新長鐵路

新長鐵路起自江蘇新沂，連接浙江長興，全長557.4公里。建成之初，新長鐵路全線存在156處平交道口，其中79處鐵路看守道口，77 處地方監護道口。2014 年，新長線正式啟動道口“平改立”工作，采取封閉繞行、新建鐵路改建等措施拆除平交道口14處，進行技術改造142處，歷時9年建設完成。益林鎮道口平改立工程是新長線最后一處道口改造工程，改造采用上跨橋和下穿涵相結合的方案，上跨橋梁17跨、全長512米，橋面雙向四車道、幅寬16.5米，通行機動車輛；兩孔下穿涵各寬6米、高2.5米，用于非機動車和行人下穿通道。

新長鐵路是國家“九五”重點工程，是國家規劃的連接東北地區、環渤海和長江三角洲三大經濟區域的沿海陸海大通道的重要組成部分。它北起隴海鐵路的新沂站，縱貫江蘇省全境后與宣杭鐵路長興站接軌。其中新沂市至袁北段長102.68公里，是新長鐵路的起始段，于1998年3月5日周恩來總理百年誕辰之際開通試運營。新長鐵路貫穿淮安市主城區，對城市造成切割、不利于城市統籌發展，且部分貨場閑置造成淮安城區土地資源浪費。目前，新長鐵路擴能改造項目已進入工程可行性研究階段。

新長鐵路按國家鐵路一級標準設計，年運量可達1500萬以上，新長鐵路的建設將結束江蘇蘇北廣大地區“腹無寸鐵”的歷史，從根本上改變江蘇的鐵路布局，形成“工”字形鐵路運輸新骨架，使江蘇的鐵路運行里程由748km增加到1385km，并與縱橫交錯的高等級公路網絡構成江蘇面向21世紀的綜合交通運輸體系。新長鐵路的建設，對促進蘇南蘇北經濟交流、加快蘇北經濟低谷地區崛起具有重大意義。

歷史沿革

新長鐵路采用興建新線與合并舊線的方式修筑，分期分段建設運營，全線共分為兩期工程進行建設。其中，一期工程建設新沂市至袁北段，二期工程建設袁北至長興段及海安至南通段支線。

??一期工程

早在19世紀末期，蘇北地區曾是中國最早議修鐵路之地，但又屢屢與鐵路失之交臂。

清末，蘇北地區雖修筑清江到西壩、清江到楊莊的運鹽鐵路，但也僅延續了十余年就被廢止。

1984年，原淮陰市委、市政府動議興建沂淮地方鐵路（后更名“新淮鐵路”），即新長鐵路一期工程（新沂至袁北段）的前身；同年冬，江蘇省第七次黨代會作出“七五”期間籌建蘇北地方鐵路的決定。受此鼓舞，原淮陰市委、市政府趁勢而上，提出“自力更生為主，國家資助為輔”和“地方為主，國助為輔，三級集資，兩級入股”建設鐵路的辦法。

1990年1月，新淮鐵路（今新長鐵路新沂至袁北段）在時屬淮安市的沭陽縣破土動工。在建設過程中，新淮鐵路的等級標準也由最初設計的地鐵Ⅰ級（相當于國有鐵路Ⅲ級）提高為國鐵Ⅰ級。

1996年，新淮鐵路（今新長鐵路新沂至袁北段）基本建成。

1998年3月5日，在周恩來同志誕辰100周年之際，從新沂市發出的一列火車首次駛達周恩來的故鄉——淮安，宣告新淮鐵路（今新長鐵路新沂至袁北段）全線通車。

??二期工程

1987年，一個具有前瞻性和戰略性的筑路計劃提出：在蘇北沿海修筑一條鐵路，以分流京滬鐵路客貨流，發展沿海經濟，此計劃為新長鐵路的前身。

1992年8月，新長鐵路（含海安至南通段支線）經中國國務院批準立項。

1993年12月，新長鐵路（袁北至海安段、藕塘至長興段、海安至南通段支線）通過了初步設計審查。

1997年7月，原中華人民共和國國家計劃委員會批復了新長鐵路過江通道“先渡后橋（隧）”的方案。

1997年9月，新長鐵路（袁北至海安段、藕塘至長興段、海安至南通段支線）通過了技術設計審查，新長鐵路海安至藕塘段通過了初步設計審查。

1998年9月16日，新長鐵路（袁北至長興段及海安至南通段支線）正式開工建設。

1999年4月28日，新長鐵路淮安段舉行了鋪軌儀式。

2002年9月30日，新長鐵路（袁北至長興段及海安至南通段支線）基本建成通車，開通臨管運輸，時屬新長鐵路公司管轄。

2002年12月15日，新長鐵路（袁北至長興段及海安至南通段支線）建設工程通過初步驗收。

2003年12月，寧啟鐵路南京至海安段建成，新長鐵路海安至南通段支線正式納入寧啟鐵路。

2004年6月29日，新長鐵路鹽城段首次管內開通客運列車；同年7月，新長鐵路正式投入客貨運營。

2005年4月1日，新長鐵路新沂至袁北段完成技術改造，全線納入中國全國鐵路運輸網運營；同年7月1日，新沂至海安段正式開通客運列車，海安至長興段未開通客運業務，僅辦理貨運業務。

2008年5月28日，新長鐵路公司撤銷劃入上海鐵路局，成立新長車務段。

線路站點技術標準線路走向

新長鐵路線路自隴海鐵路新沂站向東南引出，沿陽縣淮沭新河東岸南行，抵達淮安市，過淮安區后轉向東南，延伸至鹽城市；繼而沿通榆河東岸南下，至海安縣城，再轉向西南行，過泰興市，達長江北岸靖江市，以輪渡過長江，抵江陰市區，然后向西南延伸，經武進區、宜興市境，于太湖西岸進入浙江省長興縣境，在長興南站與宣杭鐵路匯合。

