武漢站（武漢火車站）位于洪山區白云路，地處武漢東湖東北地區側，鄰近楊春湖，毗鄰三環線，是中國鐵路武漢局集團有限公司管轄的特等站，2004年8月選址敲定，2006年開工建設，2009年12月26日正式投入使用。
武漢站是武漢鐵路樞紐規劃中“五主兩輔”客站布局的“五主”之一。車站總建筑面積370860平方米，其中站房建筑面積114602平方米，站前高架人行平臺13324平方米，無站臺柱雨棚143664平方米，地面層人行通道60650平方米，地面層停車場38620平方米，設客運專線、普速2個車場，站臺有11座，分地下1層，地上4層，依次是地下停車場、地面出站層、站臺層、候車層、商業服務配套層等。
截至2019年12月26日，武漢站運營滿十年，從武漢站乘高鐵出發，可直達全國26個省會城市及直轄市，途徑站點輻射50多個大中城市、100多個地級市。
根據客運量和客流量分析，預計到2030年武漢站旅客發送量為3100萬人，平均日發送量為84900人，高峰小時旅客發送量為9300人。
建設背景
武漢站地處江城武漢，受長江和漢江分割形成了武昌、漢陽、漢口“三鎮鼎立”的城市格局，武漢是我國重要的鐵路樞紐之一，既有的武昌站和漢口站，以武漢長江大橋為主軸，沿京廣鐵路設置，雙線設置的武漢長江大橋是唯一的過江通道，長期以來一直處于超負荷的運營狀態，總體運輸能力已經滿足不了時代發展的需要。
隨著《中長期鐵路網調整規劃》的實施，武漢市鐵路樞紐內有京廣高鐵、滬漢蓉快速客運通道、武九高速鐵路以及武漢“8+1”都市圈的城際鐵路等新增引入線路，路網地位的提升、客運作業量的猛增，必然對客運系統能力適應性和運營靈活性提出更高的挑戰，在此情況下，必須按照路網性客運中心的定位要求進一步加強建設。隨著城市發展進程的加快，既有的武昌站和漢口站已經被城市包圍在其中，車站擴建條件受到了極大的約束限制，不能夠滿足客運量增長的要求，樞紐內新建客運站勢在必行。在這種形勢下，為了滿足武漢各城區及省內以及過路旅客出行和中轉的需要，新建一座能夠滿足未來鐵路規劃運量的高標準客運站是非常有必要的。
選址方案
武漢站作為京廣高鐵在武漢樞紐內新建的大型鐵路客運站，對于車站的選址既要符合武漢鐵路樞紐的總體規劃與京廣高鐵總體走向一致，還要盡可能的靠近和伸入中心城區，盡量降低對城市的干擾和影響，與城區其他交通體系合理銜接，盡最大能力方便旅客出行，充分體現“以人為本、換乘便捷”的基本要求。
京廣高鐵從武漢市東部邊緣的天興洲長江大橋通過，毗鄰城市三環線，可采用200km/h以上技術標準，楊春湖站址位于城市居中位置，距離天興洲長江大橋4公里，到武漢三鎮距離適中，雖然客運站位置稍偏，旅客乘降便利性稍差，靠近武鋼工業區環境條件也稍差，但是具備設站條件，吸引客流有利，但環境風險小，容易實施。京廣高鐵往九江方向跨線列車開行徑路比較順捷，客運列車不需要折返運或迂回運行，運輸組織較為合理。雖然距離中心城區稍遠，但符合城市要求，線路標準高，對于鐵路運輸組織有力，與武漢市地方交通體系融合方便，可滿足“以人為本、換乘便捷”的基本要求。
施工過程
2006年9月29日下午，中鐵二十三局七公司十七局集團公司與中國建筑集團有限公司總公司聯合承建的武漢火車站工程建設正式開工。
2008 年 09 月，武漢火車站基礎工程完成。
2009年7月1日，武漢火車站鋼結構全面封頂，車站建設隨即轉入室內外裝修、幕墻安裝等施工階段。
2009年8月，武漢站項目橋梁工程全部施工完成。
2009年12月26日，武漢火車站正式投入使用。
建筑布局
綜述
武漢站由鐵四院和法國 AREP 公司共同設計。根據設計方案建設，武漢站綜合交通樞紐工程總用地30.70公頃，車站建筑總面積35.53萬平方米，其中：站房建筑面積10.68萬平方米，無柱站臺雨棚13.45萬平方米，站房最高點距離地面60米，站房總長550米，總寬325米。
結構布局
武漢站是一座高架火車站，站房主體三層，第一層是地面架空層，第二層是站臺層，第三層是候車層，地下一層為城市地鐵站。站區空間結構與功能布局以高速鐵路站線和垂直于站房的帶形廣場為縱、橫兩軸，形成“豐”字型的對稱布局結構。東廣場以交通性廣場為主，西廣場以休閑景觀性廣場為主；在站區四角，布局形成4個輔助功能區，分別為公交樞紐管理區、長途客運管理區、辦公服務區和MICE綜合區。武漢站的建筑工程由客運站房（包括站房內的各類滿足車站生產運營的用房）、南北站臺端范圍內的鐵路車場高架橋及站臺，站臺雨棚、站前高架公路橋梁、室外高架旅客人行平臺、地面架空層旅客人行廣場、停車場及鐵路用地范圍內的旅客廣場組成。武漢站的設計融合了傳統與現代的元素，其標志性的九頭鳥形象取自楚文化的神話傳說，旨在突顯武漢豐富的歷史文化底蘊。同時，站體采用大面積的玻璃幕墻和流線型的金屬板覆蓋，不僅確保了自然光的最大利用，也減少了能源消耗，體現了環保與可持續發展的理念。
