月，大橋完成了交工驗收，而2006年6月則完成了竣工驗收。2021年12月，東海大橋的ETC車道正式開通啟用。2022年8月23日，中交第三航務工程局有限公司局的建設者們在東海大橋上進行防護工程施工。這項由上海城投東海大橋管理有限公司建設、中交三航局負責施工的防護工程，是中國首個真正意義上的跨海大橋樁基沖刷防護工程，主要承擔了205個橋墩下部群樁區的海床沖刷防護任務，對確保東海大橋的安全運營具有重要意義。

2023年3月，東海大橋的助航標志系統完成了更新改造及效能驗收，進一步提升了橋梁的導航安全性能。緊接著在4月，工程船“三航砼26”采用斜溜筒技術，精確地將石料填充至編號233號的橋墩，這標志著東海大橋橋墩防護工程完成了第100個橋墩的施工任務。此成就象征著東海大橋橋墩過度沖刷區域防護工程已全面進入決定性的最后實施階段。

橋梁位置

東海大橋位于杭州灣口無遮蔽海域，連接遠離陸域逾三十多公里的外海孤島，地處海洋環境，大橋北端起始于上海南匯蘆潮港鎮，通過滬蘆高速公路與市區溝通，南至嵊泗縣洋山鎮，通往上海洋山集裝箱深水港區，是洋山集裝箱深水樞紐港陸路集疏運的通道，并兼顧社會交通運輸功能。

建筑設計

總體設計思路

東海大橋的建設和設計融合了國內外特大型橋梁工程的成功經驗，秉持“適用、先進、經濟、安全耐用、美觀”的技術方針，同時注重可實施性。在非通航孔橋的施工中，面對海上作業的諸多挑戰，如風浪、潮汐和材料運輸，采取了結構設計與施工方案緊密結合的策略，以確保安全、快速和經濟的目標。此外，通航孔橋的設計不僅滿足了通航需求，還注重了與環境的和諧以及整體美觀。在整個工程中，特別強調了結構的防腐和耐久性，以保障大橋能夠安全使用100年。同時，對橋梁抗風、抗震、防船撞等關鍵技術進行了專題研究，為大橋的設計、施工和未來運營維護提供了強有力的技術支撐。

設計理念

東海大橋的設計靈感來源于“東海長虹”的概念，它仿佛是中國東海之上的一道絢爛彩虹。在色彩選擇上，大橋以白色和淺灰色為主，這兩種顏色不僅彰顯了橋梁的獨特風貌，還使其與周遭的自然景觀和諧相融。

整體布局

東海大橋整體布局可分為三部分：蘆潮港鎮新、老大堤之間的陸上段，約2.3公里；從新大堤至小洋山前沿大烏龜島的跨海段，全長約25.1公里；以及從小洋山島通過顆珠山島至大烏龜島的港橋連接段，大約3.5公里。

結構設計

陸上段

東海大橋的陸上段采用30m跨預應力混凝土連續等高度箱梁。主梁設計為單箱雙室截面，大懸臂長4m，梁高1.6m，每五跨為一聯，在支架上澆筑混凝土。橋墩采用板式墩身，基礎使用O600PHC管樁。

海上段非通航孔

東海大橋海上段非通航孔結構采用60m、70m跨度的預應力混凝土等高度連續箱梁。主梁設計為單箱單室結構，帶有大懸臂箱梁。箱梁內部配置有體內預應力束，并預留了體外索構造作為備用束。每五至六跨組成一聯，聯長大約350m。在中間的一至兩個橋墩上設置固定支座，其余橋墩則安裝縱向滑動支座。

海上段主通航孔

東海大橋的主通航孔設計為雙塔單索面鋼和混凝土結合梁斜拉橋，其跨徑布置為73m+132m+420m+132m+73m，全長830m。主通航孔凈寬300米、凈高40米，通航等級為5000噸，并能滿足10000噸級船舶的單孔雙向通航要求。這座橋采用半漂浮體系，索面布置呈扇形。主梁是單箱三室的大懸臂截面，橋面寬度為33m，梁高為4.0m。主塔設計為倒Y形，塔高148m。斜拉索由高強度鍍鋅平行鋼絲束組成，使用冷鑄錨，外表面采取了防風雨振措施。梁上的標準索距為8m，塔上的標準索距為2m。主塔的基礎是由~2500鋼筋混凝土鉆孔灌注樁構成。

