國際標準集裝箱（ISO freight 集裝箱），是指根據國際標準化組織(ISO)第104技術委員會制定的國際標準來建造和使用的國際通用的標準集裝箱。
1801年，英國人詹姆斯·安德森博士首先提出了集裝箱運輸的設想。然而，直到1853年，美國才出現了集裝箱運輸的早期形式。1880年，美國制造了第一艘專用于內河運輸的集裝箱船，而集裝箱的廣泛運用始于20世紀初期。20世紀50年代，隨著現代工業的興起和國際貿易的增長，美國成為首個實現陸海集裝箱聯運的國家。1960年，美國制訂了第一個集裝箱標準。隨后，國際標準化組織集裝箱技術委員會自1961年成立以來，開始制定國際集裝箱標準。從1964年的首個標準系列到1991年新增的1AAA和1BBB兩種箱型，集裝箱的標準不斷發展和完善。
國際標準集裝箱共有13種規格，其寬度均一樣（2438毫米）、長度有四種（12192毫米、9125毫米、6058毫米、2991毫米）、高度有四種（2896毫米、2591毫米、2438毫米、小于2438毫米），尺寸通用的國際標準集裝箱分為A、B、C、D四個系列。2019年初全球總運力19.7億載重噸，其中干散貨運輸占比42.6%，是最大的運輸形式，國際標準集裝箱運輸占比為28.7%。?中國是全球進出口貿易大國，約有90%的出口貿易由國際標準集裝箱海運來完成。
歷史沿革
萌芽期（1801年-1856年）
1801年，英國人詹姆斯·安德森博士首先提出了集裝箱運輸的設想。1830年，在英國鐵路上首先出現了一種裝煤的容器，也出現了在鐵路上使用大容器來裝運雜貨。1845年，在英國鐵路上開始出現了全封閉的貨運車廂，箱體采用鐵木結構。到19世紀下半葉，英國蘭開夏郡郡出現一種帶有活動框架的鐵路托盤，用來運輸棉紗布，俗稱“蘭開夏托盤”，這可以看作是集裝箱的雛形。1853年，美國鐵路也采用了容器裝運法。這是世界上最早出現的集裝箱運輸的雛形。1880年，美國正式試制了第一艘內河用的集裝箱船。正式使用集裝箱是在20世紀初期。
直到20世紀初期，新型的運輸方式得到推廣。由于世界經濟的發展，西方國家陸上運輸量迅速增長，鐵路運輸得到了較快的發展。這時，英國鐵路公司嘗試把家具裝在木制集裝箱里，用鐵路平板車運輸，到站后用起重機把箱子轉移到馬車上，馬車再將貨物運至目的地。1917年，美國鐵路也試行集裝箱運輸。隨后的十余年間，德、法、日、意相繼出現了集裝箱運輸。
1920年，紐約中央鐵路公司和賓夕法尼亞鐵路，引入了9英尺長的鋼制集裝箱。每節鐵路貨車里，可以裝6只集裝箱，每只載重量為5噸。有了這些集裝箱，鐵路在沿途轉運貨物時，效率大為提高，成本則大幅降低。1927年，為了應對卡車運輸的威脅，很多國家的鐵路公司采用了集裝箱系統。英國一家鐵路公司曾運送3,000只集裝箱。SNCF則向運送肉類和奶酪的農場主，推薦集裝箱運輸。集裝箱運輸的初期，集裝箱的結構和規格各不相同，影響了集裝箱在國際上的流通，亟需制定集裝箱的國際通用標準，以利于其發展。集裝箱標準化，不僅能提高集裝箱作為共同運輸單元在海、陸、空運輸中的通用性和互換性，而且能夠提高集裝箱運輸的安全性和經濟性，促進國際集裝箱多式聯運的發展。
1933年，在巴黎成立國際集裝箱協會，負責制定統一的集裝箱標準，這是一個民間的集裝箱運輸組織，它以協調有關集裝箱各方的合作關系為目的，并進行“集裝箱所有人”登記業務。
1952年，二戰時期美國建立了“軍用集裝箱快速勤務系統”，實現了使用集裝箱運輸彈藥和其他軍用物品。但這個時期由于社會生產力還較落后，沒有充足而穩定的適箱貨源，致使集裝箱運輸的優越性不能很好發揮，影響了集裝箱運輸的開展。
