ATR 為一家由意大利及法國合組的飛機制造商，成立于1981年，由法國的Aerospatiale（現(xiàn)EADS）及意大利的Aeritalia（現(xiàn) Alenia Aeronautica）合組。ATR42 飛機為該公司主打產(chǎn)品。 Avions de Transport Regional ATR系列屬于雙發(fā)渦輪螺旋槳支線飛機，由法意合資的區(qū)域戰(zhàn)略運輸機公司研制生產(chǎn)。ATR(Avions de Transport Regional）即區(qū)域運輸機公司，是法文和意大利文“區(qū)域運輸機”的略語，1980年，法、意的兩公司達成協(xié)議，決定共同研制一種中、小型支線客機。由法國航宇公司和意大利阿萊尼亞公司聯(lián)合成立，1981年10月成立，1982年2月5日正式建立經(jīng)濟利益集團(GIE），總部設(shè)在法國圖魯茲。目前，由于乘坐舒適性及飛行速度等原因，民機市場上支線客機趨向噴氣化，渦槳時代已過去，諸如J-29戰(zhàn)斗機等生產(chǎn)渦槳式支線戰(zhàn)略運輸機的飛機制造公司均已停產(chǎn)，而ATR公司設(shè)計制造的ATR系列是少數(shù)還在研制生產(chǎn)的飛機制造企業(yè)，目前已占據(jù)大部分渦槳式支線運輸機市場。
系列飛機
主要型號
ATR系列主要型號：
ATR42系列： 42是基本型客機的載客數(shù)。原型機于1984年8月16日首次飛行，ATR42-200和-300型飛機于1985年9月24日獲得法國、意大利民航總局型號合格證，1985年10月25日，ATR42獲得美國聯(lián)邦航空局型號合格證，1985年12月2日開始交付。
ATR42-200：基本型； ATR42-300：在ATR42-200型基礎(chǔ)上僅有很小的結(jié)構(gòu)改動，飛機增加了起飛重量和商載/航程能力。采用普拉特．惠特尼公司PW120渦槳發(fā)動機；
ATR42-320：在ATR42-300型基礎(chǔ)上采用功率更大、性能更好的普拉特．惠特尼公司PW121渦槳發(fā)動機；
ATR42-500：目前主要生產(chǎn)的型號，采用加強型機翼和堅固的起落架，提高了飛行速度，增加了飛行重量，1995年6月1日首飛，同年十月開始交付使用，配備普拉特．惠特尼公司PW127E渦槳發(fā)動機。
ATR-72系列： 72是基本型客機的載客數(shù)。區(qū)域戰(zhàn)略運輸機公司在注意到市場的發(fā)展和客戶的需求后，于1985年巴黎－布爾歇國際航空航天展覽會期間宣布著手ATR42改型計劃，并開始研制工作，原型機于1988年10月27日首次飛行，與ATR42結(jié)構(gòu)相同，機身加長4.5米，載油量更多，航程更遠，1989年10月27日開始交付。
ATR72-200：基本型 ATR72-210:ATR72-200的改進型，采用高空和高溫性能較好的普拉特．惠特尼公司PW127渦槳發(fā)動機，1992年12月獲得美國聯(lián)邦航空局型號合格證，并開始交付。
ATR72-500:ATR72-210的改進型，或稱ATR72-210A，采用普拉特．惠特尼公司PW127F渦槳發(fā)動機，螺旋槳均由全復(fù)合材料制造，于1997年1月獲得法國型號合格證，在動力裝置、系統(tǒng)設(shè)計、零部件和維修等多方面與ATR42-500型具備很強的通用性，同年7月開始交付。
