塘沽南站（Tanggunan Railway Station），位于中國天津市濱海新區(qū)，是中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司管轄的四等站，是天津鐵路樞紐的重要組成部分，是一個(gè)具有120多年歷史的車站，是中國現(xiàn)完整保存的最早的火車站塘沽南站（原塘沽站），于1888年4月建成，于1907年重修，2004年10月7日下午，塘沽南站結(jié)束客運(yùn)業(yè)務(wù)。
歷史背景
“改革開放后，市場搞活，運(yùn)輸方式漸漸多樣化，一些對(duì)時(shí)間要求高的貨品都采用了較快的運(yùn)輸方式，如水果、食品等。”李建祥介紹，“貨運(yùn)量開始漸漸減少，每天在這里運(yùn)貨的車輛已從當(dāng)年的幾百輛減少為幾十輛。客運(yùn)也同樣如此。
“坐‘塘沽短兒’的人便越來越少，從最開始的擠不上車，到后來的坐不滿，差別非常大。”李華雨笑道。2004年10月7日7時(shí)左右，隨著全國鐵路第五次大提速，塘沽南站走過了最后一班通往天津站的4492次“塘沽短兒”列車，隨后便終止了它的客運(yùn)業(yè)務(wù)，喧鬧了百余年的客運(yùn)月臺(tái)終于寂靜了下來。
我們依然是作業(yè)不減，人員不減。貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要在管轄的16家33條鐵路專用線上進(jìn)行。”李建祥向記者表示，“今后塘沽南站會(huì)有怎樣的變化，我不知道。但是，塘沽區(qū)南站為塘沽、為天津市的發(fā)展所做的貢獻(xiàn)，絕不會(huì)被人遺忘。”
線路用意
塘沽南站北寧鐵路（北京到沈陽）經(jīng)過塘沽南站，形成了向東再向北的90°彎道，塘沽南站附近有個(gè)地方叫“老彎道”就源于此。塘沽南站位于京山線177公里處的塘沽站支線上，距塘沽運(yùn)價(jià)里程6公里，地處我國四大直轄市之一的天津市東部。塘沽南站貨場辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)范圍為整車，年貨運(yùn)辦理能力76.1噸。塘沽南站的貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要在管轄的16家33條鐵路專用線進(jìn)行，最主要的是服務(wù)于天津港第三港埠公司進(jìn)出口業(yè)務(wù)。貨運(yùn)發(fā)到量由我國進(jìn)出口貿(mào)易量決定，港口通鐵路極大的方便了廣大客戶運(yùn)輸?shù)男枨螅С至宋覈M(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展。客運(yùn)方面主要是津塘市郊列車，人們俗稱“塘沽短兒”，隨著全國鐵路第五次大提速，1943年將塘沽南站（當(dāng)時(shí)名為塘沽站）由京山線上剔出，使京山線由塘沽站（當(dāng)時(shí)名為塘沽站）直接連通北塘站，另從支線由塘沽站連接塘沽南站（即今塘沽支線）。其用意是使京山線縮短五公里的運(yùn)輸距離。
唐胥鐵路
京山鐵路、沈山鐵路，其發(fā)端于近代中國的洋務(wù)運(yùn)動(dòng)時(shí)期，時(shí)稱京奉鐵路，其興建及在塘沽的變故,還有許多故事。