1955年的一次普查發現，歐洲國家共有154,907只使用中的船運集裝箱，但幾乎都是木制，而且大多沒有頂蓋，至少52%的集裝箱容積小于3立方米。使用者要把貨物放在集裝箱里面，再用帆布蓋住。
美國的集裝箱大多為鋼制，但集裝箱自重占了貨運總量的25%以上。同時，各國處理集裝箱的方式，甚至比散貨運輸更加麻煩。當時很多集裝箱頂部四角有金屬環，吊裝時碼頭工人要先爬上集裝箱用吊鉤鉤住，集裝箱吊進船艙后仍需碼頭工人將其搬運到位。而且集裝箱內會有閑置空間，到港后仍需將貨物卸下，堆放到中轉倉庫，空箱運回。而在國際貿易中，海關既對貨物征稅，也對集裝箱征稅，空箱運回來源地也要花錢。此外，鐵路、公路、航海運輸之間的競爭，導致它們相互割裂，運輸過程難以有效銜接。這些因素使得集裝箱運輸的優越性不能很好發揮，發展極為緩慢。
直到有個美國人提出集裝箱運輸應該實行“海陸聯運”，才真正開始了現代意義上的集裝箱運輸，其優勢也開始展現。這個人就是現代集裝箱運輸之父——馬爾科姆·麥克萊恩。
開創期（1956年-1966年）
20世紀50年代，隨著現代工業的蓬勃興起和國際貿易的興旺發展，一些經濟發達國家對船舶在港口的周轉速度和碼頭的裝卸效率提出了更高的要求，設想將已有的公路和鐵路集裝箱運輸延伸到海上，實現陸海集裝箱聯運。美國是最先致力于這方面研究和嘗試的國家。
1955年，美國人馬爾科姆·麥克萊恩（Malcom Mclean）首先提出了集裝箱運輸必須實現海陸聯運的觀點，為了便于海陸聯運，他主張陸運和海運由一個公司控制和管理。
1953年，麥克萊恩提出建造碼頭貨運場站的設想，讓卡車沿著斜道開上專門設計的輪船，并卸下拖車。輪船可以運載拖車至紐約等港口，船只到港后，將拖車用其他卡車頭接走。這樣就可以實現“海陸聯運”。
1956年，美國泛大西洋航運公司（Pan-Atlantic Steamship Company），也就是后來的海陸服務公司（Sea-Land Service,Inc）將其公司持有的油輪“蓋特威城（GATEWAY CITY）”號改裝，在其甲板上試裝了58只集裝箱，從美國諾瓦克出發去休斯敦卸貨。結果發現，與同噸位的雜貨船比較，裝卸貨物停靠碼頭時間由原來的7天縮短到15個小時，每噸貨物的裝卸費用也降為普通貨船的1/37，即獲得了前所未有的成功。由此，掀開了全球海上集裝箱運輸歷史的嶄新一頁。在1957——1958年之間，該公司又將另外6艘船改建成集裝箱船。與此同時，美國美森輪船有限公司(Matson Navigation Company)也改建了6艘船為集裝箱船。
1957年10月，該公司又將6艘C-2型件雜貨船改裝成了帶有箱格的全集裝箱船。該船設有集裝箱裝卸橋，載重量90,000噸，裝載35尺集裝箱226只，箱總重25噸，航行于紐約到休斯敦。這標志著海上集裝箱運輸方式正式開始。
起初，每個國家內的公路和鐵路集裝箱外形、規格都不一樣，后來的發展使公路和鐵路的集裝箱外形、規格統一了，但各個國家之間的差別還很大。自從有了集裝箱海上運輸方式后，集裝箱將公路、鐵路和海運緊緊地聯系在一起。再加上船舶運輸畢竟是國際或洲際的，如果繼續采用外形、尺寸和重量規格各不相同的集裝箱標準，將給國際海運和貿易往來帶來諸多不便，也不可能提高運輸的效率。1958年美國標準協會開始研究具有普遍互換性、最佳的集裝箱外形標準，1960年，美國制訂了第一個集裝箱標準。
