自適應(yīng)巡航系統(tǒng)（Adaptive Cruise Control，簡稱ACC），亦稱為主動巡航，其由早已存在的巡航數(shù)字技術(shù)發(fā)展而來。自適應(yīng)巡航系統(tǒng)是利用電子技術(shù)對汽車行駛速度進(jìn)行自動調(diào)節(jié)，并增加了與前方車輛保持合理間距控制功能，從而實(shí)現(xiàn)以某一設(shè)定車速行駛的電子控制系統(tǒng)，是一種駕駛輔助系統(tǒng)，可降低駕駛疲勞，提升車輛行駛安全性等。
自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的發(fā)展始于20世紀(jì)60年代，其原型最早由Diamond提出。1971年，美國伊頓公司便已從事自適應(yīng)巡航控制的開發(fā)，此后豐田汽車、本田技研工業(yè)、通用、福特、戴姆勒、博世公司等公司也投入到了研發(fā)行列。20世紀(jì)80年代，美國、日本和歐洲啟動了如PROMETHEUS、PATH和ASV等ACC應(yīng)用研究計(jì)劃。由于各國政府及研究機(jī)構(gòu)開始增大對智能交通系統(tǒng)及自適應(yīng)巡航控制的研發(fā)投資，加之汽車電子技術(shù)迅速發(fā)展，使得自適應(yīng)巡航控制技術(shù)有了實(shí)質(zhì)性的突破，具有ACC功能的汽車也在20世紀(jì)末期出現(xiàn)在了市場上。2010年，奧迪在A8上搭載了全球首款具備GPS功能的ACC系統(tǒng)。2015年，特斯拉Model S將ACC作為半自動駕駛功能引入大眾視野。
自適應(yīng)巡航系統(tǒng)分為基本型和全速型。自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的基本組成包括信息感知單元、電子控制單元、執(zhí)行單元和人機(jī)交互界面等。在用戶開啟自適應(yīng)巡航功能后，系統(tǒng)利用低功率雷達(dá)或紅外線光束得到前車的確切位置，如果發(fā)現(xiàn)前車減速或監(jiān)測到新目標(biāo)，系統(tǒng)就會發(fā)送執(zhí)行信號給發(fā)動機(jī)或汽車制動系統(tǒng)來降低車速，從而使車輛和前車保持一個安全的行駛距離。當(dāng)前方道路障礙清除后又會加速恢復(fù)到設(shè)定的車速，雷達(dá)系統(tǒng)會自動監(jiān)測下一個目標(biāo)。當(dāng)前，自適應(yīng)巡航系統(tǒng)已經(jīng)廣泛應(yīng)用于汽車中。自適應(yīng)巡航系統(tǒng)是未來無人駕駛汽車的重要系統(tǒng)組成部分，預(yù)計(jì)將與其他智能駕駛系統(tǒng)融合到一個域控制器中進(jìn)行集中計(jì)算與控制。
發(fā)展歷史
最早的自適應(yīng)巡航控制的原型是由Diamond于20世紀(jì)60年代提出的，其目的是通過機(jī)械機(jī)構(gòu)控制車輛在高速公路上的速度和安全車距，以提高通行效率與行車安全性。由于受到感知、通信和控制等相關(guān)科學(xué)技術(shù)水平的限制，該時期的系統(tǒng)研究主要以理論研究為主，不僅沒有進(jìn)行實(shí)際工程應(yīng)用，而且不受社會和汽車界的關(guān)注和重視。雖然在接下來的20多年中，也有其他學(xué)者研究了自適應(yīng)巡航控制，但是仍處于原始理論階段，并沒有實(shí)質(zhì)性的突破。
1971年，美國EATON（伊頓）公司便已從事自適應(yīng)巡航控制這方面的開發(fā)。其雛形是日本三菱公司提出的PDC（Preview Distance Control）系統(tǒng)，它將雷達(dá)與其他處理器結(jié)合在一起，可以偵測出車距變化，并對駕駛員發(fā)出警告，系統(tǒng)還可以控制節(jié)氣門開度調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)功率。此后豐田汽車、本田技研工業(yè)、通用、福特、戴姆勒、博世公司等公司也投入到了研發(fā)行列。