清末一些新業(yè)工交企業(yè)的用煤需要，促成了唐山開礦采煤，而煤的生產(chǎn)又和運(yùn)輸問題緊密相連。早在光緒二年（1876年），煤礦主辦人唐廷樞就曾作過估算：即使唐山煤采用西法生產(chǎn)，煤的山價(jià)降低后，如用牛車將煤運(yùn)到蘆臺(tái)街道，再由蘆臺(tái)裝船沿薊運(yùn)河運(yùn)到天津市，每噸成本也將約白銀四兩七錢，幾乎與進(jìn)口煤價(jià)格相等。如果能修建一條由礦山到出海口的鐵路，則煤的運(yùn)費(fèi)將降低很多，將比進(jìn)口煤便宜。因此，開平礦務(wù)局乃于光緒五年（1879年）報(bào)請(qǐng)李鴻章，擬由該局出資，修建一條由唐山礦到北塘出海口的鐵路。李鴻章轉(zhuǎn)奏清廷同意后，正等籌辦中，因“頑固派”的諫阻，清廷又收回成命。
光緒六年（1880年），開平礦務(wù)局因鐵路不能修建，就打算開鑿運(yùn)河來代替鐵路。但經(jīng)勘測后發(fā)現(xiàn)，唐山地勢較高，無法開鑿運(yùn)河。仍需要用鐵路來解決。為此，再次提出申請(qǐng)。考慮到“頑固派”最反對(duì)使用蒸氣機(jī)車，因此申請(qǐng)時(shí)特別聲明只修建以騾馬為動(dòng)力的、唐山至煤河間九公里的輕便鐵路，才得到批準(zhǔn)。
這條鐵路于光緒七年（1881年）5月13日動(dòng)工，6月5日鋪軌，同年11月竣工。命名為唐胥鐵路，由開平礦務(wù)局管理，是我國自建并延續(xù)的第一條鐵路。
唐胥鐵路通車之初，使用騾馬為牽引動(dòng)力效率極低，不能適應(yīng)煤礦生產(chǎn)運(yùn)輸需要，迫切希望改用蒸氣機(jī)車。光緒八年（1882年），開平礦務(wù)局所屬修理廠的工人們，僅憑金達(dá)的圖紙，細(xì)心鉆研，利用一臺(tái)卷揚(yáng)機(jī)上的鍋爐，礦上舊井架上的槽鐵及舊車輪，制造出一臺(tái)軸式0-3-0型蒸氣機(jī)車，工人們?cè)跈C(jī)車兩側(cè)各刻了一條飛龍，因此，俗稱“龍?zhí)枡C(jī)車”只能牽引兩輛12噸煤。但煤運(yùn)不出。開平礦務(wù)局又在光緒十二年（1886年）請(qǐng)求李鴻章準(zhǔn)許路由煤河延長到蘆臺(tái)，以代替運(yùn)河運(yùn)煤。一向主張修建鐵路的李鴻章認(rèn)為這一建議“妥洽”，必有火車運(yùn)煤乃能興旺。就在當(dāng)年，立即報(bào)朝廷批準(zhǔn)后，將唐胥鐵路向蘆臺(tái)方面延長，名為唐蘆鐵路。組成鐵路公司，是為我國鐵路獨(dú)立經(jīng)營的開端。
李鴻章將唐蘆鐵路再延到大沽街道北岸（即天津市附近）的設(shè)想，又從國防需要出發(fā)，建議將唐蘆鐵路“南接大沽北岸，北接山海關(guān)區(qū)”。光緒十四年（1888年）3月，經(jīng)批準(zhǔn)后，將該路修建延伸到塘沽區(qū)，同年8月28日修通到天津，名為京奉鐵路。
京奉鐵路由唐胥鐵路建成通車到沈陽市，近三十年的時(shí)間里，幾乎經(jīng)歷了清政府對(duì)鐵路態(tài)度的轉(zhuǎn)變?nèi)^程。即由19世紀(jì)80年代前的堅(jiān)決反對(duì)，到80年代的允許“試辦”，到1889年的“毅然興旺”，甚至不惜以路權(quán)為代價(jià)，大量借外款建路的全過程。
洋務(wù)運(yùn)動(dòng)
要說塘沽南站的來歷，就不得不提起洋務(wù)運(yùn)動(dòng)。
