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金門大橋(Golden Gate Bridge)是一座位于加利福尼亞州舊金山市北部的懸索橋，連接了舊金山市區和北部的馬林郡，橫跨1900多米的金門海峽，是美國舊金山市的地標性建筑之一。設計工程師為約瑟夫·施特勞斯。

金門大橋于1933年1月5日正式動工興建；于1937年5月27日完成工程建設，對市民開放；于1937年5月28日通車運營。1985年8月15日，金門大橋道路改造完成，在兩側各增設一條路緣車道。為了減少金門大橋的自殺率，管理者于2017年4月13日宣布在大橋兩側安裝不銹鋼防護網。

金門大橋北起加利福尼亞州，上跨金門海峽，南至舊金山半島；總長度2780米，主橋全長1967.3米；橋面為雙向六車道城市主干線，寬27.4米，設計速度為60千米/小時；橋下至最高水面67米；項目總耗資約3550萬美元。

2022年7月1日至2023年6月30日，金門大橋車輛總流量為32,691,944輛次，通行收費約1.46億美元。金門大橋是重要的交通樞紐，也是一件藝術品。已成為美國舊金山的象征，也是一個受歡迎的旅游目的地，每年吸引了數百萬的游客。

歷史沿革

建設背景

在20世紀30年代之前，舊金山灣區的交通主要依賴定期渡輪服務。1872年，鐵路企業家查爾斯·克羅克呼吁在金門海峽修建一座橋梁。

1916年，結構工程師兼《圣佛朗西斯科吶喊報》的記者詹姆斯·威爾金斯發布文章提出其造橋設想：在水上150英尺處建造主跨為 3000英尺的懸索橋，吸引了舊金山市工程師邁克爾·奧肖內西的注意。

1919年8月，市政府官員正式要求奧肖內西探索跨越金門海峽修建一座橋梁的可能性。奧肖內西開始與美國各地的工程師咨詢關于在海峽修建橋梁的可行性和成本。約瑟夫·貝爾曼·施特勞斯表示，這樣一座橋梁不僅可行，而且花費2500萬至3000萬美元可以建成。

1921年6月28日，施特勞斯向奧肖內西和舊金山市市長詹姆斯·羅爾夫的秘書愛德華·雷尼提交了他的初步草圖。他最初設計的橋梁是一座對稱的懸挑-懸索混合橋。該方案在之后的推廣中，由于其存在不合理之處，公眾持有反對意見，約瑟夫·施特勞斯要求里昂·莫伊塞弗設計低價位的純懸索橋方案，并牽線位于芝加哥的查爾斯·埃利斯和位于紐約的里昂·莫伊塞弗進行書信交流，開始大膽探索當時業界尚有難度的4000英尺以上懸索橋。?

1922 年 12 月，奧肖內西公布了他的設計方案，盡管當地媒體稱其 "丑陋"，但公眾幾乎沒有表示反對。

1923年1月，金門建橋協會成立，并致力于促進海峽兩岸的跨越。金門大橋總工程師約瑟夫·施特勞斯在施特勞斯工程公司（后來成為施特勞斯和潘恩公司）的協助下，副總裁查爾斯·克羅克和克利福德·潘恩、顧問工程師和咨詢建筑師，以及許多敬業的工人和專業人士一起監督了建筑物的建造。

1928年12月4日，由六個成員縣組成的金門大橋和高速公路區被加利福尼亞州議會批準成立，成為負責大橋最終設計、建設和融資的唯一實體。

1930年11月，“橋梁建設資金的一部分由橋區的居民通過納稅籌集，而其余部分（3500萬美元）則通過發行債券來募集，債券的發行和管理由橋區負責”，此提議得到了公眾的支持，債券提案通過。但因當時美國經濟大蕭條，施特勞斯親自向美國銀行行長阿馬德奧·詹尼尼尋求幫助，后者同意在 1932 年購買 600 萬美元的債券，為施特勞斯提供了重要的支持。

建設歷程

1933年1月5日，金門大橋正式開工進行建設；2月26日，金門大橋正式破土動工儀式于下午 2 點在克理斯場公園舉行，并舉行了游行；11月7日，施工人員在馬林碼頭鋪設鋼板，標志著馬林塔施工建設的開始；同年8月14日、10月31日和12月13日，舊金山塔護舷施工的通道棧橋接連三次分別遭遇輪船撞擊、太平洋暴風雨和西南大風的沖擊。

1934年5月，金門大橋和公路區組織結構圖列出了董事會和員工名單；10月24日，舊金山護舷墻完工；11月，馬林塔順利完工。

1935年1月8日，舊金山橋墩完工，鋼結構架設就位，準備開始建造舊金山塔；6月24日，舊金山塔在短短六個月內竣工；8月2日，金門海峽自開工以來首次禁止航運；9月27日，人行道完工，準備開始主鋼纜的旋轉。

