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運-10飛機是20世紀70年代至80年代初由上海飛機設計研究院設計、上海飛機制造廠制造的四發噴氣式遠程客機，是中國第一架自行設計、制造的，具有完全自主知識產權的大型旅客機。

發展歷程

項目源起

1970年7月中旬，毛澤東主席視察上海市，在上海市革委會負責人向毛主席匯報上海在搞火箭等上天的項目時，毛主席說，上海工業基礎這么好，可以搞飛機嘛。1970年7月28日，空軍中國航空工業集團有限公司領導小組召開緊急會議，向三機部傳達毛主席指示，上海要搞飛機，搞什么·由三機部與上海聯系。1970年8月，中國國家主管部門正式向上海飛機制造廠下達運-10研制任務。三機部革委會開始時擬將當時正在320廠研制的殲-12飛機交上海生產。上海市革委會提出要搞大飛機（旅客機）作為周恩來總理專機。

1970年7月29日至31日，三機部在部機關召開研究生產大型運輸機的預備會議，指出：“經中國航空工業集團有限公司領導小組研究，搞個大型運輸機，要求很快搞一個方案，以便曹副司令員去上海市落實。”三機部指定172廠設計所副所長馬鳳山為方案組組長，親自指導、指定了三個設計方案并在會上進行了匯報。

設計要求

會議經過討論,歸納了8條設計原則（技術要求）：1.載客100人左右；2.在轟-6基礎上改，不是重新設計，也不是大改；3.采用JT3D-3B或斯貝511渦輪風扇發動機3~4臺；4.最大航程5000千米左右；5.飛行高度在10000米左右；6.最大飛行速度在900千米/小時左右；7.在復雜氣候條件下，不論晝間、夜間均能飛行；8.飛機外形要美觀。

方案演化

在三機部組織的預備會議上172廠設計所代表做出了關于大型旅客機方案的匯報，其中提出三種設計方案：第一方案是參照“三叉戟”飛機的尾吊三發布局的設計方案，第二方案是參照伊爾-62的尾吊四發布局的設計方案，第三方案是參照波音707布局的翼吊四發布局的設計方案。三機部核心小組進行了討論，認為首先要快，明年基本上要搞出來；第二要安全，系統要兩套；第三要美觀，體現中國特點。平時是客機，戰時是運輸機，先出方案，然后到上海去商量，確定下一步工作。

1970年8月2日，空軍曹副司令員聽取匯報后指示：第一，方案可多搞幾個，原則上同意在轟-6基礎上發展旅客機的方案，要做過細的工作，向上海市提出可靠方案。飛機要立足于迅速、安全、美觀大方，將來要作為總理出國專機。選型要選好，一定要比伊留申IL-18、圖104、“UGM-96A彈道導彈”好。上海搞飛機是毛主席講了話的。第二，要研制人員到廣州市去了解剛從巴基斯坦引進的“三叉戟”飛機，然后直接到上海去匯報。第三，明確由上海領導，空軍和三機部要人給人，要設備給設備，大力支援，其他成品等到上海去解決。1970年8月3日，三機部派出方案組，去廣州白云國際機場考察“三叉戟”1E飛機，查閱有關資料，并聽取空勤人員意見。考察工作到8月12日結束。

三機部六院旅客機方案小組提出《轟-6改旅客機方案說明》報告。該報告提出，在轟-6飛機的基礎上，經部分更改，多快好省地制造出具有中國獨特風格的旅客機，作為首長專機和在國際航線上使用，填補中國航空工業集團有限公司在旅客機方面的空白。從繼承性、安全性和性能的對比分析考慮，經三機部和六院共同討論一致認為此方案較好。

1971年初，在深入工作中，設計組發現轟-6改進方案又不易克服的缺陷。當時參考資料十分匱乏，經多次討論研究，設計組由馬鳳山果斷決定放棄原方案，改為參照波音707布局的方案，即翼吊4臺渦輪風扇發動機，中等后掠下單翼方案，向空軍航空工業領導小組匯報后獲得批準。

批準立項

經國務院總理周恩來批準，國家計委、中央軍委國防工業領導小組于1970年8月27日聯合批復，原則同意上海市試制生產戰略運輸機的報告，并納入國家計劃。試制生產所需技術資料、試制費、原材料及計劃下達等，均由三機部統一歸口。該任務定名為“708工程”，飛機代號運-10。同時正式組建“708工程”設計組，任命熊焰為設計組行政負責人，馬鳳山為設計組技術負責人（即飛機總設計師）。

