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來源：互聯網

紐約地鐵（英語：New York City Subway，簡稱NYC Subway）于1904年10月27日通車，是紐約市的城市軌道交通系統，全球歷史最悠久的公共地下鐵路系統之一，也是國際地鐵聯盟（CoMET）的成員，由紐約大都會運輸署營運,運行于市政府與145街/百老匯交叉口之間。

紐約地鐵共有472座車站，商業營運路線長度為394公里（245英里），用以營運的軌道長度為1,070公里（665英里），總鋪軌長度達1,370公里（850英里）。雖其名為地鐵，但約40%的路軌形式為地面或高架。紐約地鐵是世界上最著名的十大地鐵之一。

根據pix11報道，MTA有關官員表示，2022年地鐵客流量比前一年增加了2.4億人次，2021年和2020年的地鐵客流量分別為7.6億和6.4億，紐約地鐵客流量在2022年首次超過10億人次，而紐約市地鐵上一次超過10億乘客是在2019年，其地鐵運送了近17億乘客。

歷史發展

規劃歷程

1868年，紐約首次建成高架鐵道并投入客運，后因噪聲及污染嚴重，除保留少量郊區線路作為以后興建地鐵的延伸線外，陸續予以拆除。

1904年的10月27日，時任紐約市長的喬治·麥克萊蘭手握操縱桿，開始了紐約地鐵的處女行，用26分的時間跑完了全長9．1英里、途經28個車站的全市第一條地鐵線路。

1940年，紐約市府與 IRT , BMT 達成協議，政府出錢收購 IRT 及 BMT，最終將地鐵收為公有。

1953年，一項輸送系統工作模型被提出，以取代時報廣場與中央車站之間的短程穿梭列車，但最終并未實現。

20世紀80年代，紐約地鐵完成了所有車廂冷氣化。

1994年，紐約捷運局推出新票證系統—MetroCard來取代代幣，1997年新增2小時內轉乘免費的優惠。

2002年，每工作日會有450萬名乘客使用地鐵通勤。

代幣于2003年走入歷史，同年運輸署將基本車資調漲至美金2元，此舉引發諸多抗議。

2005年，月票價格調漲，基本車資不變。計劃中的紐約地鐵第二大道線就含一段修改IRT路線的計劃。

2005年倫敦地鐵發生爆炸事件后，紐約市警察局開始在紐約地鐵內隨機抽查乘客的行李，此舉也引發種族歧視的爭議。

2014年，紐約地鐵總客流量超過17.5億人次，工作日平均每天客流量約560萬人次，周六平均每天客流量為320萬人次，周日平均每天客流量為270萬人次。客流量持續上漲，2014年9月23日，超過610萬人次使用紐約地鐵系統，打破自1985年來的最高單日客流量記錄。

2018年，紐約地鐵車站和信號系統進行翻新及升級工程，同時推出OMNY電子收費系統。

發展狀況

1904年，首條線路開通

1904年，區域間快速公共交通私人公司(Interborough Rapid Transit, IRT)開通了第一條地鐵線路，連接西哈萊姆區和中央車站。在取代了已有的高架火車線路后，該地鐵線成為曼哈頓和布朗克斯間幾乎唯一的快速公共交通服務，布魯克林快速公共交通公司(Brooklyn Rapid Transit, BRT)主導本區及連接曼哈頓的高架公共交通業務。

1913年，“雙向協議”

在“雙向協議”中，市政府委托兩個私人公司進行放射性線路擴展，但是很快政府負責人就反悔了，在投入超過2億美元后，可以說這幾乎是全部建設成本的一半，大家都對經濟回報感到失望。

疑慮不僅局限于經濟方面，地鐵成為公私機構較量的著力點，成為大眾考驗市長的試金石。最關鍵的手段是控制票務收入：幾十年不讓公司多收一分錢，考慮到通貨膨脹，這意味著乘客1948年付的錢還不到他們1904年付的一半。

1922年，獨立線路

反對雙頭壟斷經營是John Hylan市長的核心政策。他提出了一系列“獨立的”地鐵系統，由政府建設、管理。不同于早期的地鐵線路深入未開發地區，很多獨立線路都緊鄰私人線路，與之短兵相接。