東廣場
東廣場主要布置公共汽車站、長途汽車站等城市交通設施，以中部的矩形廣場作為與西廣場的聯系紐帶，在矩形廣場上布置有三角形售票用房，在臨近武青四干道和沙湖大道布局配套建筑，形成站區后院式圍合空間。結合停車區域，強化防護林的景觀化建設，形成矩陣式生態林區。
西廣場
以景觀水體為紐帶，布置各類休閑綠化設施，建有設站前小森林。在中部軸線上，硬質鋪地布置為弧形對稱式樣，在平面上和空間上與武漢站“千年鶴歸”立意相互呼應(延伸站房“鶴頭”意象)。連接東湖與楊春湖的景觀水體規劃為一條弧形水帶，滿足水生態廊道的功能需要。
停車場
武漢火車站站區停車場可容納1536輛車輛停泊，配套建設社會停車位535個、出租車停車位，15條公交線路停車位。.站區交通換乘綜合體配套建設長途客運站、公交、社會停車場、出租車停車場等交通設施，其中，長途客運站設于東廣場南側，公交樞紐站設于東廣場北側。社會停車場布局于車站架空層南側，占地2.7公頃，泊位576個(另預留500個)；出租車停車場布局于車站架空層北側，占地1.7公頃，泊位260個(另預留200個)。最多可容納1536輛車輛同時停泊。
站內交通
車輛進出站各行其道，整個站區的車流交通組織中，長距離交通主要經三環線由東廣場進出車站、城區交通主要經西廣場及周邊道路進出車站。公交車經車站北側的友誼大道、武青四干道及西側建設十路進出東廣場北側的公交樞紐站，長途客車經車站東側的三環線及白馬立交進出東廣場南側的長途客運站；城區送客社會車輛及出租車主要經車站北側的友誼大道、武青四干道及西側建設十路等城市干道組織進出站區，經車站西側的高架車行平臺下客后離站，或直接進入車站架空層下方的停車場候客；周邊城市地區客流及東湖高新等遠距離社會車輛，經城市三環線及白馬立交組織進出站區，在車站東側高架車行平臺上下客后離站，或經站區道路組織進入車站架空層下的停車場。
整個站區的人流交通組織中，站區客流主要以機動化的方式到達車站，以“全天候、零換乘、人性化、強導向”為原則。車站內部客流組織流線為“上進下出”為主、“下進下出”為輔的交通組織方式。軌道、長途及公交進站客流，經車站架空層及車站東西兩側的自動扶梯進站，乘社會車及出租車的進站客流可直接經由車站東西兩側的車行高架平臺進入二層貴賓候車室或三層候車室候車；出站客流在地面出站大廳出站后經地面步行進入軌道站廳或至東廣場的公交樞紐站、長途客運站換乘其他交通離站。
技術難點
綜述
因武漢站路面距離天興洲長江大橋鐵路橋面約30米高，為確保安全的坡度下落，只能選擇填上10米高臺扛起鐵軌和架橋兩種方施工方式的的一種，根據最終方案決定，選擇架橋的方式，結果導致武漢站的鐵路需要“懸”在空中。武漢站采用的這種鐵路高架進站模式為國內“橋建合一”首創。
難點1
節約柱子的設計：每根柱子能夠承受多大的力，不僅要計算列車和橋梁的自重，列車瞬間啟動或 進站減速剎車的受力，站房重量，還得考慮列車進站時產生的風洞添加在柱子上的力。各種各樣的動態、靜態受力多達幾十種。柱子受力數據的計算難度在于是第一次，沒有任何國家標準做依據。
難點2
軌道橋的梁和墩：需要全部做成一種不用修飾的清水型材質的混泥土梁和墩，其工藝要求整個工程所用的混泥土參數配方要執行統一標準，如出一爐，才能達到無色差，確保模板不能有劃傷和移位，混泥土一次性倒模成功，不允許后期修復。武漢站的梁和墩總面積在16萬平方米，建造時是全國面積最大的清水混泥土施工工程，所以必須要統一標準，才能夠成功。
難點3
武漢站的鋼結構屋頂跨度大，雖然節省了立柱數量，擴大了空間，提高了視覺審美度，但是建設難度也隨之增大，屋頂呈曲面，屋頂的鋼構銜接點不如平面的好找，只要有一個點有誤差，就會導致整個工程多個點產生誤差，最終導致鋼構屋頂無法施工。
公共交通
空鐵快線
所謂“空鐵快線”，就是武漢天河國際機場與武漢火車站之間開通的點對點式的豪華客運班車，實現了天河機場與武漢火車站之間的無縫對接，為乘坐飛機、高鐵中轉的旅客提供安全舒適、便捷優質的服務。與現有的機場大巴相比，“空鐵快線”一站直達，中途不再停靠武漢市內各大客運站。“空鐵快線”除可到達天河機場國內出發大廳外，還可直達國際航站樓出發大廳。乘坐國際航班的旅客將更加方便。