直到20世紀(jì)80年代初，美國、日本等汽車發(fā)達(dá)國家的交通安全與道路擁堵日益突出，1986年歐、美、日幾乎同時開始進(jìn)行自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的應(yīng)用研究，如歐洲的PROMETHUES計(jì)劃，美國的PATH計(jì)劃，日本的ASV計(jì)劃。
1995年，三菱汽車首先在旗下提供一種叫做“預(yù)見式距離控制”系統(tǒng)。那是一種基于激光測距的ACC系統(tǒng)，但整套系統(tǒng)只通過油門和擋位進(jìn)行控制，并不進(jìn)行剎車。基于激光的系統(tǒng)明顯比雷達(dá)為基礎(chǔ)的系統(tǒng)成本低，但基于激光在惡劣天氣條件下會受到很大影響。因此目前基本使用基于雷達(dá)的ACC系統(tǒng)。
各國政府及研究機(jī)構(gòu)開始增大對智能交通系統(tǒng)及自適應(yīng)巡航控制的研發(fā)投資，加之汽車電子技術(shù)迅速發(fā)展，使得自適應(yīng)巡航控制技術(shù)有了實(shí)質(zhì)性的突破，具有ACC功能的汽車也在20世紀(jì)末期出現(xiàn)市場上。
1997年8月，豐田汽車開始在凌志上使用“雷達(dá)巡航控制系統(tǒng)”，并且在2000年加入剎車功能，2004年加入“低速跟蹤模式”。低速跟蹤模式屬于一種額外的模式，需要駕駛員啟動，如果前車出現(xiàn)制動或者停下，該模式也可以讓車輛減速乃至停車，不過這套系統(tǒng)很快就被停用，估計(jì)是存在一定的設(shè)計(jì)漏洞，并不完善所致。
1998年底，奔馳在旗下S系車型中引入Distronic距離控制系統(tǒng)，跟我們現(xiàn)在理解的自適應(yīng)巡航?jīng)]有太大的差別。2006年，奔馳進(jìn)一步完善了該系統(tǒng)，在必要的情況下能夠?qū)④囕v完全停止，因此又稱為增強(qiáng)型限距控制系統(tǒng)（DISTRONIC PLUS）。這個功能有點(diǎn)像現(xiàn)在沃爾沃倡導(dǎo)的全力制動系統(tǒng)：在必要的時候全力剎車，直至車輛停住。而奧迪在國外普遍使用博世提供的自適應(yīng)系統(tǒng)。包括A4、A6、A8和Q7都有配備。
在2006年，雷克薩斯將新一代ACC系統(tǒng)裝備在其旗艦車型LS460上。這套系統(tǒng)可以在0-100公里時速范圍內(nèi)工作，并且可以反復(fù)啟停，即使高速公路擁堵也可以應(yīng)付。
2010年，奧迪在A8上搭載了全球第一款具備GPS功能ACC系統(tǒng)。2015年，隨著特斯拉Model S的推出，ACC系統(tǒng)開始作為半自動駕駛進(jìn)入普通大眾的視線。
原理與操控
工作原理
自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)能夠?qū)崟r監(jiān)測車輛前方行駛環(huán)境，在設(shè)定的速度范圍內(nèi)自動調(diào)整行駛速度，以適應(yīng)前方車輛和/或道路條件等引起的駕駛環(huán)境變化。現(xiàn)代ACC采用分層控制架構(gòu)，上層算法計(jì)算安全車距，下層算法通過PID控制器調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度或制動壓力。部分系統(tǒng)可聯(lián)動自動緊急制動（AEB）功能，并在彎道預(yù)判減速。自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的工作原理是在汽車行駛過程中，安裝在汽車前部的車距傳感器持續(xù)地掃描汽車前方道路，同時輪速傳感器采集車速信號。當(dāng)前汽車（以下簡稱主車）與前方車輛之間的距離小于或大于安全車距時，ACC控制單元通過與汽車制動系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)動作，改變制動力矩和發(fā)動機(jī)輸出功率，對汽車行駛速度進(jìn)行控制：以使主車與前方車輛始終保持安全車距行駛，避免追尾事故發(fā)生，同時提高通行效率。如果主車前方?jīng)]有車輛，則主車按設(shè)定的車速巡航行駛。自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)主要有4個工作狀態(tài)，其中：