ATR72-500型基本技術(shù)資料：翼展：27.05米機長：27.17米機高：7.65米標準載客：72人使用空重：12200千克最大商載：7500千克最大燃油重量：5000千克最大起飛重量:21500千克經(jīng)濟巡航速度：460公里/小時最大燃油航程：2000公里動力裝置：普拉特．惠特尼PW127四槳葉渦槳發(fā)動機
在中國
目前，中國內(nèi)地僅中國新疆航空運營著5架ATR72-210型客機；中國香港澳門地區(qū)東航浙江公司沒有ATR系列；中國臺灣地區(qū)民航方面此前由復(fù)興航空運營著10架ATR72-200/500型客機。復(fù)興航空從1988年起開始引進ATR系列飛機，最初引進運營過5架ATR42-300客機，1990年起開始引進ATR-72。涉及ATR系列的重大安全事件：1995年1月30日除夕，復(fù)興航空公司一架剛交付一個月的ATR72-200型客機在執(zhí)行澎湖－－臺北松山調(diào)機任務(wù)途中在臺北桃園地區(qū)由于高度問題撞山失事。2002年12月21日，復(fù)興航空公司一架ATR72-200型貨機執(zhí)行臺北中正----澳門航班途中由于飛機進入結(jié)冰區(qū)后機組操作不當(dāng)，機翼嚴重結(jié)冰在澎湖地區(qū)失速墜海。2014年7月23日，臺灣復(fù)興航空1架GE222班機從高雄小港機場飛往馬公機場，突然迫降重摔。臺灣復(fù)興航空一架ATR-72-600型機2015年2月4日上午在臺北南港墜落基隆河，至少造成31人罹難，17人受傷，另有12人失蹤。
拔除器
Automatic Tampon Remover 衛(wèi)生棉條自動拔除器
衰減全反射
ATR(attenuated total reflection,衰減全反射),
定義：單射面內(nèi)偏振的單色平面光波在密－疏媒質(zhì)的界上全反射時，光疏媒質(zhì)中所形成的迅衰場（見衰減波）量可以被耦合到金屬或半導(dǎo)體的表面上而使表面等離元（SP）或表面極化激元共振激發(fā)。全反射的光強因而發(fā)生劇衰減的現(xiàn)象。
利用光學(xué)中的迅衰場與SP相耦合衰減全反射方法在1968年由A.奧托提出。
應(yīng)用：ATR在實際應(yīng)用中，作為紅外光譜法的重要實驗方法之一，從一開始便顯示出其獨特的優(yōu)勢和廣闊的應(yīng)用前景。由于其并不需要通過透過樣品的信號，而是通過樣品表面的反射信號獲得樣品表層有機成份的結(jié)構(gòu)信息。不但簡化了樣品的制作過程，而且極大地擴大了紅外光譜法的應(yīng)用范圍。使許多采用傳統(tǒng)透過法無法制樣，或者樣品制備過程十分復(fù)雜、難度大、而效果又不理想的實驗成為可能。因此，被廣泛應(yīng)用于塑料、纖維、橡膠、涂料、粘合劑等高分子材料制品的表面成份分析。
重建法
在圖像重建方法中，迭代重建法的經(jīng)典方法是Gorden R.等提出的代數(shù)重建法（Algebra Reconstruction Technique,ART），及Gilbert P.提出的聯(lián)合迭代重建算法（Simultaneous Algebraic Reconstruction Technique,SIRT)。