1961年6月國際標準化組織集裝箱技術委員會成立后，開始著手制定國際集裝箱標準。第一個國際集裝箱標準系列表在1964年第三次大會上提出，分兩個系列、九種箱型；1967年第五次大會上，又增加了第三系列三種箱型；1969年10月第六次大會上，在第一系列中增加1AA箱型；1974年第八次大會上又增加1BB和1CC兩種箱型，同時將第二系列降格為技術報告；在1976年第九次大會上，第三系列也降格為技術報告。1991年5月第十六次大會上，又增加了1AAA和1BBB兩種箱型。
成長擴展期（1966年-1980年代末）
1966年4月，海陸運輸公司（原美國泛大西洋船公司）以經過改裝的全集裝箱船開辟了紐約至歐洲集裝箱運輸航線。
1967年9月，馬托松船公司將“夏威夷王國殖民者”全集裝箱船投入到日本至北美太平洋沿岸航線。一年后日本有6家船公司在日本至加利福尼亞州之間開展集裝箱運輸。緊接著日本和歐洲各國的船公司先后在日本、歐洲、美國和澳大利亞等地區開展了集裝箱運輸。隨著海上集裝箱運輸的發展，世界各國普遍建設集裝箱專用碼頭。
20世紀70年代-80年代，是計算機軟件發展時代。這個時代把“門到門”的運輸目標導向國際多式聯運的系統化方向，開始構筑系統運輸和聯運系統。這也為集裝箱運輸成熟期的到來做好了準備。
現代成熟期（80年代末至今）
在這個時期，船舶運力、港口吞吐能力和內陸集疏運能力三個環節之間銜接和配套日趨完善，與集裝箱運輸有關的硬件和軟件日臻完善，各有關環節緊密銜接、配套建設；集裝箱運輸多式聯運獲得迅速發展，發達國家之間的集裝箱運輸已基本實現了多式聯運，發展中國家多式聯運的增長勢頭也還較為可觀。
20世紀90年代，集裝箱運輸市場競爭日趨激烈，各船公司為了求生存、求發展，紛紛組建聯營體和“環球聯盟”。1993年世界20家最大“全球承運人”到1996年僅剩下13家。中國集裝箱運輸是從上世紀50年代開始起步的。1955年4月，鐵路部門開始辦理國內小型集裝箱運輸。
1973年，中國開辟了海上國際集裝箱運輸，天津市接卸了第一個國際集裝箱。同年9月開辟了用雜貨船捎運小型集裝箱的上海市至橫濱市、大阪、神戶航線。中國國際集裝箱運輸起步較晚，但發展的速度是最快的。歷經了20世紀70年代的起步，80年代的穩定發展，到90年代，中國國際集裝箱運輸引起全世界航運界的熱切關注。至此，中國擁有了一支現代化的集裝箱船隊，建成了一批集裝箱專用深水泊位。
2011年，中國第一列以集裝箱編組的國際貨運班列從重慶市首發，至2022年已開行6年，已鋪劃西、中、東3條陸路集裝箱運輸通道，至2017年5月，依托新亞歐大陸橋和第一亞歐大陸橋，國鐵集團已有中歐班列運行線51條，國內開行城市達到28個，到達歐洲11個國家29個城市。
基本構造
結構外形
集裝箱的結構主要由四個部分組成：底盤、箱體、門和頂蓋。底盤是集裝箱的基礎，承載了集裝箱的重量和貨物的壓力，同時也提供了與運輸工具連接的接口，如拖車、火車或船舶。底盤通常由橫梁、縱梁、角柱和鎖銷等部件構成。國際集裝箱的基礎構造涉及多個關鍵部件：底側梁、門檻、前端梁、底橫梁，以及至少兩種類型的地板。門檻與底側梁的一端相接，而平行于門檻的前端梁則連接至底側梁的另一端。底橫梁同樣與門檻保持平行，并且沿著底側梁的長度方向，坐落于門檻和前端梁之間，底橫梁的兩端固定于底側梁上。
箱體是集裝箱的主體，由四面墻板和四個角柱組成，形成了一個封閉的空間，用于存放貨物。箱體的墻板通常由鋼板或鋁板制成，有時也有隔熱層或防水層。箱體的角柱是集裝箱的重要結構件，提供了集裝箱的強度和穩定性，同時也是集裝箱之間堆疊和固定的關鍵部位。