狀態(tài)一：當(dāng)前方無車輛時，ACC車輛將處于普通的巡航駕駛狀態(tài)，按照駕駛員設(shè)定的車速行駛，駕駛員只需要進(jìn)行方向的控制（勻速控制）。
狀態(tài)二：當(dāng)汽車當(dāng)前行駛車道正前方有行駛車輛時，如果目標(biāo)車輛的行駛速度小于主車的行駛速度，自適應(yīng)巡航系統(tǒng)立刻對主車進(jìn)行減速，使兩車之間距離保持為設(shè)定的安全距離（比中華人民共和國道路交通安全法所規(guī)定的安全距離大)。
狀態(tài)三：當(dāng)兩車之間的距離等于安全車距后，采取跟隨控制，即與目標(biāo)車輛以相同的車速行駛。
狀態(tài)四：當(dāng)前方的目標(biāo)車輛發(fā)生移線，或主車移線行駛使得主車前方又無行駛車輛時，ACC系統(tǒng)將對主車進(jìn)行加速控制，使主車恢復(fù)至設(shè)定的行駛速度。當(dāng)達(dá)到設(shè)定行駛速度時，自適應(yīng)巡航系統(tǒng)立刻對主車進(jìn)行勻速控制，使之保持設(shè)定速度勻速行駛。當(dāng)駕駛員駕駛車輛時，自適應(yīng)巡航系統(tǒng)將自動取消對車輛的控制。
操控流程
駕駛員能夠使用方向盤的相關(guān)按鍵和儀表盤上的人機(jī)交互界面對自適應(yīng)巡航系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)置。當(dāng)自適應(yīng)巡航系統(tǒng)啟動時，如果沒有設(shè)定本車在巡航狀態(tài)下的行駛速度和與目標(biāo)車輛間的安全距離，則自適應(yīng)巡航系統(tǒng)自動將其自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)設(shè)定為默認(rèn)值，并且設(shè)定的安全距離比中華人民共和國道路交通安全法所規(guī)定的安全距離大，當(dāng)駕駛員駕駛車輛時，自適應(yīng)巡航系統(tǒng)將自動取消對車輛的控制。
基本構(gòu)造
示意圖自適應(yīng)巡航系統(tǒng)主要由自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)傳感器、自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)控制器、發(fā)動機(jī)管理控制器、電子節(jié)氣門執(zhí)行器、制動執(zhí)行器（例如ABS/ESP等）組成。
信息感知單元
信息感知單元主要用于向電控單元提供自適應(yīng)巡航控制所需的車輛行駛工況參數(shù)及駕駛員的操作信號。它包括以下幾種傳感器：雷達(dá)傳感器、車速傳感器、節(jié)氣門位置傳感器（電動汽車相對于燃油汽車，其自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的信息采集單元沒有節(jié)氣門位置傳感器）、制動踏板傳感器和離合器踏板傳感器等。雷達(dá)傳感器，安裝在汽車前端，用來獲取車間距離信號；車速傳感器，安裝在變速器輸出軸上，用于獲取實(shí)時車速信號；節(jié)氣門位置傳感器，安裝在節(jié)氣門軸上，用于獲取節(jié)氣門開度信號；制動踏板傳感器，安裝在制動踏板下，獲取制動燈開關(guān)信號，用于獲取制動踏板動作信號；離合器踏板傳感器，安裝在離合器踏板下，用于獲取離合器踏板動作信號。
電子控制單元
控制單元用于實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的控制功能。ECU根據(jù)駕駛員所設(shè)定的安全車距及巡航行駛速度，結(jié)合雷達(dá)傳送來的信息確定主車的行駛狀態(tài)。當(dāng)兩車間的距離小于設(shè)定的安全距離時，ECU計(jì)算實(shí)際車距和安全車距之比及相對速度的大小，選擇減速方式，同時通過報(bào)警器向駕駛員發(fā)出警報(bào)，提醒駕駛員采取相應(yīng)的措施。
執(zhí)行單元