其后發(fā)展的多種算法大致可以分兩類：一類是對兩種經(jīng)典迭代格式的修正，如Eggerment P. B.等將ART中的Kacmarz迭代改進為固定塊迭代，Censor Y.及Herman G. R.進一步使其改進為可變塊迭代，使經(jīng)典迭代法形成一個統(tǒng)一的框架。二類是由Kashyap R. L.和Mittal M. C.引入優(yōu)化理論為基礎(chǔ)的迭代算法，從投影測量過程的隨機性觀點出發(fā)，把圖像重建問題看成是一個估計問題。圖像重建過程算法的優(yōu)化時必不可少的，其中優(yōu)化方法的基本思想是選擇一個合理的目標函數(shù)進而找出一種使目標函數(shù)達到最優(yōu)值的有效算法。對于圖像重建合理的目標函數(shù)有：最小二乘法，最小范數(shù)法，二次方優(yōu)化，Bayes估計，最大似然法，最大后驗概率分布法，最小方差法和最大法。但具體選擇哪種主要決定于重建的對象，但是這些算法本質(zhì)上都是一種單目標優(yōu)化迭代算法。近15年來，汪元美教授等在醫(yī)學(xué)成像領(lǐng)域提出多準則圖像重建理論。為了提高代數(shù)重建算法的精度和收斂速度，學(xué)者們在普通ATR重建算法基礎(chǔ)上提出了一些改進的迭代公式。下面對其中具有代表性的幾種作簡要介紹。 ⑴ 聯(lián)合代數(shù)重建方法（SART）代數(shù)重建算法在迭代過程中，每次投影計算的修正值并不是完全相同，穿過同一像素網(wǎng)格時，圖像的模糊誤差修正將會引起重建區(qū)域的嚴重噪聲，且算法需要較多的迭代次數(shù)才能得到較好的重建結(jié)果，重建效率不高。針對這些問題Anderson和Kak于1984年提出了聯(lián)合代數(shù)重建算法。該算法對于每個像素是同一投影角度內(nèi)通過該像素的所有射線誤差值之累加，其實質(zhì)就是對ART中的噪聲進行了平滑，因此可以獲得較為理想的重建結(jié)果。 ⑵ 乘型代數(shù)重建方法（Multiplicative ATR,MATR）上面所介紹的ART算法在求解過程中，每個像素的校正過程都是附加上一個校正值來實現(xiàn)的，因此通常稱為“加型”ATR算法。如果當(dāng)每一個像素的校正是通過乘上一個校正值來實現(xiàn)的，便得到所謂的“乘型”代數(shù)重建方法，MATR算法的特點是：初始估計值產(chǎn)中的每個分量值必須大于零。并且在迭代過程中像素的值變?yōu)榱愕狞c，它將始終保持為零。 ⑶ 改進的聯(lián)合代數(shù)重建方法（Modified SATR,MSATR）聯(lián)合代數(shù)重建算法在針對簡單的中心對稱圖像進行重建時，若投影角度較少，會出現(xiàn)嚴重的邊緣效應(yīng)。雖然邊緣噪聲分布區(qū)域并非圖像感興趣區(qū)域，而且也不是影響圖象質(zhì)量的主要矛盾，但其使得重建圖像和原始圖像之間的誤差趨近于零，導(dǎo)致迭代過程無法進行，最終得到的重建結(jié)果中間區(qū)域失真，無法達到重建要求。改進的聯(lián)合代數(shù)重建算法就是為了解決邊緣效應(yīng)問題而出現(xiàn)的，是由華中科技大學(xué)的李春芳等人提出，由于投影和重建數(shù)據(jù)計算過程均來自于加權(quán)因子和估值的乘積，誤差來源于迭代過程中估值的前后不一致，而權(quán)因子只是起到了放大誤差的作用，因此不應(yīng)采取聯(lián)合代數(shù)重建中以加權(quán)因子作為誤差分配的唯一準則的方法，而應(yīng)對圖像邊緣部分和中間部分采取相同量級的修正。MSART的初始值不能采用零，而應(yīng)設(shè)置為非零的相等值。
其本質(zhì)意義很艾略特理論相似，漲完了跌，跌完了漲，沒什么使用價值，不過就是多了一層數(shù)字轉(zhuǎn)換，算是障眼法
自動識別
介紹
ATR（Auto Targets Recognition，自動目標識別）。
目標識別方法大體上分為兩類，在識別的過程中不使用模板匹配時，我們稱之為自動目標識別；當(dāng)使用模板來匹配識別時，我們稱之為自動模板捕獲（Auto Targets Acquisition，ATA），其關(guān)鍵問題是圖像匹配問題。