門是集裝箱的開口部分，通常位于集裝箱的一端或兩端，用于裝卸貨物。門由門框、門扇、門鎖、鏈等部件組成。門框與箱體相連，提供了門的支撐和定位。門扇是門的活動部分，可以打開或關閉，用于控制貨物的進出。門鎖是門的安全裝置，用于鎖緊或解鎖門扇。鉸鏈是門扇與門框之間的連接件，使門扇能夠轉動。頂蓋是集裝箱的頂部部分，通常與箱體一體化，用于保護貨物免受外界影響。頂蓋通常由鋼板或鋁板制成，有時也有隔熱層或防水層。頂蓋上有時也會設有開口或通風口，用于適應不同類型貨物的需求。
材質
集裝箱是一種用于運輸和儲存貨物的標準化的金屬箱，通常由鋼材或鋁材制成，有時也使用其他材料，如木材、塑料或纖維。國際集裝箱的地板被鋪設在底橫梁的上表面，沿著底側梁的長度方向延伸。由此，集裝箱地板采用部分復合材料地板，減少了對木材資源的依賴，而且，而緊隨復合材料地板的則是夾板材質的地板。這種組合確保了集裝箱底部結構的堅固性和適應性，能夠承受重載并適應不同類型的貨物裝載需求。復合材料地板設置在門端，由于復合材料的耐水性好，不容易腐蝕，因此還提高了門端地板的使用壽命。
規格
截至2024年，國際標準集裝箱共有13種規格，其寬度均一樣(2438 mm)、長度有四種(12192 mm、9125 mm、6058 mm、2991 mm)。
參考資料
其他集裝箱
澳大利亞RACE集裝箱（Australia RACE Container）
澳大利亞RACE集裝箱由公共交通委員會于1974年在新南威爾士州開發，并由貨船工業有限公司建造。RACE通用集裝箱設計用于容納20個標準1,168毫米×1,168毫米（46英寸×46英寸）托盤，堆疊在兩層。承載能力為17噸（16.7長噸；18.7短噸），它有后門和側門，便于裝卸。還有用于非托盤貨物的ISO RACE集裝箱，以及通風、冷藏和側裝集裝箱。
歐洲托盤寬集裝箱（European pallet wide container）
這種托盤的特殊尺寸可以追溯到第二次世界大戰，當時澳大利亞鐵路集裝箱快運（RACE）集裝箱要求這種特殊尺寸正好適合并排的兩個托盤。一個RACE集裝箱將容納20個托盤，呈兩排兩級配置。RACE集裝箱尺寸現已失效。RACE集裝箱比世界各地使用的20英尺和40英尺國際標準化組織集裝箱略寬，使得澳大利亞托盤尺寸有點不合適。澳大利亞標準托盤仍然提供相對較低的浪費地板百分比（8.1%的浪費地板，而歐洲國際標準化組織托盤為15.2%），并且比其他托盤對墊料的要求更少。
雜貨集裝箱(DryCargoContainer)
雜貨集裝箱又稱干貨箱，是一種通用集裝箱，適用范圍很大，除需制冷、保溫的貨物與少數特殊貨物(如液體、牲畜、植物等)外，只要在尺寸和重量方面適合用集裝箱裝運的貨物(適箱貨)，均可用雜貨集裝箱裝運。在結構上，雜貨集裝箱可分為一端開門、兩端開門與側壁設有側門三類。雜貨集裝箱的門均有水密性，可270度開啟。
通風集裝箱(AIR VENTILATION CONTAINER)
這種集裝箱適于裝載怕熱怕潮的貨物如新鮮水果蔬菜等。
保溫集裝箱(KEEP CONSTANT TEMPERATURE CONTAINER)
保溫集裝箱適于怕凍，怕賽貨物在寒冷地區的運輸。
冷藏集裝箱(REFRIGERAIOR CONTAINER)
這是一種附備冷凍機，并在內壁涂有泡沫苯乙烯等熱傳導率較低的材料，用于裝載冷凍貨物和特種化工品等，在整個運輸中，啟動冷凍機可以保持較低的溫度。 此外，還有離合式冷藏箱。離合式冷藏箱是指冷凍機可與集裝箱箱體連接或分離的集裝箱。實際上，集裝箱本體只是一個具有良好隔熱層的箱體，在陸上運輸時，一般與冷凍機相連；在海上運輸時，則與冷凍機分開。箱內冷卻靠船上的冷凍機艙制冷，通過冷風管道系統與冷藏箱連接。