1936 年5月22日，兩根主電纜的旋轉完成；8月31日，在懸掛結構施工區下方增加安全網；10月21日，一輛行駛中的井架倒塌，導致克米特·摩爾（Kermit Moore）死亡，他是大橋項目中第一個死亡的人；11月20日，金門大橋主跨的兩個部分連接了起來。

1937年5月27日，金門大橋建造完成，對市民開放；5月28日，富蘭克林·羅斯福在白宮按下電報鍵，向全世界宣布金門大橋于正午12 點開放車輛通行。

后期修繕

1953年至1954年期間，金門大橋因遭受風暴襲擊，大橋的完整性受到威脅，為增加桁架的穩定性，添加了側向支撐系統。

1973年至1976年期間，金門大橋首次更換垂直的纜索，制定了有史以來第一份更換纜索的計劃和規范，同時保持了垮橋的通車。

1985年8月15日，金門大橋道路改造施工完成。用正交異性鋼板橋面取代原來的路面，道路從60英尺（約18.3米）拓寬到62英尺（約18.9米），在兩側各設一條11英尺（約3.4米）寬的路緣車道。

1986年至1987年期間，金門大橋安裝了大橋照明設施，以方便夜間車輛通行。

1987年5月24日，金門大橋舉行建成50周年慶祝活動。

1993年至1994年期間，金門大橋將橋梁西側被惡劣天氣腐蝕的人行道欄桿更換為完全相同的復制品，保留了大橋的歷史和建筑特色。

1997年至2013年期間，金門大橋進行了震后加固工作，以增強其抗震能力。

2015年1月10日，金門大橋更換了金屬外殼水泥隔離樁（MMB）。

2017年4月13日，當局宣布在金門大橋兩側安裝不銹鋼防護網。

2020年12月，新發電機取代數十年的舊發電機，并在電力故障時向橋梁和地區設施提供近乎瞬時的電力。

建設與規劃

建設地點

金門大橋位于加利福尼亞州舊金山的太平洋東岸，橫跨金門海峽的南北兩岸，大橋的北端連接加利福尼亞州馬林縣，南端連接舊金山半島，該橋路線為101號美國國道。金門大橋地理坐標為北緯37.8107度，西經122.47953度。

建造年代

美國金門大橋（Golden Gate Bridge）始建于1933年1月5日，1937年5月27日完成修建工作，并于5月28日正式通車。

設計參數

結構布局

整體布局

金門大橋由主橋、引橋、高架橋、兩座橋塔、錨、懸索、吊索、引橋等組成；主橋路段呈北至南的方向布置。其中，兩座主塔支撐著兩根主纜，塔樓離水面的高度為227米，高出路面的塔高為152米。而兩根主纜分別穿過兩座227米高的橋塔頂部，并在兩端固定在了巨大的錨地裝置上。

橋梁設計

金門大橋高架橋采用拱橋設計方案，而主橋為雙塔懸索橋設計方案，橋體涂裝為橘紅色。門形橋塔高出水面227米，相當于一座70層高的建筑物。橋塔為格柵式多室鋼塔，支承著兩根直徑為92.7厘米的鋼纜索。大橋懸索由27572根鋼絲編成452根巨型粗纜索，每根由61股鋼絲編成，總長度128千米。橋面下7.6米高的縱向桁架為原上部橫向支撐和1954年添加的下部橫向支撐組成的桁架式矩形管狀加勁體系。橋面為6車道共18.9米寬的正交異性鋼橋面板，兩側各有3米寬的混凝土人行道。

運行情況

通行事項

車輛限制

所有通過金門大橋的車輛都必須符合加利福尼亞州的車輛法規。加利福尼亞州公路巡邏隊（CHP）擁有大橋的治安管理權。

車道設置

車輛限速

1983年以來，加州公路巡警(CHP)在金門大橋及其引道上加強了交通安全執法。為減少潛在的嚴重事故，車輛最高速度限制為45英里/小時（約72千米/小時）。

收費

支付方式

駕車者可以使用四種簡單方式之一支付金門大橋通行費：FasTrak賬戶、車牌賬戶、一次性付款或通行費發票。可以通過網絡、電話或親自支付通行費，支持使用信用卡、現金、支票或匯票等支付方式。