分類
自動目標識別方法主要可以分為如下的五種：
經(jīng)典模式識別方法；
基于知識的方法；
基于模型的方法；
基于多傳感器信息整合的方法；
基于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和專家系統(tǒng)的方法。
處理過程
ATR的處理過程大致有兩種，第一種方案是：首先對傳感器獲得的實時圖像進行底層的處理，如去除噪聲、目標輪廓提取和特征提取等，再把所獲得的目標信息與數(shù)據(jù)庫中的預(yù)存的目標信息進行比較，從而正確識別目標。另一種方法是通過對實時圖的直接處理獲取目標特征，用基于知識的方法判定是否是所要攻擊的目標。
7.ATR（甲烷自熱重整）
智能卡
復(fù)位應(yīng)答(Answer To Reset)，是指IC卡（包含有嵌入式集成電路的小型卡片）通過一系列的字符串來作出響應(yīng)的一種行為。智能卡在最初被終端復(fù)位后，通過一串ATR來做出響應(yīng)。這些字符包括一個初始字符TS，然后跟隨有最多32個附加字符。這些字符一起為終端提供如何與卡進行后續(xù)工作通信的信息。
ATR（Answer To Reset）即為自動復(fù)位響應(yīng)，在IFD對ICC進行上電復(fù)位時由ICC（支持ATR協(xié)議）自動將自己的有關(guān)信息（如通訊參數(shù)等）傳遞給IFD，以便使IFD正確識別IC卡的類型并對其進行相應(yīng)的操作。ATR協(xié)議在IC卡技術(shù)中具有十分重要的意義。
1 ATR的結(jié)構(gòu)及內(nèi)容
按。
2 ATR的改進
由于智能存儲器IC卡得到越來越廣泛的應(yīng)用，目前使用較普遍的16位編碼已不能滿足有關(guān)應(yīng)用的需求。德國標準學(xué)院（DIN）發(fā)明了一種新的ATR編碼方案（德國DIN NI-17.4）,非常靈活，可與已經(jīng)存在的編碼共同使用，并且有可能成為新的國際標準。
在有關(guān)ISO/IEC 7816-3標準中較為詳細地定義了ATR物理過程，該過程時序在有關(guān)時序圖中也有詳細約定。
由于智能存儲器IC卡得到越來越廣泛的應(yīng)用，目前使用較普遍的16位編碼已不能滿足有關(guān)應(yīng)用的需求。
推力恢復(fù)系統(tǒng)
飛行員在操控飛機起飛時，往往會把飛機的速度調(diào)慢，以減小附近地區(qū)的噪音，但飛機起飛時的仰角不變，這樣，飛機就有失速的危險。因此，飛機制造商偷偷地把自動推力恢復(fù)系統(tǒng)安裝上了飛機。但是這并不能保證飛機就因此平安無事。1991年12月27日，北歐航空751號班機空難就因自動推力恢復(fù)系統(tǒng)而墜毀。從此，飛行模擬器上就開始模擬自動推力恢復(fù)系統(tǒng)。
渦輪火箭
ATR是TBCC（渦輪基組合動力）的一種，燃氣發(fā)生器產(chǎn)生富燃燃氣以驅(qū)動渦輪，渦輪帶動同軸的壓氣機，壓氣機排出的氣流與渦輪排出的富燃燃氣摻混后燃燒，經(jīng)尾噴管排出產(chǎn)生推力。
股票應(yīng)用
ATR指標——平均數(shù) True Range 真實波動幅度均值。
ATR用來測量價格的波動性，并不直接指示價格運行的方向。