早期，房地產行業大力支持地鐵建設。開發商喜歡和地鐵形成共生關系，在利益驅使下，地鐵建設帶動住宅開發，而居民恰好可以充實地鐵車廂。隨著獨立線路的建設，地鐵的議價優勢急劇下降，因為開發商視其為稅務負擔而非一大筆可觀的收益。

1939年，世界博覽會

1939年，紐約世博會的參觀者紛紛被通用汽車的未來主題展覽吸引，而不關心新型火車和地鐵。他們看到汽車在寬闊的超級高速道路上奔馳，穿過田園詩一般的鄉間別墅。汽車被視為最具現代感的事物，那些被嫌棄的公共交通工具卻像破敗的歷史遺跡。戰后，聯邦政府不遺余力地實現人們的郊區夢。

1940年，市政府收回私人地鐵線路

在大蕭條和無法提高票價的雙重脅迫下，IRT和BRT兩家地鐵公司備受摧殘，Fiorello LaGuardia市長借機趁火打劫。收購花費了3.262 48億美元的代價，使得城市資源大受影響。這些花費幾乎與建設整個獨立線路系統持平，盡管兩個系統被統一了，但是并未增加任何新里程。

1940年，第六大道地鐵開通

第六大道線路是曼哈頓區域內獨立線路系統的核心部分。緊隨其后建設的是第二大道線路，但是紐約人足足等了70多年，才等到一點點進展。第六大道線路具有驚人的工程價值：工程需穿越紐約航務局跨哈德遜河(Port Authority Trans-Hudson, PATH)鐵路隧道，還需要分擔高架線路的運輸壓力。

政府建造的獨立線路造價為每英里900萬美元(約為每千米550萬美元)，比之前“雙向協議”時期的造價高了125%。第六大道線路的成本幾乎是首條線路的4倍。這一模式也延續至今。

1946年，地鐵客流量峰值

1946年后，地鐵客流量再未達到這一高度，而且20世紀40年代后期受到汽車普及的影響，客流量急劇下降，時代廣場站作為最繁忙的車站，其客流量從1946年102 511 841人次降至1953年66 447 227人次，擴建地鐵將越來越難，盡管外圍擴展是確保地鐵成為紐約最主要的交通工具的必要措施，但是紐約人并不買賬，他們甚至拋棄了已有線路。

1947年，5美分票價時代結束

隨著地鐵運營權收歸政府所有，提高票價終于被提上議事日程。私人公司資金匱乏導致的年久失修問題逐漸顯現。然而，漲價只會進一步加劇客流量下降。

1951年，發行公共交通債券

1945年后，紐約市政府發現自己深陷財務困局，改擴建基礎設施需要大量借款，但是紐約已深受大蕭條時期債務的負累，同時面臨州政府貸款限制。1948年11月，交通委員會(Board of Transportation)建議市政府申請5億美元的貸款權限以支持第二大道地鐵方案以及一些外圍地區項目的實施，例如歷任市長一直在宣傳的尤蒂卡大道線路(Utica Avenue line)，最近一任是Bill de Blasio。(事實上，如今地鐵工程的計劃表已有所調整。)1951年11月6日，在紐約州范圍內對該申請進行公民表決。

1953年，設立公共交通委員會

為了避免票價政策受選舉政治的挾持，很多政府官員建議設立一個獨立的州域公共交通委員會，類似于港務局(Port Authority)和Robert Moses的三區委員會(Triborough authority)。地鐵順理成章地由公共交通委員會(Transit Authority)接手。但是機構重組并未有效解決最根本的資金問題，客流量持續下降，而維護工作不斷積累。州政府和市政府都不愿意提供必要的資金補助。不同于高速公路被視為一項公共服務設施，地鐵還被作為一門生意看待，必須盈利。

1956年，州際高速公路法案

在艾森豪威爾總統的大力倡導下，議會通過了為貫穿全美的高速公路提供豐厚的聯邦財政支持的法案。20世紀50年代，在紐約市就有超過12條主要公路和橋梁建成。這些工程抑制甚至超越了早期地鐵繁榮水平。不同于地鐵，公路建設獲得了聯邦政府的慷慨資助。在慶祝布朗克斯的布魯克納公路建成時，Robert Wagner市長驕傲地說：“這條2.5英里長的高架公路耗費3 400萬美元，其中90%都來自于聯邦政府。”