清朝末年有一次重要的改革——洋務(wù)運(yùn)動(dòng)，天津市是北方洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的中心，新辦了輪船航運(yùn)業(yè)和一些近代工業(yè)，作為主要能源的煤銷量大增。當(dāng)時(shí)需從國外進(jìn)口“洋煤”，不但價(jià)格高，供應(yīng)困難，而且受洋人限制。1876年，李鴻章命令當(dāng)時(shí)輪船招商局總辦唐廷樞勘察了僅距天津百余公里的開平一帶，發(fā)現(xiàn)了大煤田。1878年6月20日，李鴻章批準(zhǔn)在唐山喬家屯“采用西法”設(shè)局興辦開平礦務(wù)局。中國是世界上發(fā)現(xiàn)使用煤最早的國家，開平煤礦是中國第一個(gè)機(jī)械化采煤大型煤礦，是中國煤礦業(yè)的一次變革。1881年開始出煤，產(chǎn)量不斷上升，到1886年已年產(chǎn)13萬噸。開平煤質(zhì)量好，尤其適合輪船使用，加上價(jià)格低，產(chǎn)地近，很快暢銷天津市市場。到1891年，天津港輪船及其它工業(yè)用煤全部由開平礦務(wù)局供應(yīng)，不但終止了洋煤進(jìn)口，并遠(yuǎn)銷上海市、福州市等地，供應(yīng)外國輪船，開始對(duì)外出口。開平煤礦在1900年被英國以欺騙手段霸占，1912年與后來開辦的州煤礦合并為開灤煤礦。
開平煤的主要銷售地和外運(yùn)出口港是塘沽區(qū)，因此需要開辟產(chǎn)地與塘沽的運(yùn)煤通道。首先在煤河與唐山之間筑建了一條鐵路，當(dāng)時(shí)筑建鐵路的技師是英國人，他把軌距定為四英尺八英寸半，公制1453mm，這也就成了國鐵集團(tuán)的標(biāo)準(zhǔn)軌距。接著在唐山蘆臺(tái)之間開鑿了一條運(yùn)河，叫“煤運(yùn)內(nèi)運(yùn)河”，開平煤可以經(jīng)薊運(yùn)河運(yùn)到北塘。還要在北塘運(yùn)河與塘沽海河之間開鑿一條運(yùn)河，開平煤才能由產(chǎn)地運(yùn)到塘沽。開平煤礦不惜高價(jià)購買陳家的地產(chǎn)，在其上開鑿了一條長30多里的運(yùn)河，起名為“煤運(yùn)外運(yùn)河”。
水路運(yùn)煤雖然費(fèi)用低，但地處北方，每到冬季河水結(jié)冰只得停航。于是李鴻章以“便商賈，利軍用”為由上奏朝廷，把中國第一條標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路延伸到塘沽區(qū)。1888年鐵路修到塘沽并建站，即現(xiàn)塘沽南站，同年通到天津市。塘沽是中國最早擁有鐵路的地區(qū)之一，天津是中國第一個(gè)使用標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路的大城市。這條鐵路也使天津港的發(fā)展進(jìn)入了“劃時(shí)代的時(shí)期”。第一年鐵路的運(yùn)煤收入就達(dá)客貨總收入的60%。
曾經(jīng)的喧囂
而對(duì)更多塘沽人而言，“塘沽短兒”無疑是留在他們記憶中極為深刻的烙印。有網(wǎng)友動(dòng)情地寫道：“小時(shí)候去天津，在新港三百噸站上車，票價(jià)是1塊2，車在塘沽境內(nèi)開得很慢，時(shí)速不超過10公里，真有一種坐公園小火車的感覺，特別是經(jīng)過南站，看著旁邊的人流和車流，那種感覺真的好棒。”
1980年，“塘沽區(qū)短兒”在塘沽的始發(fā)站為新港三百噸車站，也就是天津港內(nèi)的車站，主要是為了方便港內(nèi)上下班的居民。中途設(shè)站塘沽、軍糧城街道、張貴莊等站，終點(diǎn)站為天津站。李華雨介紹道：“‘塘沽短兒’的發(fā)車經(jīng)過幾次調(diào)整，最多時(shí)每天從塘沽南站到天津站間對(duì)開4趟，周日就開到新港的三百噸車站。”在相當(dāng)長的時(shí)間里，“塘沽短兒”在拉近天津市市區(qū)與塘沽間距離方面起到了舉足輕重的作用。