散貨集裝箱(SOLID BULK CONTAINER)
這是可以裝載大豆、大米、面粉及水泥等各種散裝的粉粒狀貨物的集裝箱，使用這種集裝箱可以節約可觀的包裝費用，并提高裝卸效率。
開頂集裝箱(OPEN TOP CONTAINER)
這種集裝箱適于裝載玻璃板，鋼制品，機械等重貨，可以使用起重機從頂部裝卸。為了使貨物在運輸中不發生移動，一般在箱內底板兩側各埋入幾個索環，用于穿過繩索捆綁箱內貨物。
樞架集裝箱(FLAT RACK CONTAINER)
這是用于裝載不適于裝載干貨集裝箱內或開頂集裝箱的長大件、超重件等貨物，它沒有箱頂和箱壁，箱端壁也可卸下，只保留箱底和四角柱來承受貨載。
罐式集裝箱(TANK CONTAINER)
這種集裝箱外形為長方形，內部是密封罐形，上下有進出口管，適于裝載酒類、油類、化學品等液體貨物。
特種集裝箱(SPECIAL CONTAINER)
包括各種專用集裝箱，如衣架集裝箱、折疊集裝箱、子母集裝箱。
平架集裝箱 （Flat Rack Containers）
具有可折疊的側面，這些就像簡單的存儲運輸容器，側面可以折疊，從而形成一個用于運輸各種貨物的平板架。
運輸
海運
海運是國際貿易的重要組成部分，全球貨物約80%的貿易量和約70%的貿易額是通過海上運輸完成的。根據運輸貨物形態的不同，國際航運市場可以分為集裝箱運輸市場、干散貨運輸市場和油輪運輸市場。根據聯合國貿易與發展會議（UNCTAD）的報告，2019年初全球總運力19.7億載重噸，其中干散貨運輸占比42.6%，是最大的運輸形式；國際油運市場和集裝箱運輸占比分別為28.7%。中國是全球進出口貿易大國，約有90%的出口貿易由集裝箱海運來完成。
陸運
在國際標準集裝箱全球的運輸過程中以水路運輸為主，陸運(鐵路和公路運輸)為輔。其中中國集裝箱陸運市場參與主體類型多樣，以多式聯運業務布局為主。全球國際集裝箱的陸地運輸主要通過兩種主要方式來進行：鐵路運輸和公路運輸。這兩種方式通常與海運和空運相結合，形成完整的多式聯運鏈路，確保貨物能夠從起始地到目的地的全程無縫銜接。
空運
航空運輸不同于海運和陸運，其主要特點是貨物運送速度快、航運便利，可以直接通往世界各地空港。正由于空運速度快，運輸時間短，減少了因長途和長時間運輸可能造成的貨損，它是一種比較安全、快速的運輸方式。空運還不適應開展多式聯運的方式。今后如果要開展空運與海運、陸運集裝箱貨物聯運業務，就必須在機型、箱型等方面進行改革，使空運集裝箱也符合國際標準化的要求，使載運集裝箱的戰略運輸機也能適合裝載統一于國際標準化的集裝箱。
分類
按尺寸規格分
國際標準集裝箱有20英尺集裝箱、40英尺集裝箱、40英尺高箱和45英尺集裝箱，其中20英尺集裝箱是最基本的集裝箱規格，也被稱作20GP（General Purpose），其外部尺寸約為6.058米長、2.438米寬、2.591米高，容積約為33.2立方米。40英尺集裝箱是20英尺集裝箱尺寸的兩倍的集裝箱，內部長度約為12.03米、內部寬度2.4米、內部高度2.39m，立方容量約為67.7立方米。40英尺高立方體和45英尺高立方體。兩者的結構類似于40英尺集裝箱，但40英尺高立方體和45英尺高立方體的高度約為2.7米，比40英尺集裝箱高度更高。
而尺寸通用的國際標準集裝箱分為A、B、C、D四個系列。國際海運和陸運最常用的集裝箱是C系列中的ICC型和A系列中的IAA型兩種。