執(zhí)行單元主要執(zhí)行電子控制單元發(fā)出的指令，實(shí)現(xiàn)主車速度和加速度的調(diào)整。它包括節(jié)氣門控制器（電動汽車相對于燃油汽車，執(zhí)行單元沒有節(jié)氣門控制器和檔位控制器，相應(yīng)增加電機(jī)控制器和再生制動控制器）、制動控制器、轉(zhuǎn)向控制器和擋位控制器等，節(jié)氣門控制器用于調(diào)整節(jié)氣門的開度，可使汽車加速、減速及定速行駛；制動控制器用于控制制動力矩或緊急情況下的制動；轉(zhuǎn)向控制器用于控制汽車的行駛方向；擋位控制器用于控制汽車變速器的檔位。
人機(jī)交互界面
人機(jī)交互界面用于駕駛員設(shè)定系統(tǒng)參數(shù)及系統(tǒng)狀態(tài)信息的顯示等。駕駛員可通過設(shè)置在儀表盤上的人機(jī)交互界面(HM1)啟動或清除ACC控制指令。啟動自適應(yīng)巡航系統(tǒng)時，要設(shè)定主車在巡航狀態(tài)下的車速和與目標(biāo)車輛間的安全距離，否則自適應(yīng)巡航系統(tǒng)將自動設(shè)置為默認(rèn)值，但所設(shè)定的安全距離不可小于設(shè)定車速下交通法規(guī)所規(guī)定的安全距離。
主要類型
自適應(yīng)巡航系統(tǒng)分為基本型和全速型：
主要功能
主要特點(diǎn)
優(yōu)點(diǎn)
自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的主要特點(diǎn)是其不僅具有自動巡航的所有功能，而且還可以利用自帶的車載雷達(dá)等傳感器實(shí)時監(jiān)測汽車正前方的道路環(huán)境。如果檢測到汽車當(dāng)前行駛車道正前方有其他前行車輛時自適應(yīng)巡航系統(tǒng)通過分析與前車之間的距離和相對速度等信息，判斷本車是否與前車保持合適的安全間距，并采用節(jié)氣門或者制動對汽車的縱向速度進(jìn)行控制；自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的介入使得駕駛員的工作負(fù)擔(dān)得到了有效降低，汽車的安全性得到了提高。
自適應(yīng)巡航系統(tǒng)會把汽車目前的一些狀態(tài)參數(shù)顯示在人機(jī)交互上，方便駕駛?cè)伺袛啵惭b有緊急報(bào)警系統(tǒng)，在自適應(yīng)巡航系統(tǒng)無法避免碰撞時及時警告駕駛?cè)瞬⒂神{駛?cè)颂幚砭o急狀況。
缺點(diǎn)
關(guān)鍵技術(shù)
雷達(dá)技術(shù)
雷達(dá)技術(shù)被用來實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航系統(tǒng)基本功能。雷達(dá)波束的波長非常短，這相對于光學(xué)系統(tǒng)來說就有優(yōu)勢了，尤其是在可視性很差的條件下（比如有霧、雪花飛舞）。因此，其系統(tǒng)可靠性比光學(xué)系統(tǒng)要高。雷達(dá)是Radio delecting and ranging（Radar）的縮寫，它是一種給物體定位的電子手段。發(fā)射出去的雷達(dá)波束碰到物體表面后會被反射回來。從發(fā)射信號到接收到反射信號所需要的時間取決于物體之間的距離，將再次接收到的反射波束與發(fā)射波束進(jìn)行對比并分析。
距離測量
與前車的距離主要采用一種間接測量法，稱為調(diào)頻連續(xù)（等幅）波（FMCW）法。這種方法是將連續(xù)發(fā)射的超高頻振蕩波（其頻率隨時間變化）作為發(fā)射信號。作為“運(yùn)輸工具”的載波信號頻率在76~77GHz之間。通過這種方法就可以避免使用很復(fù)雜的直接測量時間的方式，只需簡單地比較一下發(fā)射信號和接收（反射）信號的頻率差即可測出前車的距離。
確定前車車速
要想確定前車的車速，需要應(yīng)用一種物理效應(yīng)，這種效應(yīng)被稱為“多普勒效應(yīng)”。對于反射發(fā)射出來的波的物體來說，它相對于發(fā)射出波的物體是處于靜止?fàn)顟B(tài)還是運(yùn)動狀態(tài)，是有本質(zhì)區(qū)別的。如果發(fā)射器與物體之間的距離減小了，那么反射波的頻率就提高了；反之若距離增大，那么這個頻率就降低。電子裝置會分析這個頻率變化，從而得出前車的車速。
確定前車的位置