海上段副通航孔

東海大橋設有三個副通航孔，其跨徑分別為120m、140m、160m。這些橋梁結構均采用變高度預應力混凝土連續梁橋設計。主梁為單箱單室的大懸臂箱梁。在主墩處，梁高設置為中跨的1/17.5，而在跨中及端支點處，梁高為中跨的1/35（或1/40），梁底采用拋物線形式過渡。橋墩設計為空心薄壁墩，基礎為2500鋼筋混凝土鉆孔灌注樁。在施工方面，除了墩頂節段采用現澆外，其余節段均采用平衡澆注法進行施工。

港橋連接段顆珠山大橋

顆珠山大橋雖然沒有通航要求，但面臨主槽深度達到30米且水流速度較快等施工難點。為了克服這些困難，經過綜合比較，主橋設計采用了大跨度方案，使得主孔能夠一次性跨越深槽。具體設計為跨徑為50m（過渡孔）+139m（邊跨）+332m（中跨）+139m（邊跨）+50m（過渡孔）的雙塔雙索面鋼和混凝土結合梁斜拉橋，全長710m，橋面寬度35m。

主梁結構采用雙鋼主梁加鋼橫梁的斷面形式，鋼主梁高度為2.7m，寬度為2.5m。標準鋼橫梁的間距為4.5m。主塔采用門式造型，斜拉索由高強度鍍鋅平行鋼絲束組成，并采用冷鑄錨固件。為了防止風雨引起的振動，斜拉索外表面采取了相應的防護措施。梁上的標準索距為9m，塔上的標準索距為2m。主塔的基礎采用直徑2500mm的鋼筋混凝土鉆孔灌注樁。

設計參數

基本參數

參考資料：

橋梁跨徑布置

參考資料：

照明設計

東海大橋的照明系統被設計為兩部分，一部分專注于提供必要的功能性照明，另一部分則注重于增強橋梁的視覺效果。功能性照明部分確保了夜間行車安全，而視覺效果部分則通過燈光的布局和選擇，對橋梁的形態進行了突出展示。

功能性照明

東海大橋功能性照明分為三個主要區域：橋身中央的中等高度燈具照明、橋體延伸段的道路照明，以及收費站區域的高聳燈具照明。針對大橋的特定布局，實施了均衡的燈具布置方案，將照明設備固定于橋內壁的防撞結構上。這些照明設備分為兩種不同的高度，分別是9.55米和10米，且設備間的間隔保持為25米的距離。

景觀照明

東海大橋的景觀照明主要由兩部分構成：橋體輪廓的LED照明和顆珠山大橋的泛光照明。通過巧妙地調配光通量，利用光與影的對比，景觀照明強調了陰影的藝術效果，并與周圍環境融為一體，創造出和諧的夜景。橋體腹部的泛光照明確立了橋梁的實體感，而大橋外側的藍色LED燈帶則勾勒出橋梁的輪廓，成為東海大橋中心軸線上方的視覺焦點。

參數

燈具技術參數

參考資料：

燈桿技術參數

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設備設施

電氣設備

東海大橋的主要配套設施包括海上風電場，該海上風電場位于東海大橋西側1公里外海域，東海大橋西側2號通航孔航道至4號通航孔航道之間，分南北兩塊場址，最北端距岸線5公里，最南端距岸線11公里，場區建設28臺風電機組，配套建設35KV開關站1座，風機和變電站間用35KV海底電纜連接，所發電力經升壓后通過110KV電纜線路接入公共電網。