對(duì)于李華雨而言，“塘沽短兒”留給他的記憶恐怕就沒有這么悠閑。
“那時(shí)天津市區(qū)和塘沽區(qū)間只有一條公交線，除此之外就靠‘塘沽短兒’了。”李華雨感嘆道，“人太多了。”為了最大限度地載人，車廂只在兩邊裝了兩條長凳，中間全部可以擠滿人。“1節(jié)車廂大概能裝200人，1列車有14節(jié)車廂，可以搭載近3000名乘客。到了周末，根本就沒法上車。”
這種貨運(yùn)客運(yùn)皆繁忙的景象，一直持續(xù)到改革開放初期。
南站印象
靜謐，是塘沽南站給記者留下的最深刻的印象。
秋日的樹旁，一輛出租車孤獨(dú)地停在這里。遠(yuǎn)處隱約可以看見碼頭的作業(yè)設(shè)備，另一方向好像傳來了海河上貨船通行的轟鳴。塘沽南站，卻似乎和這些喧鬧無關(guān)，它偏于海河邊的一隅，百余年來，似乎沒有變過。
但它的確在變，這座典型英式風(fēng)格的建筑，斑駁的灰磚，褪色的紅屋頂，掉漆的綠門窗，無不向世人昭示著歲月在它身上留下的痕跡。
信步走進(jìn)塘沽南站的站臺(tái)，主站房向南200米左右，仍保留著一座原先用于車站人員辦公的二層小樓，雖歷經(jīng)百余年風(fēng)雨，小樓中間鐫刻的“TANGKU”依舊是那么醒目。這個(gè)名字，正是當(dāng)年英國工程師的命名。
“車站的外觀保持了原貌，內(nèi)部仍保持原貌的就是這間辦公室了。”塘沽南站黨支部書記李建祥提到的辦公室，正是這間鋪著紅色木地板的辦公室，外間是會(huì)議室，地板的紅色已漸漸褪去，墻的約1/3高都貼著木板。更令記者驚奇的是，進(jìn)門向右的靠墻角木板上，竟然開出了一道門，好像密室一樣。門里正是李建祥的辦公室。進(jìn)門向左的墻角處，則放著一塊牌子，上書“十佳不可移動(dòng)文物”。
“其實(shí)最能體現(xiàn)原貌的，應(yīng)該是窗戶上的插銷。”在李建祥的指引下，記者注意到，進(jìn)門向左的綠色窗戶上，插銷的確與眾不同，足有約45厘米，很難看到這種插銷了。”
“也不知道南站以后會(huì)怎么樣。”李建祥指著會(huì)議室外，“于家堡金融區(qū)定位為金融服務(wù)區(qū)，會(huì)有大量人流進(jìn)出，貨運(yùn)可能也不適合在這里發(fā)展。而且，由于濱海新區(qū)的發(fā)展，南站周圍大舉拆遷，我們的服務(wù)對(duì)象都走了，由原來的20多家企業(yè)減到7家。之后會(huì)怎樣，我們也不太清楚。”但他卻相信，塘沽南站的盛景即使已經(jīng)過去，這段記憶卻絕不會(huì)被歷史塵封。在許多人的心里，依然會(huì)記得當(dāng)年南站接卸貨的忙而不亂，依然會(huì)記得那晃晃悠悠開到天津市的“塘沽區(qū)短兒”。
榮譽(yù)
塘沽南站獲天津十大不可移動(dòng)文物。2007天津十大不可移動(dòng)文物逐一揭曉。它們分別是：北洋水師大沽船塢遺址、大港油田的發(fā)現(xiàn)井——港5井、福聚興機(jī)器廠舊址、津浦鐵路線靜海站和楊柳青站、薊縣舊石器遺址群、馬可波羅廣場意式建筑群、塘沽火車站舊址、原四行儲(chǔ)蓄會(huì)大樓、原天津印字館、造幣總廠舊址等10處不可移動(dòng)文物。
前景
塘沽南站以東是濱海新區(qū)商務(wù)區(qū)，已經(jīng)平整好土地開始動(dòng)工興建。
參考資料 >
百年塘沽南站，歲月不減當(dāng)年風(fēng)采.澎湃新聞.2024-03-11