雷達(dá)信號呈葉片狀向外擴(kuò)散。信號的強(qiáng)度（振幅）隨著與車上發(fā)射器的距離增大而在縱向和橫向降低。要想確定車輛位置，還需要一個信息，就是本車與前車相對運(yùn)動的角度。為了獲取這個信息，最新的奧迪車型上都裝有發(fā)射/接收單元，該單元上配備有4個發(fā)射器和4個接收器。通過使用上面圖示的信號強(qiáng)度與發(fā)射器距離的關(guān)系，再加上四個雷達(dá)射束，就可以準(zhǔn)確確定出前行車輛的位置了。雷達(dá)射束在其邊緣區(qū)是重疊的。前面的車輛被雷達(dá)射束2和3同時偵測到了。在這個例子中，車輛大部分處于信號2的區(qū)域內(nèi)，因此信號2的接收（反射）信號強(qiáng)度（振幅）就大于信號3的。各個雷達(dá)射束接收（反射）信號強(qiáng)度的關(guān)系就表達(dá)了這種角度信息。
確定參照目標(biāo)
在實(shí)際行車中（如在高速公路、多車道路面以及轉(zhuǎn)彎時），在雷達(dá)的視野中一般會出現(xiàn)多輛車。這時就得識別哪一輛與本車行駛在同一條車道上（或者說本車應(yīng)與哪輛車保持選定的車距）。這就需要車距調(diào)節(jié)控制單元先來確定車道。這個過程是相當(dāng)復(fù)雜的，是建立在很多傳感器的測量數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上的。需要的信號有：轉(zhuǎn)向角傳感器、橫擺率傳感器信號、車輪轉(zhuǎn)速傳感器信號。在有相應(yīng)裝備的車上，由攝像頭另外來識別車道識別線。由雷達(dá)探測到的公路護(hù)欄、道路分隔柱以及道路上其他車輛的運(yùn)動方向，也能推斷出車輛將要經(jīng)過的道路情況。如果車輛配備有增強(qiáng)型導(dǎo)航系統(tǒng)的話，還會用預(yù)測的道路數(shù)據(jù)來確定道路情況。這條“假想”車道是控制單元根據(jù)帶有自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的車的當(dāng)前轉(zhuǎn)彎半徑R和確定的車道平均寬度B得出來的。
雷達(dá)在本車道上探測到的離得最近的物體（車輛），就被認(rèn)為是目標(biāo)車輛（指本車就是針對這輛車來進(jìn)行調(diào)節(jié)）。如果滿足調(diào)節(jié)條件，那么本車就與這輛車保持所期望的車距。彎道不斷變化或者在駛?cè)霃澋兰榜傠x彎道時，可能出現(xiàn)這樣的情況：本車短時“失去”了目標(biāo)（前車），或?qū)⑾噜徿嚨郎系哪耻嚠?dāng)成了目標(biāo)。這就可能導(dǎo)致這樣的情況：自適應(yīng)巡航系統(tǒng)會使得車輛短時加速或減速。這種情況較少發(fā)生，其原因是沒能準(zhǔn)確查明道路情況。示例：藍(lán)車用自適應(yīng)巡航系統(tǒng)跟隨著同一車道上的紅車在行駛著。在進(jìn)入彎道時，藍(lán)車直線駛向了相鄰車道上的綠車，這就可能把這輛正在行駛的綠車當(dāng)成了目標(biāo)車輛（就是要針對綠車來實(shí)施調(diào)節(jié)了）。因此，就會出現(xiàn)短時調(diào)節(jié)過程，駕駛員會覺得這個調(diào)節(jié)不太對勁。說明：這種調(diào)節(jié)特性是系統(tǒng)本身的原因，并不表示有故障。
應(yīng)用領(lǐng)域
當(dāng)前，自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)已經(jīng)廣泛應(yīng)用于汽車中。自適應(yīng)巡航系統(tǒng)屬于典型的駕駛?cè)溯o助系統(tǒng)，通過先進(jìn)的環(huán)境感知傳感系統(tǒng)、智能的行為決策與規(guī)劃系統(tǒng)和精確的執(zhí)行控制系統(tǒng)，為駕駛?cè)颂峁┌踩行У鸟{駛輔助。自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)是未來無人駕駛汽車的重要系統(tǒng)組成成分，預(yù)計(jì)將與其他智能駕駛系統(tǒng)融合到一個域控制器中進(jìn)行集中計(jì)算與控制。