安全設施

東海大橋的防撞護欄結構總高為1.55米，由鋼橫梁、鋼立柱和混凝土基座組成的鋼與混凝土混合式結構。在集裝箱車輛的碰撞作用下，護欄的構件——橫梁和立柱將承受較大的應力和變形。碰撞產生的應力可能導致構件屈服，而碰撞引起的變形可能導致塑性變形，但該設計旨在防止車輛翻越護欄，避免重大事故的發生，最多只需對被撞壞的護欄構件進行事后修復。防撞護欄及其基座的構造，在橫斷面和側立面上，主要由三部分構成：鋼筋混凝土基座、薄壁鋼箱立柱和薄壁鋼管橫梁。

鋼筋混凝土基座：橋面以上護欄基座的高度為0.45米，其中基座下部0.175米高度范圍內的橫橋向寬度保持為0.50米，上部0.275米高度范圍內，基座外側寬度保持不變，內側逐漸變窄至頂部寬0.45米。混凝土的標號為C40。這種鋼筋混凝土結構的設計有利于提高護欄的整體剛度，有效阻擋集裝箱大車沖斷護欄，防止社會小車下穿護欄，并有利于護欄與混凝土結構橋面的連接。

薄壁鋼箱立柱：鋼立柱的高度為1.0米，橫斷面由U型鋼與鋼平板組合成薄壁矩形斷面。立柱底部矩形斷面的橫橋向寬度為0.23米，順橋向寬度為0.08米；頂部矩形斷面的橫橋向寬度縮小至0.11米，順橋向寬度保持不變。鋼箱壁厚為6毫米，鋼材等級為Q345qC。立柱間距為3米。這種薄壁鋼箱結構的設計有助于提高護欄的整體強度和韌性，吸收和消耗碰撞能量，減輕車輛沖撞損傷，并減小橫橋向迎風面積。

薄壁鋼管橫梁：在立柱上部均勻布置了3根橫梁，最低一道橫梁距離橋面的高度為0.765米，然后每隔0.310米布置一道橫梁。橫梁采用直徑為φ114的薄壁鋼管，壁厚為8毫米，鋼材等級為Q345gC。薄壁鋼管橫梁的設計有利于提高護欄的整體韌性和延性，降低最大沖擊力，避免失控車輛的回彈。

運營情況

交通流量

上海洋山深水港自開港10天，通過東海大橋的車輛通行次數接近5萬輛。同時，車流量逐步上升，從日均幾百輛逐漸上升到2千多輛。在初期階段，大橋的雙向日均通車量已達5000輛次，集裝箱卡車占據了60%以上。截至2006年12月，東海大橋總車流量達190.3228萬輛次，其中集裝箱卡車占70%以上。按照設計標準，東海大橋的預期日通行量為3萬輛，集裝箱卡車預計占80%。到了2007年，車流量記錄已超過8000輛次。到了2022年3月28日至4月6日的統計期間，東海大橋的通行總量達到了146,635輛次，集裝箱卡車占143,890輛次，其余為社會車輛2745輛次。到了2023年12月，東海大橋的日均車流量約為2萬輛，集裝箱卡車的比例超過了80%。

接駁交通

東海大橋起始于上海浦東新區新區（原南匯區）蘆潮港鎮，向北連接滬蘆高速公路（S2公路），向南跨越杭州灣北部海域，直達浙江嵊泗縣的小洋山。此外，東海大橋通過與滬蘆高速公路（S2公路）的連接，間接接通了至S32公路的交通網絡。

收費期限

東海大橋的收費期限為25年，從2005年12月10日開始計算。

收費標準

參考資料：

免收通行費對象

東海大橋對負責營運任務的集裝箱車免收通行費。

通行事項

東海大橋屬于跨海大橋，如遇不良天氣情況，大橋會采取限速或禁行等臨時交通管制。為保障東海大橋自動駕駛測試車輛與社會車輛行車安全，根據《中華人民共和國道路交通安全法》等相關法律規定，自2022年7月18日起，上海警方在東海大橋實施自動駕駛測試專用道的管理措施。