20世紀50年，代郊區化進程

在戰后一段時期，紐約的人口增長集中于外圍5個區域。紐約市不再是主導地位，郊區持續加強的政治力量阻礙地鐵項目申請資金，因為郊區居民認為興建地鐵對自己沒有好處。1940—1960年，曼哈頓和布魯克林都在萎縮，拿索郡（Nassau）和薩福克郡（Suffolk）人口增加了2倍。然而，紐約市還在無視郊區的存在，規劃著自己的地鐵項目。此時，大多數新建房地產項目都從市區轉到周邊郡縣。新項目都選擇建在公路邊，而不是地鐵附近。

1965年，設立都市區交通委員會

為了改變公共交通委員會在地域和資金方面的局限，Nelson Rockefeller州長設立了新的地區委員會，都市區交通委員會(Metropolitan Transportation Authority, MTA)，可以統籌管理地鐵和市域鐵路。該委員會從橋梁、隧道委員會的管理收費中獲得資助，這成為Robert Moses官僚體系的基礎，用收費補貼公共交通。

但是，隨著新的委員會的服務范圍超過5個外圍區域，它很難將地鐵和通勤鐵路變成一個完整的地區公共交通系統。(參考巴黎區域快速交通網絡(Paris’ Regional Express Network)。)盡管紐約以杰出的公交導向型城市著稱，但是一旦管轄范圍擴大到拿索郡和薩福克郡，公共交通(尤其是曼哈頓通勤交通以外的部分)就像在洛杉磯的高收入郊區一樣被視為異類。

1968年，行動計劃

新的都市區交通委員會宣布了最后一次總體規劃，擴展戰前的工程。計劃在外圍區域新建一條線路、完整的第二大道線路、沿著皇后區的長島鐵路（Long Island Rail Road, LIRR）超級快線。在幾個地區分別開始工程，但是最終不是壓縮里程就是徹底廢棄。自此，都市區交通委員會再未規劃任何正式的擴建項目。取而代之，僅僅討論一下諸如第二大道線路這樣的項目，這種規模的項目在20世紀頭20年可是不入大眾法眼。

1973年，廢止第三大道高架線路

隨著公共交通客流量跌至戰前水平以下，紐約的地鐵和高架軌道交通系統都被遺棄了。由于高架線路都被臨近的地鐵線路慢慢取代，它們最終在并未進行搬遷的情況下就關閉了，其中就包括曼哈頓的第二大道高架線路。布朗克斯的第三大道高架線路是最后一條未搬遷就直接關閉的線路。

1975年，財政危機和廢棄第二大道線路

項目計劃(Program for Action)的核心部分，第二大道線路在20世紀70年代早期開始動工。但是由于政府資金供應不連續，工程無法繼續。后來，沒有連上的隧道就一直廢棄著。一些發行的債券試圖資助地鐵擴建，但是最終失敗，一些有限的資金被分散到幾個廢棄的鐵路和車站。

1988年，牙買加區擴建的三個車站開通

項目計劃中還提出在戰后新發展的社區附近興建一些地鐵線路，尤其是皇后區。很不幸，很少有項目實際建成。唯一的成功案例是E線火車到牙買加區的延長線；J線和Z線火車也沿著阿切爾大道新建了一段高架線路。但是受到資金短缺和居民反對的影響，還有一些擴建項目并未完全實現。即使在已有軌道廊道上擴建都很困難。

2017年，第二大道線路一期部分開通

第二大道地鐵最早可追溯到20世紀20年代的獨立線路規劃。后來計劃重建兩條分別于40年代和50年代關閉的高架線路。70年代，受到經濟危機的影響，改造嘗試未能實現，只建成了一段隧道。隨著時間推移，方案不斷瘦身，最終僅保留上東區的三個車站。未來計劃如何發展尚不可知。

路網概況

線網綜述

截止至2020年紐約地鐵有26條服務線路，紐約地鐵線有26條服務線路(含3條區間線)，線路各有主色，再搭配快慢車的區別給予代號。一般線路標示為圓圈，菱形代表加開或快車服務的線路。按照運營公司不同，紐約地鐵的線路可分為A系統，主要有聯合資助營運的跨區捷運公司(IRT)運營;和B系統，主要由布魯克林-曼哈頓運輸股份有限公司(BMT)運營。紐約地鐵的車站多分布在曼哈頓、布魯克林區、皇后區和布朗克斯區四個區。