運營情況運營歷程

2004年7月，新長鐵路正式投入客貨運營。

2005年4月1日，新長鐵路納入中國全國鐵路網運營；同年7月1日，新沂市至海安段正式開通客運列車。

截至2012年6月，新長鐵路僅在新沂至海安段通行客運列車，海安至靖江市段曾短暫通行過客車，但很快便廢止，而靖江至長興段，則從未走過客運列車。

截至2016年5月，新長鐵路經過鹽城站的旅客列車每天為12對，其中有4對為進京列車。

客貨流量

截至2005年4月，新長鐵路承擔津浦、滬寧鐵路的貨物運輸分流任務，每天從新沂口下行分流重車14對，全年分流貨運量1000萬噸以上。

截至2016年5月，新長鐵路途徑的鹽城站每天發送到達旅客約1萬人次。

設備設施

??運行系統

新長線管內站間采用繼電半自動閉塞，傳輸線路采用電纜，單線區間距離均為20千米左右。由于區間電纜埋設很淺，經常被挖斷，接續后電纜電特性不好，特別是在雨天對地漏流很大，常常影響使用。

建設成果技術難題

?長江阻隔

新長鐵路在靖江市與江陰間經過長江，線路在通過長江時，并不是通過鐵路橋的方式過江，而是通過鐵路輪渡的方式過江，即火車坐船過江，新長鐵路運營到江邊時，要停下來，將火車分成幾段，用輪渡運過去，然后再繼續行駛。兩條渡輪可一次渡運27節貨車箱，一般一列火車有50多節車廂，通常需要分兩三次運過江，費時費力。正是由于這樣的阻隔，新長鐵路北段單線運營，經營客運與貨運，而在人口密集、經濟發達的蘇南城市，沒有客運，只有貨運。按照鐵路有關規定，客運火車不可輪渡過江，這導致新長鐵路的客運功能被大大限制。

重點工程

??江陰鐵路輪渡

江陰鐵路輪渡全長6千米，于2002年通過初步驗收，線路北起長江北岸的靖江市，南至長江南岸的江陰是，為新長鐵路的一個重要組成部分。

??梯子山隧道

梯子山隧道為新長鐵路江蘇段上唯一的隧道，位于宜興市境內江浙兩省交界處的梯子山，隧道全長424米，隧道門寬5米多，高7米多，為新長鐵路的重點工程。

建設規劃

??復線電化改造

新長鐵路作為一條單線普速鐵路，在運行不久后通運能力就趨于飽和，無法完全滿足城市發展需求和市民出行需要。截至2010年9月，新長鐵路鹽城市至海安段復線電氣化改造工程被列入原中華人民共和國鐵道部“十一五”鐵路發展規劃，項目北起鹽城，南至南通市海安縣，經寧啟鐵路和滬通鐵路與上海相接，按雙線電氣化客運專線標準建設，設計速度200千米/小時（預留250千米/小時），線路全長109千米。

??過江通道建設

鹽泰錫常宜鐵路長江大橋位于江陰長江公路大橋下游處，橋型為下層四線鐵路、上層雙向八車道公路的公鐵兩用大橋，大橋全長約7千米，同時服務于鹽泰錫常宜鐵路和新長鐵路過江。從而解決新長鐵路過江只能靠船運問題。

2018年4月，鹽泰錫常宜鐵路長江大橋環境影響評價進行第一次公示。

截至2016年1月，新長鐵路的過江延伸線已列入江蘇省“十三五”規劃中。

價值意義

新長鐵路全長529千米，全線共有車站56個。其中首段江蘇區域為新沂市。此線對沿線的沭陽縣、淮安市、鹽城市等城市經濟拉動較大，客流量日趨增長，對京滬的分流有著很大作用，實際上也擔負著華東三通道的重任。隨著新長鐵路全線電氣化及海安至鹽城段復線電氣化的實施，新長鐵路必將成為拉動江蘇、浙江省兩省經濟社會發展的一條黃金線。

新長鐵路北與隴海鐵路、膠新鐵路相通，南與滬寧鐵路、宣杭鐵路相聯，在海安與寧啟鐵路相接，成為貫穿江蘇省南北的一條干線通道，對改善長江三角洲和華東地區路網布局，擴大江蘇、浙江、山東省等省的物資交流，促進江蘇、浙江地區的經濟發展具有重要意義。（大眾網 評）

新長鐵路，結束了鹽城市“地無寸鐵”的歷史，為鹽城經濟社會發展注入了強大動力，也給人民群眾出行帶來了極大方便。

新長鐵路成為北接東隴海鐵路、南聯宣杭鐵路的一條南北鐵路干線。這對緩和國鐵集團運能不足，緩解京滬電氣化改造形成的南北運輸壓力，保障北煤南運，推進區域共同發展等都有積極意義。（搜狐 評）

參考資料 >

新長鐵路平改立工程正式通車.阜寧縣人民政府.2025-03-22

新長鐵路線路利用及土地開發方案研究通過專家評審.江蘇省交通運輸廳.2025-03-22

新長鐵路納入國家路網實現貨運分流.搜狐新聞.2019-01-13

新長鐵路建設工程通過初步驗收 全長623.4公里.大眾網.2019-01-12

新長鐵路輪渡過江：持續虧損陷資金窘境.新浪新聞中心.2019-01-13

助力蘇北經濟發展！這趟貨運班列鐵礦石運量突破100萬噸.今日頭條.2025-08-24

新長鐵路無錫段隧道打通.新浪新聞中心.2019-01-13

鹽泰錫常宜鐵路長江大橋首次環評公示.人民網.2019-01-13

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