研制設計

總體方案設計階段

從1971年4月到1972年12月。該階段進行的主要工作為根據上級確定的技術指標，制定設計工作原則，選定所采用的設計規范（或稱適航性要求），制定強度計算原則，進行氣動布局設計，繪制飛機三面圖及各部件的理論外形圖，進行總體布置和結構布置設計，初定各系統的原理方案，選擇材料、成品及標準，進行初步的質量重心及強度估算，制造吹風選型試驗的模型，并進行選型試驗等。通過這一階段工作，提出了完整的總體設計方案報告，并提請上級領導機關召開會議進行方案論證審查。根據審查提出的意見進行總體方案的完善工作。

在該階段通過多次風洞試驗，計算得運-10客機的主要性能如下：1、最大技術航程10111公里；2、最大使用航程8462公里；3、最大巡航速度942公里/小時；4、升限13220米；5、最大起飛重量110噸；6、乘客124人（混合布局）/149人（全經濟布局）/178人（高密度布局）；7、機組5+4人；8、續航時間10小時；9、遠程商載5噸；10、發動機采用國產“915”型發動機（渦輪風扇發動機8），單臺推力8165公斤。

草圖設計階段

從1973年1月到1973年9月。該階段的主要工作是進行氣動力計算,進一步進行吹風試驗,最后確定氣動外形，修改外形理論圖，完善三面圖，制定強度計算原則，進行強度載荷計算，進行總體布置協調、結構之間協調、結構系統之間以及系統之間縱橫向協調，進行結構和系統的草圖設計，提出材料、成品、標準的選用目錄及技術要求向制造廠提出訂貨，召開成品、材料的定點訂貨協調會并簽訂技術訂貨協議，考慮工藝方法并為制定工藝總方案提供依據，進一步完善系統原理圖，制造全尺寸木質協調樣機等。該階段的特點是進行廣泛的縱、橫、內、外的技術協調工作，暴露矛盾，解決問題,進一步完善總體方案,為下一個階段大量出圖作技術準備。

生產圖設計階段

從1973年6月到1974年12月。全機14萬多標準頁圖紙基本上在這個階段內設計并發出，陸續提供工廠制造。由于系統圖紙的設計涉及到全國各成品工廠技術資料的提供和協調，在1975年初到同年6月，對系統圖紙進行了收尾工作。

穩步推進

1971年12月15日，巴基斯坦的一架機身注冊號為AP-AVZ的波音707-340C型貨機在烏魯木齊市迫降，該機是波音公司1971年新交付給巴基斯坦的飛機，迫降后的飛機狀態保持較好。運-10設計團隊部分設計人員專程前往新疆進行了全面和細致地考察工作，考察結果最后被有針對性的運用到運-10飛機設計工作中。

為了明確運-10飛機研制中的若干重大問題，1973年6月27日，國務院、中央軍委批轉上海市革委會《關于研制大型客機的請示報告》和國家計委《關于上海研究試制大型客機問題的報告》，明確大型客機的研制工作由上海市統一領導，并負責組織實施，技術業務由三機部統一歸口，中央有關部門大力協同，積極支持；研制進度和建設規模，本著由小到大逐步發展的精神，0批試制3架樣機、12臺發動機；同意上海市以現有三機部、航空研究院、空軍來滬的600多名設計人員為基礎,組建大型客機設計院;同意將空軍中國商飛上海飛機制造有限公司轉由上海市領導；同意中國人民解放軍海軍航空兵和上海飛機制造廠共用大場機場，有關機場跑道延伸和總裝廠房等建設由上海市負責等。

根據國務院總理周恩來的指示，副總理李先念于1974年2月21日對研制運-10飛機做了重要批示，強調要有雄心壯志，一定要把自己的大型運輸機搞出來。

1974年5月20日，國務院批轉國家計委《關于上海大型客機急需解決的若干問題的報告》，同意由民航總局調撥1架波音707飛機交上海使用，試飛的機組和相應的地勤維護人員亦由民航總局負責配備；上海大型客機基地需要1300臺金屬切削機床、31種關鍵軸承、90項有色金屬大型鍛件、25種黑色金屬大型鍛件、236項非標準有色金屬型材和54項非標準板材,由中華人民共和國第一機械工業部、冶金工業部在全國安排。批復要求：各有關部門要把落實大型客機的協作項目看成是光榮的政治任務，要在確保產品質量的基礎上，千方百計地滿足試制進度要求，為趕超世界先進水平貢獻自己的力量。