空鐵快線主要有兩條線路，線路一：武漢火車站—三環線（天興洲大橋）—天河機場國際廳，全程52公里，運行時間約55分鐘；線路二：武漢火車站—歡樂大道—二七長江大橋—武漢大道—三環—機場高速公路—天河機場國際廳，全程48公里，運行時間約50分鐘。武漢站到天河機場，每天往返10個班次，高鐵到機場的運營時間是早上9點到晚上6點，機場到高鐵的運營時間是早上9點半到晚上6點半。
軌道交通
配套有地鐵4、5、號線，運營時刻均為06:30—23:00，最早到達深圳北站為06:00左右，最晚到達深圳北站時間為23:00左右。
公交線路
武漢站站公交場站運營線路13條，普通線路11條，夜間線路兩條。各公交線路運營時刻略有差異，最早線路發車時間為5:30，大部分線路收車時間在23:00之前，只有2條夜間線路運營至晚上00:10。
運營情況
車站設客運列車到發線20條，客運專線車場和普速車場，高速列車到發線15條，站臺8座，普速列車到發線5條，站臺3條。
武漢站主要以辦理京廣高鐵和武九客專的客運列車到發為主，同時兼顧部分其他方向客運列車的始發終到業務。依據武漢歷年來全社會各種交通方式客運量以及鐵路客運量數據，采用多種預模型進行分析預測，武漢2030年武漢站旅客發送量為3100萬人，平均日發送量為84900人，高峰小時旅客發送量為9300人。
截至2019年12月26日，武漢站開通運營滿十年，乘高鐵從武漢站出發，可直達全國26個省會城市及直轄市，直達全國50多個大中城市、100多個地級市。2023年4月1日起，武漢站坐北京西始發的G79次和天津西始發的G305次高鐵可以直達香港。
建設意義
武漢市是湖北省的省會城市，也是我國中部地區的特大城市，自古就有“九省通衢”之稱，武漢站是全國四大鐵路樞紐之一，地處京廣高鐵、滬漢蓉高鐵、漢十高速鐵路、武九客專、合武客專、漢宜鐵路等多條鐵路干線的交叉點，距離國內主要城市距離大約在500~1200公里左右，在鐵路客運作業中，從武漢出發，多地可實現“當天往返”、“朝發夕至”或“夕發朝至”。
武漢站是中國第一個上部大型建筑與下部橋梁共同作用的新型結構火車站，實現了高速鐵路、地鐵、公路三者的無縫銜接。主要承擔京廣高鐵旅客列車和武黃、武岡等城際鐵路以及武九鐵路的動車組列車的運輸任務。
榮譽
造價41億元、總投資額約140億元的武漢站是中國第一條高速鐵路始發站，也是亞洲規模最大的鐵路車站之一；是中國第一個上部大型建筑與下部橋梁共同作用的新型結構火車站，實現了高速鐵路、地鐵、公路三者的無縫銜接；建成后的武漢站是“中國百年百項杰出土木工程”、“第十屆中國土木工程詹天佑獎”、“中國建筑協會中國建設工程魯班獎”三項大獎的“大滿貫”得主，被譽為“全球最美建筑”之一。
參考資料 >
武漢火車站.萬方數據.2023-04-03
武漢火車站.CBI建筑網.2023-03-29
《武漢百年瞬間》第七十三期：武漢火車站正式啟用.澎湃新聞.2025-09-19
“五主兩輔”，武漢將有7座火車站.百家號.2025-04-14
武廣高鐵開通十年累計運客超10億人次.湖北省人民政府.2023-03-27
武漢站建筑設計.中國知網.2023-04-03
中國鐵建聯建武漢火車站開工 .國務院國有資產監督管理委員會.2023-03-29
武漢火車站基礎工程基本完成 下月主跨施工.國家發展門戶網.2023-03-29
武漢火車站鋼結構封頂.中國政府網.2023-03-29
武漢火車站橋梁施工全面完成.長江網.2023-03-29
武漢火車站可望于12月26日投入運營.中國政府網.2023-03-29
武漢站.高鐵網.2025-07-29
武漢站.高鐵網.2023-03-10
武漢空鐵快線運營天河機場可直達武漢火車站.湖北省人民政府.2023-03-27
4號線首末班車時刻表.武漢地鐵.2023-03-10
5號線首末班車時刻表.武漢地鐵.2023-03-10
武漢直達香港高鐵4月1日恢復開通 最快僅需4個半小時 今起可以開始搶票.荊楚網.2023-03-29
鐵道部規劃建設北京上海廣州武漢四大鐵路樞紐.新浪新聞.2023-03-27
武漢站:中國第一個高鐵站，寓意著中部崛起!.新浪看點.2023-03-10
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