基本思想是非常簡單的，我們先選定一個合理的起始價格，然后每天加某一倍數(shù)的ATR，得到一個跟蹤止損點。由該方法生成的止損點不僅能隨著時間的增加不斷上移而且同時也能適應(yīng)市場波動性增減。與我們以前采用的由拋物轉(zhuǎn)向指標得到的止損點相比，其優(yōu)點在于：使用ATR棘輪，我們能更自由的選擇起始價格和增減速度。此外我們還發(fā)現(xiàn)基于ATR的止損點能更快更準確的反映波動性變化，從而使我們能比傳統(tǒng)的跟蹤止損法鎖定更多的利潤。
波動性增加會使止損點上移速度增加，這是ATR棘輪策略的重要特征。在一個快速移動的市場中，你會看到許多缺口和長長的 K線圖。市場趨勢加速時市場波動性也會增加，因而在我們盈利迅速增加時，ATR也會迅速增加。由于我們要往起始價格中增加一定數(shù)量的ATR，所以ATR的每一次增加都會使止損點突然向上跳躍，止損點就變得更靠近入場后的最高價。如果我們已經(jīng)持有倉位40天，那么ATR的任何增加都會對止損點產(chǎn)生40倍的影響。這正是我們想要的。我們發(fā)現(xiàn)，當(dāng)市場給我們豐盛的盈利時，ATR棘輪止損點也會令人驚訝的迅速上移從而很好的為我們鎖定浮動盈利。
何時啟動ATR棘輪：我們可以根據(jù)時間而不是根據(jù)價格來啟動ATR棘輪策略，因為前者即其簡單。或者我們也可以綜合考慮時間與價格來啟動ATR棘輪策略。例如，是否啟動ATR棘輪取決于是否同時滿足兩個條件：1）至少已經(jīng)持倉10天（基于時間因素）；2）浮動盈利至少1ATR。總體感覺，啟動ATR棘輪的最佳時機是在實現(xiàn)巨大的盈利目標之后。ATR棘輪似乎是一個非常好的保護盈利的止損策略。但我懷疑如果你在交易實現(xiàn)浮動盈利前啟動ATR棘輪，你會過早的被踢出市場。
ATR棘輪每天移動量：我們剛開始研究使用的ATR棘輪每天移動量經(jīng)測試表明太大了。對于我們的交易時間框架來說，太大的ATR棘輪每天移動量（百分之幾的ATR）會讓我們的止損點向上移動的過分快。經(jīng)過一段時間的試驗和失敗后我們發(fā)現(xiàn)用我們的持倉天數(shù)乘以ATR棘輪每天移動量0.05~0.10ATR（5%至10%ATR(20天期)）能讓止損點上移的速度比你想象的要快得多。
ATR周期長度：正如我們在以前使用ATR過程中發(fā)現(xiàn)的，我們用來計算ATR的時間周期長度是非常重要的。如果我們希望ATR能快速反應(yīng)市場短期波動區(qū)間的變化，我們可以使用較短期的均值（比如4至5根K線）；如果我們希望一個更加平滑的ATR，不會對一兩天的異常波動敏感，我們可以使用長期均值（20至50根K線）。我在工作中使用的ATR大部分是20天均值，除非我有充分理由希望ATR變得更敏感或更不敏感。
真實波動幅度均值（ATR）是優(yōu)秀的交易系統(tǒng)設(shè)計者的一個不可缺少的工具，它稱得上是技術(shù)指標中的一匹真正的勁馬。每一位系統(tǒng)交易者都應(yīng)當(dāng)熟悉ATR及其具有的許多有用功能。其眾多應(yīng)用包括：參數(shù)設(shè)置，入市，止損，獲利等，甚至是資金管理中的一個非常有價值的輔助工具。
株式會社
ATR|株式會社 國際電気通信基礎(chǔ)技術(shù)研究所，由株式會社ATR-Trek 和獨立行政法人情報通信研究機構(gòu)負責(zé)運營。
參考資料 >
臺灣復(fù)興航空班機迫降墜落 飛機制造公司密切關(guān)注-中新網(wǎng).中國新聞網(wǎng).2023-12-26
ATR公司否認臺灣失事飛機存在設(shè)計問題_河北新聞網(wǎng).專題匯總_河北新聞網(wǎng).2023-12-26
趕時間！伊朗航空公司接收5架ATR公司提供的新客機 - 國際在線移動版.國際在線新聞.2023-12-26