臺灣桃園國際機場捷運是臺北市至中正機場（今桃園國際機場）之間的捷運通道。由民間興建營運后轉移模式（BOT）興建，長生國際開發公司（俗稱長生線）取得30年特許經營權。
概述
由于諸多因素延宕十余年，政府遂決定收回自建，并對于路線略加修改，即今臺灣桃園國際機場捷運。
路線資料
經營管轄：長生國際開發公司
路線距離：主線35km、林口支線1.9㎞
軌距：無（膠輪系統）
車站數：17
雙線區間：主線4線
電化區間：全線電化
修建歷史
1990年代初，有鑒于臺北市與臺灣桃園國際機場（今臺灣桃園國際機場）間，只有國道客運作為相互連結的大眾運輸工具；而高速公路經常出現壅塞的情形，拖長旅運時間，當時的臺灣省住都處開始著手進行機場捷運路線方案的規劃。
1996年10月，政府決定以民間興建營運后轉移模式興建“中正國際機場聯外捷運系統”（線色登錄為紫線），并正式公告征求民間投資；由于當時房地產景氣尚佳，因此沿線的土地開發也成為誘因之一。共有五家廠商提出申請，最后由長生國際開發公司成為最優申請者，取得30年特許經營權。
其規劃路線為臺北捷運西門站～臺灣桃園國際機場（亦稱長生線），全長35公里，預定設立16個車站、辨識色為紫色，建設成本800億，加上區段征收約2,000億；沿線共有6處市地重劃案，及2處區段征收，1,200公頃開發案；另有長1.9公里，預定設3個車站的林口支線；列車與軌道計劃采用膠輪系統，采用4線設計、6車廂營運，平均時速40km/h、每列車約可乘載450人；西門站及機場第二航廈于興建時亦預留相關設計。
隨后幾年，房地產陷入景氣衰退，土地開發需求趨緩；當初政府審查投資者條件時太過樂觀，忽略自償率偏低的事實；再加上長生公司及其母企業長億集團過度擴張，不時傳出資金周轉問題與融資困難的消息，機場捷運的興建時程因此一再遲延。
2002年12月31日，長生公司與高鐵局召開會議，達成終止議約的共識，民間興建營運后轉移案正式宣告失敗，長生公司亦于2003年解散。原本交通部有意尋求當初取得第二優先權的中華工程接手。然而但臺北縣政府要求沿用長生線方案，中華工程則堅持采用當初自行規劃、與高速公路平行且中途設站較少的路線，加上受到地方政治、既得利益團體的壓力（土地開發需求），中華工程最終放棄承接。長生公司解散同一年，政府即決定收回民間興建營運后轉移權限，改以公務預算自行籌劃興建。
車站一覽
主線
E1二期航站 - E2一期航站 - E3鐵路支線 - E4山腳 - E5外社 - E6南勢 - E7文化二路 - E8長庚醫院 - E9體育園區 - E10輔仁大學 - E11泰山 - E12槭樹腳 - E13五股工業區 - E14福音 - E15西門
林口支線
E7文化二路 - E7B忠孝 - E7C仁愛
差異
中正機場捷運與修正后的臺灣桃園國際機場捷運差異如下：
1.臺北端點站遷至臺北車站。
2.桃園端點站整合桃園捷運計劃，延伸路線至高鐵桃園車站與中壢區。
3.復復線（4線）減為復線（2線）。
4.林口支線計劃取消。
5.部分車站調整位置。例如原鐵路支線車站（預留轉乘臺灣鐵路林口線）遷移500米等。若干車站則因土地開發案不再而中止設立。
6.膠輪系統改用一般標準軌鋼輪鐵路。
7.由于前述之鋼輪系統克服地形坡度能力較差，路線彎道亦有部份調整。例如林口臺地上的北京體育大學車站改為地下車站以降低站間的坡度。
8.民間興建營運后轉移模式興建改由政府興建。
參考資料 >
住臺辦臺北車站往桃捷路線交通實景圖.住臺辦.2017-03-16
住臺辦桃捷往高鐵路線交通實景圖.住臺辦.2017-03-15