發(fā)展趨勢
現(xiàn)階段，盡管已有實(shí)用化的汽車自適應(yīng)巡航控制裝備安裝在一些車輛上，但是和其他成熟的汽車電子控制技術(shù)相比，ACC仍處于發(fā)展的初級階段。較大的技術(shù)發(fā)展空間，要求汽車自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)向更高層次的駕駛員輔助系統(tǒng)與主動安全技術(shù)方向發(fā)展，具體發(fā)展方向如下：
自適應(yīng)巡航控制工作范圍的擴(kuò)大
現(xiàn)有成熟的汽車自適應(yīng)巡航控制主要針對高速公路工況而設(shè)計(jì)，且只能對主車道內(nèi)的目標(biāo)車輛進(jìn)行控制。而城市工況是汽車行駛的另一種普遍工況，由于城市道路多由信號燈控制且易于發(fā)生擁堵，因此要求今后的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)繼續(xù)完善停車一行走(stop and go,S&G)及低速控制技術(shù)，以滿足駕駛員在城市工況下使用自適應(yīng)巡航控制的需求。同時，ACC應(yīng)開發(fā)和完善主車道及旁車道多目標(biāo)車輛跟蹤系統(tǒng)，以在控制時及時發(fā)現(xiàn)有并線意圖的旁車道車輛并提前采取必要的控制措施，從而在提高主車安全性的同時避免加速度突然波動對駕乘人員造成的不適。
新型傳感器在自適應(yīng)巡航控制中的使用
現(xiàn)有的汽車自適應(yīng)巡航控制主要依靠毫米波雷達(dá)作為獲取交通信息的傳感器，然而毫米波雷達(dá)的成本相對較高，限制了自適應(yīng)巡航控制技術(shù)的普及。隨著差分GPS以及車間通信、特別是智能移動電話網(wǎng)的發(fā)展，依托局域互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)使臨近車輛間互相交換位置及行駛參數(shù)信息變得容易實(shí)現(xiàn)，因此車輛間通信可通過輔助雷達(dá)作為交通環(huán)境信息的獲取手段之一。同時，機(jī)器視覺可獲得交通環(huán)境的補(bǔ)充信息，特別是雷達(dá)不易獲得或無法檢測的目標(biāo)，例如行人、車道線信號燈和交通標(biāo)志等。因此，機(jī)器視覺技術(shù)可擴(kuò)大主車的感知范圍，提高自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的可靠性與實(shí)用性。另外，不同傳感器間的信息融合還可彌補(bǔ)單一傳感器檢測范圍的限制，并且可以通過冗余校驗(yàn)來增加獲取交通信息的可靠性。
自適應(yīng)巡航控制與其他主動安全系統(tǒng)的集成
ACC僅作為對駕駛員的輔助功能而使用，要開發(fā)其巨大的交通安全潛力，必須把自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)與其他主動安全系統(tǒng)相結(jié)合，以在不同的交通安全階段控制主車的行駛安全。如在一般行駛工況下，使用自適應(yīng)巡航控制以減小駕駛員的操作負(fù)擔(dān)，并利用常規(guī)控制使主車的行駛狀態(tài)限制在安全范圍之內(nèi)。而當(dāng)檢測到碰撞事故即將發(fā)生時，可啟用防撞預(yù)警或主動避撞以警示駕駛員或避免事故的發(fā)生。如果主車在主動避撞時發(fā)生縱、側(cè)向失穩(wěn)，則可利用制動防抱死系統(tǒng)或橫擺力矩控制以糾正主車的行駛狀態(tài)。而當(dāng)雷達(dá)等交通信息傳感器檢測到碰撞不可避免時，可啟用安全帶預(yù)緊系統(tǒng)和安全氣囊預(yù)充氣系統(tǒng)，以減少碰撞對駕乘人員的傷害。
自適應(yīng)巡航控制與智能交通管理系統(tǒng)相融合
在目前的大多數(shù)的研究中，僅把ACC作為單車系統(tǒng)進(jìn)行獨(dú)立的研究，而隨著智能交通系統(tǒng)的發(fā)展，需要把全部交通參與者與道路設(shè)施作為一個整體考慮，以此優(yōu)化交通路徑規(guī)劃與交通。
參考資料 >
一文讀懂ACC自適應(yīng)巡航功能.搜狐網(wǎng).2024-05-28