試驗與試飛

1975年6月，飛機的工作圖設計全部完成，共計發出圖樣143000張標準頁（A4）。 1976年4月20日，運-10第01架靜力試驗樣機制造完畢。接下來的幾年里，運-10試驗樣機通過了一系列嚴格的試驗，以確保其性能和安全性。

1978年11月30日，運-10第01架靜力試驗樣機在623所進行的全機靜力破壞試驗中，當加載到設計載荷的100.2%時，左翼預計部位斷裂，試驗結果與理論計算十分吻合，試驗一次成功。在1979年5月17日進行的機身破壞試驗中，當破壞試驗加載到105%設計載荷時，機身在預計部位破壞，試驗結果符合設計要求。

1979年12月，運-10第02架飛行試驗機完成安裝調試、功能試驗和測試工作。全機共安裝15個系統，包括435項成品，2204根導線，333束電纜，296根鋼索，5萬多個零件。 1980年4月15日，運-10第02架飛行試驗機完成歷時一個多月的全機共振試驗。 1980年9月26日，運-10第02架飛行試驗機在上海大場機場首飛成功，起飛重量80噸，飛行高度1350米，速度310-330公里每小時，共飛行28分鐘，飛行情況良好，各系統工作正常。

在接下來的幾年里，運-10第02架飛行試驗機穿越了中國各地，進行了一系列飛行試驗。1981年12月8日至27日，飛行試驗機飛往北京南苑機場進行匯報飛行和公開展示。 1983年4月25日至28日，試驗機轉場哈爾濱閻家崗機場進行試飛。同年11月4日至8日，試驗機轉場烏魯木齊市，進行最大起飛重量下遠程驗證飛行。 1983年12月23日至30日，試驗機轉場廣州市、昆明市進行試飛。

1984年1月24日，運-10第02架飛行試驗機由成都雙流機場起飛進行支援西藏自治區的貨運試航，成功完成首次高原試飛。隨后，在該年3月8日至20日，試驗機又完成了6次飛往拉薩市的貨運試航，共運送各類物資46.7噸。

經過多年的測試和改進，運-10第02架飛行試驗機在1985年2月11日完成測試任務從鄭州市飛回上海市，這也是該機的最后一次飛行。在其運行期間，運-10第02架飛行試驗機共飛行121架次，累計飛行時間164個小時。飛機的最遠航程達到了3600千米，最大速度為930千米/小時，最大起飛重量為110噸，最高飛行高度為11000米，最長空中停留時間為4小時49分。

改進設想

1980年代初，在運-10進行試飛測試各種相關數據的同時，上海飛機研究所提出了一系列運-10改型的設想。從軍民兩用和技術進步的角度對運-10進行改型。首先通過運-10的改型完善該機的技術性能；其次，通過對運-10的進一步開發，推動航空業在材料、工藝等性能上的全面進步；通過改型在技術水平不斷提高的同時，使開發技術能力不斷增長。民用旅客機方面，曾考慮在機身前部設置貨艙并增設左側大開口形成客貨兩用機；將機身加長3.5米，最大載客量提升至234座。軍用機方面包括預警機總體方案設計論證，并在1982年至1983年完成了縮比模型風洞試驗；除此之外還有軍用運輸機，軍用救護機等方案。

項目下馬

1979年后，國家戰略調整。當時國門剛剛打開，各領域各單位紛紛尋求國際技術合作，“自力更生”的方針難免發生搖擺。民航開始批量進口美國飛機，運10項目面臨下馬的趨勢逐漸明朗。撥給運10的研制費用不斷壓縮，到1981年基本中斷。運10的03架飛機已經完成了65%的工作量,被迫中斷。

從1979年起，三機部和上海市開始和美國航空工業界接觸，此后民機工作的基本方針轉向了尋求與美國合作，國家對運10的支持,實際上只是前階段工作的慣性延續。從1972年起,民航開始批量購買美國客機。中美建交后,民航對技術尚待完善的國產民機,以安全性、經濟性差的理由,明確采取抵制態度。