建設成果

科技創新與新技術應用

創新的超大型整體式箱梁預制與海上安裝技術：國內首次實現70米長大型箱梁的陸上預制和海上整體吊裝，解決了2000噸級箱梁的整體預制、運輸、安裝及連接技術挑戰。

先進的外海超長橋梁精確測量與定位技術：結合重力、DTM數據、地球重力場模型和GPS技術，實現海上30公里超長距離的高程傳遞和打樁全自動定位。

革新的蜂窩式自浮鋼套箱施工技術：首次將樁基、承臺施工和混凝土養護集成于同一海上施工設施。

高效的外海橋墩承臺混凝土套箱施工技術：采用預制吊裝混凝土套箱，減少海浪影響，實現承臺結構一體化，降低施工風險和成本。

領先的海上大跨度鋼-混凝土結合梁斜拉橋建造技術：國際上首次在斜拉橋上應用開口鋼箱與混凝土橋面板結合斷面，解決了連接部位防腐蝕和預制安裝技術難題。

創新的外海渾水環境下大規模水下濕法焊接技術：首次應用于海上橋梁，研發TS208型水下濕法焊材，達到國際先進水平。

綜合的外海大型橋梁防災防損技術：涵蓋抗風性能研究、橋墩基礎水動力研究、橋梁防腐技術、跨海橋梁防撞護欄技術，以及重載高腐蝕條件下的橋面瀝青鋪裝技術。

橋墩墩身一體化施工技術：東海大橋非通航孔共有800余個橋墩墩身，均采用整體預制安裝一體化的方案進行施工。每個墩身高度約為12米，重量大約為300噸。這些墩身在外海島嶼上預制完成后，通過專用碼頭吊運出海，并采用大型起重船進行安裝。墩身設計為箱形斷面，預制墩身與承臺之間通過現澆混凝土濕接頭連接。在經過多種方案的全面論證后，決定采用嚴格控制預制墩身結構尺寸的方法，并在承臺頂預先安裝支撐導向定位裝置。在浮吊起吊安裝后，進行現澆混凝土接頭的綜合技術措施。

大型混凝土箱梁場內運輸技術：東海大橋非通航孔橋面主要采用跨度為60至70米的預應力混凝土連續箱梁。每片箱梁的吊重分別為1600噸和2000噸。箱梁從制梁臺座到出海碼頭需要經過三次運輸，包括兩次橫移和一次縱移，縱移距離最長可達600多米。采用滑移運輸方案，減少了大型吊運設備的需要，降低了場地加固的范圍，同時確保了運輸的安全可靠。

整跨混凝土箱梁海上安裝技術：在海上整孔架設大體積、大噸位的混凝土箱梁在國內沒有先例。使用了2500噸扒桿式起重船（大力號）和中間起吊式2500噸浮吊（小天鵝號）進行箱梁的架設。采用了兩種工藝裝備來保證箱梁落位的準確性，包括利用墩頂凹型槽口和臨時支座采用砂箱等。

跨海大橋防腐和提高耐久性成套技術：設計基準期為100年，這在當時的中國橋建設中是首次提出。采取了一系列防腐和提高耐久性的措施，包括提高混凝土密實度、控制混凝土裂縫寬度、增加鋼筋保護層厚度等。

重交通，高腐蝕條件下橋面鋪裝技術：采用雙層式組合結構，下層為澆注式瀝青混凝土，上層為SMA。澆注式瀝青混凝土致密且與橋面混凝土粘結牢固，可達到抗水損、阻止水滲透、高耐久性、高承載能力的作用，從而保證橋面在重交通、高腐蝕條件下正常使用。

防止集裝箱卡車落海的柔性防撞護欄技術：護欄設計采用剛柔相濟的理念，下部為剛性混凝土護墻，上部為柱和管結構。總高度約為1.55米，有效防止集裝箱卡車翻出橋面。

跨海大橋的交通和警示照明技術：照明建設滿足了交通功能的基本要求，并創造性地運用了LED技術。除了橋面交通照明外，還使用LED勾勒出大橋的整體輪廓，形成一道獨特的景觀。