收費標準

金門大橋于1968年10月19日改為單向收費，通行費只收南行(前往舊金山)的費用。

交通流量

1937年，金門大橋通行車流量為331萬輛次。

1937年5月28日，金門大橋通行車流量為16.24萬輛·次。

1951年，金門大橋通行車流量為1000萬輛次。

1937年至1970年，金門大橋總通行車流量為3300萬輛次。

1982年1月6日，金門大橋通行車流量3921輛次。

1989年10月27日，金門大橋通行車流量為16.24萬輛次。

2013年，金門大橋通行車流量為3800萬輛次。

2017年5月，金門大橋日通行車流量為11萬輛次。

2021年7月1日至2022年6月30日，金門大橋車輛總流量為31,850,038輛次。

2022年7月1日至2023年6月30日，金門大橋車輛總流量為32,691,944輛次。

接駁交通

金門大橋主要由美國101號州際公路穿越，連接舊金山和馬林郡。橋的南端在舊金山市的金門公園附近，北端連接到馬林郡的索爾諾。

設施設備

照明設施

防護設施

2017年4月，金門大橋在大橋兩側安裝防護網，以防止人們從金門大橋上跳下來。

特色與價值

建設難點

跨越金門海峽建造大橋最初被認為是“不可能完成的任務”。除了尚未有在海灣入海口造橋的先例外，金門海峽獨特的地理條件更是極大地增加了造橋的難度系數：

設計特點

懸索橋結構：金門大橋采用了懸索橋的設計，通過懸掛在主塔和輔助塔之間的懸索來支撐主跨結構。這種設計使橋梁能夠跨越廣闊的跨度，并提供足夠的通航空間。

抗風設計：考慮到金門大橋所處的風勢強勁的環境，它采用了堅固的結構和側向支撐系統，以確保在惡劣天氣條件下的穩定性和安全性。

綜合通行通道：金門大橋為車輛和行人提供了通行通道，設置了專門的車道和人行道。這種設計不僅滿足了交通需求，還為行人提供了觀賞周圍美景的步行區域。

美學特色

美學設計

金門大橋注重美學和比例的平衡，其造型優美，比例協調，曲線和對稱性賦予了橋梁雄偉而優雅的外觀，使其成為藝術和工程的結合體。設計師將行人欄桿簡化為適度、統一的立柱，間距足夠遠，讓駕車者視野暢通無阻。燈柱采用傾斜的傾斜形式。在水平的塔支架上增加了寬的垂直肋條，以突出建筑物上的陽光。矩形塔門隨著上升而減小，進一步突出了塔的高度。這些建筑的改進定義了金門大橋的裝飾藝術形式。

橙色涂裝

金門大橋以其鮮艷的橙色涂裝而著名，國際橙色使得它在舊金山灣區的風景中具有特色，成為一個醒目的地標。

經濟價值

2022年7月1日至2023年6月30日，金門大橋通行收費約1.46億美元。同時，金門大橋的建設帶動了相關基礎設施的發展，包括公交、輪渡運輸等。

旅游價值

金門大橋名字中的“金門”源于美國歷史上的淘金熱時期，連接了舊金山半島和北加州的這座大橋也成了美國西部海岸的標志之一。當船只駛進舊金山，從甲板上舉目遠望，首先映入眼簾的就是大橋的巨形鋼塔，以及朱紅色的橋身，橫臥于碧海白浪之上。標志性的金門大橋，也是美國最易識別的地標之一。自1937年建成以來一直是一個工程奇跡，已成為舊金山的象征和一個受歡迎的旅游目的地，每年吸引了數百萬的游客。

訪客中心

金門大橋訪客中心占地300多平方米，是金門大橋歷史博物館，也是一個禮品購買中心。人們可以通過文物、圖片、模型和視頻等多媒體展示了解大橋的歷史、工程原理和建造過程，也可以購買各式各樣有關金門大橋的著作、圖片集、影音品和工藝品等。

紀念雕像

此雕像是為了紀念來自芝加哥的工程師約瑟夫·施特勞斯，他設計和建造了許多著名橋梁，也參與了金門大橋的設計和建造。為了紀念他的工作，老金門大橋委員會在金門大橋的南側豎起了他的雕像，向游客和公眾介紹這位工程師的貢獻。

價值意義

金門大橋的建設對交通便利、經濟推動、地標象征和工程技術突破都具有重要的價值與意義。在交通方面，金門大橋的建成提供了一條便捷的陸路通道，大大縮短了通行時間，其建設極大改善了舊金山灣區的交通狀況。在經濟方面，橋梁建設帶動了相關基礎設施的發展，包括公交、輪渡運輸等。它促進了旅游業的繁榮，為舊金山灣區的經濟增長提供了強大助力。在旅游方面，金門大橋以其獨特的橙色外觀和壯觀的橋梁設計而聞名，成為了這座城市的象征和標志，吸引了大量觀光者，為城市帶來了旅游收入和知名度。在工程方面，工程師們克服了復雜的地理條件和海峽灣強風等挑戰，成功地設計并建造了這座巨大的懸索橋。金門大橋的建設展示了人類工程技術的壯舉和創新，1994年，美國土木工程師協會(簡稱ASCE)選定金門大橋為現代世界七大奇跡之一。