1981年6月18日-24日，三機部和上海市在上海召開“運10飛機論證會”，到會的有35個單位的55位科技、教育界專家，包括以吳仲華為代表的著名航空專家。會議形成的建議是：運10的起點很好，是發展民航飛機的基礎，形成這個基礎不容易，建議研制工作不能停，隊伍不能散，成果不能丟；要走完研制全過程，取得完整的技術成果。但這一建議沒有回音。

1982年初，上海市計劃委員會和市國防工辦又向國家計委作了報告，請求恢復和繼續完成運-10第03架機的研制生產工作，并表示上海可承擔一半研制費用（約1100萬元），但仍未獲得批復。

1984年10月，航空部口頭通知640所：運-10項目下馬。各項研制生產工作陷入全面停頓。

原型機下落

運-10第01架靜力試驗樣機在623所完成全部靜力試驗后，部分機身部段被送至西北工業大學，長期存放于校園內西安航空館旁。現該機多個部段已搬至西北工業大學長安校區。

運-10第02架飛行試驗機在1985年2月11日完成最后一次飛行后便停放在上海大場機場。2017年12月25日，該機被拆解為機身、機翼、尾翼等大部件，被從大場機場轉運至100公里外的中國商飛祝橋總裝基地并被重新組裝完整。

運-10第03架機在1981年生產中斷時已完成65%工作量，后部分零部件被當作麥道-82組裝項目鉚工訓練教具。

設計特點

機翼

運-10機翼為懸臂式下單翼。全翼展尖峰翼型，機翼根部反彎度翼型。上反角7度，安裝角2度，?25%弦線后掠角35度。機翼采用雙梁單塊式鋁合金鉚接結構。尾翼為全金屬結構，平尾為全動式，最大可上偏2.5度，下偏12度。垂尾為對稱翼型。

運-10采用了前緣縫翼和后緣雙縫襟翼作為低速增升裝置，襟翼操縱系統由液壓隨動系統實現。

該機通過手動操縱調整片實現對升降舵和副翼的人力操縱。液壓助力器操縱擾流板和方向舵。對升降舵、方向舵、副翼的操縱布置了平衡板式氣動配平系統，以減輕飛行員的負荷，各系統還備有應急操縱系統。

機身及客艙

運-10機身為半硬殼式，橫截面由兩段圓弧構成倒8字的形狀，機身共有87個隔框，1~74框為氣密艙。該機駕駛艙采用5人體制空勤組，即正駕駛員、副駕駛員、隨機機械師、領航員和通信員。用于遠程國際航線時，客艙內設有124座。客艙分前后兩部分：前客艙是一級客艙，有16個一級座椅，共4排，每排4人，排距為1.05米，過道寬500毫米；后客艙是旅行級客艙，內有108個旅行級座椅，共18排，每排6人，排距0.88米，過道寬430毫米。前客艙前端有服務間、廚房、儲藏室、廁所各1個；后客艙后部設有服務間、廚房、衣帽間、儲藏室各1個，廁所3個。用于國內航線時，全部用經濟座位，共149座。如果用于中短程航線，還可增至178座。客艙空調由2臺發動機驅動2臺壓氣機作主氣源，正常供氣量6400千克/小時，客艙壓力0.6大氣壓，溫度調節范圍16~30℃。

起落架

運-10采用前三點式起落架，前起落架有兩個900毫米300毫米機輪，向前收于機身內。每一個主起落架裝有4個1150毫米×410毫米機輪，向內收于機身下部的起落架艙內。前輪轉彎角度為左右各56度。

航電系統

運-10航電設備主要有627導航計算機、256氣象雷達、771多普勒雷達、WL-7無線電羅盤、108全向信標/儀表著陸接收機、領航-3自動領航儀、大氣數據計算機。還配有70號短波單邊帶電臺2套，機內通話器、播音設備及錄音設備、錄音機各1套。該機儀表設備主要有高度表、無線電高度表、馬赫數表、升降速度表、地平儀、大氣溫度表、航向指示器，發動機用的排氣溫度表、壓力比指示器、三用表、燃油量表、燃油消耗量表等。