A系列集裝箱：通常指的是40英尺長的集裝箱，這是最為常見的一種尺寸，寬度均為8英尺，高度可以有幾種不同的規格，比如8英尺6英寸（標準高度）、9英尺6英寸（高箱）等。
B系列集裝箱：這一分類在傳統標準中較為少見，實際上并沒有明確的B系列，但如果按照一些非標準或特定的分類，可能指的是30英尺長的集裝箱，寬度同樣為8英尺，高度也有所區別。
C系列集裝箱：指的是20英尺長的集裝箱，寬度同樣是8英尺，高度同樣有幾種規格，包括8英尺6英寸的標準高度以及高箱。
D系列：10英尺長的集裝箱，寬度8英尺，高度一般為8英尺（標準高度）。
按制箱材料分
鋼制集裝箱
鋼制集裝箱是最常見的類型，具有高強度、結構穩固、良好的焊接性和優秀的水密性，同時價格相對較低。
鋁合金集裝箱
相比鋼制箱體，鋁合金集裝箱更輕便，具有更好的防腐蝕性、外觀更為美觀，且彈性良好、加工方便。盡管其修理成本和長期使用成本較低，但初始造價較高，且焊接性能較差。
玻璃鋼制集裝箱（FRP集裝箱）
由玻璃纖維增強塑料制成，特點是高強度、剛性好、容積大，具有很好的隔熱、防腐和抵抗化學腐蝕的能力，易于清潔和維護。
不銹鋼制集裝箱
雖然不如前幾種常見，但不銹鋼制的集裝箱在某些特殊需求下使用，比如需要更高耐腐蝕性的運輸環境中。
木集裝箱
較為傳統的一種類型，現代國際標準集裝箱運輸中已較少見，主要因耐久性和防護性能不如金屬和復合材料。
按用途分
標準集裝箱
標準集裝箱是使用最廣泛的類型，為運輸普通貨物提供了多功能且具有成本效益的解決方案。它配備了無搖擺綁扎配件、扭轉鎖和可鎖定的門，以確保安全可靠的運輸。
冷藏集裝箱
冷藏集裝箱是專門為運輸需要溫度控制的貨物而設計的，例如易腐食品或藥品。它們有內置的制冷裝置、通風口和滴漏盤，以防止泄漏并保持所需的溫度。
平板貨架集裝箱
平板貨架集裝箱是標準集裝箱無法容納的超大或重型貨物的理想選擇。它們有可折疊的側面和端壁，允許使用起重機或叉車輕松裝卸。它們還配備了固定貨物的捆綁點。
敞篷集裝箱
敞篷集裝箱具有可拆卸的頂蓋，使其適用于無法通過標準集裝箱門裝載的貨物，如機械或大型設備。它們通常用于通過起重機或其他起重方式運輸。
罐式集裝箱
罐式集裝箱設計用于運輸危險或液體貨物，如化學品或燃料。它們有專門的結構，具有耐酸和防潮功能。坦克可以使用掛鉤或起重機輕松裝卸。
液袋集裝箱
液袋集裝箱用于運輸非危險液體，如葡萄酒或食用油，它們重量輕、可丟棄，并且可以使用標準運輸設備輕松裝卸。Flexitank為傳統罐式集裝箱提供了一種具有成本效益的替代方案。
應用
國際標準集裝箱的應用領域廣泛，包括海洋運輸、陸地運輸、以及多個其他行業。根據市場研究，國際標準集裝箱的應用范圍非常廣泛，不僅限于公路、鐵路或海上貨物運輸。這些多功能的集裝箱在各行各業都有創新的用途。國際標準集裝箱的這些創新用途展示了其超越其在航運和運輸行業中的傳統角色的適應性和多功能性。
2023年，全球標準集裝箱市場銷售額達到78億元，預計到2030年將達到141億元，年復合增長率（CAGR）為8.7%。國際市場上，主要的生產商包括CIMC、NT Tank、Welfit Oddy、singamas和CXIC Group等。國際標準集裝箱不僅用于傳統的海洋運輸，還被廣泛應用于陸地運輸。此外，它們還被用于多種其他用途，如臨時和永久性住房解決方案、辦公空間、甚至豪華的小房子。
相關標準
參考資料 >
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