運行圖

運營與服務

運營機構

1940年代，紐約開始收回私營系統，并統籌規劃，并于1953年成立紐約市公共運輸局（New York City Transit Authority,NYCTA），負責運營紐約市接管的地鐵、公共汽車和有軌電車等公共交通系統，并于1968年劃并至州屬大都會運輸署（Metropolitan Transportation Authority,MTA）直至今日。MTA是紐約州屬的公營機構，負責紐約市和紐約州其他12個郡縣，以及康涅狄克特州南部縣的公交運營，是美國最大的交通管理公共機構。

運營時間

紐約地鐵采用的是24小時運營制，紐約有大量四線，可以騰出雙線檢修，對應的可以白天停車養護，而且經常某個站一養養一個月，或者搞一個月換線的情況常有，而這造成的后果就是紐約地鐵運行質量差，下大雪大雨甚至有時候大風天氣，曼島中城一大半地鐵站全部停運，甚至有的整條地鐵線癱瘓，地鐵改線，地鐵站停運基本上天天都有。

客運流量

2014年，紐約地鐵總客流量超過17.5億人次，工作日平均每天客流量約560萬人次，周六平均每天客流量為320萬人次，周日平均每天客流量為270萬人次。紐約地鐵有快線和慢線之分。同線路上會有三至四條軌道，快車(ExpressService)行駛于中間軌道，左右兩側留給慢車(LocalService)使用。紐約地鐵的快線與慢線是分線并行的，快線較慢線而言速度相同，慢線站站停，而快線是只停靠較大的換乘站，或者采用分段停站方案。根據MTA的統計數據，2020年，紐約地鐵車輛超過6400輛，日均客流量超過2百萬人次，年客流量超過640百萬人次;同時，紐約地鐵和巴適配合較好，超過5700輛巴士和紐約地鐵站相接駁。

票務指南

坐地鐵需要購買一張名為MetroCard的地鐵卡。這張卡和一張信用卡差不多大小，但材質是軟塑料的。MetroCard有兩種計費模式：Regular（按乘坐次數收費）和Unlimited Ride（固定期限內無限乘坐）。這兩種模式的地鐵卡外表都是一樣的。無論選擇哪種模式，購買一張新卡都需支付1美元。而且，在紐約坐公交車也是用MetroCard付錢。

Regular（按乘坐次數收費）

Regular模式需要事先給卡充值，每次乘坐地鐵刷卡時都會減少2.75美元（不管坐多遠）。如果卡上余額不足，你可以在地鐵站的自助充值機上給卡充值。這種模式下，每次乘坐的價格為2.75美元，按刷卡次數收費。所以，站內換另一條線路乘坐不需要多出錢，只要沒出地鐵站的旋轉門就行。

Unlimited Ride（固定期限內無限乘坐）

在固定期限內，你可以無限次乘坐地鐵和公交車。這種模式只有2種選擇。第一種是7天內無限次乘坐：32美元（卡本身收費1美元）。第二種是30天內無限次乘坐：121美元（卡本身收費 1美元）無限乘坐期限是從你購買Unlimited Ride之后第一次刷卡進入地鐵站開始計時。

參考資料：

注意事項

紐約的地鐵線路已基本覆蓋除史丹頓島的其他四個區。地鐵是一次性收費的，只要刷一次卡就可以去任何地點。買卡的地點一般都在地鐵站，少數的藥房（pharmacy）也代售地鐵卡。地鐵站入口一般有兩種燈，大多數都是綠色白色相間的燈泡，這說明這個站有工作窗口和自動售卡機。如果地鐵入口是紅色的燈泡說明里面沒有售卡機和窗口。每臺自動售卡機都有4 種語言：中文、英文、韓文和西班牙文。紐約地鐵線路最主要的有24條，線路繁多，錯綜復雜，還分快車和慢車的區別。圓形路線，表示普通車次，而菱形標志意味著快車線。如果地鐵站口的燈柱是綠色的，表示該站地鐵24小時運營，黃色表示只在白天運行，紅色表示這個站是出站口。

Uptown與Downtown區分

乘坐紐約地鐵尤其注意入口標識：分為Uptown（上城區）和Downtown（下城區）兩種，需提前知道自己要去的方向，向北則從標有Uptown的地鐵入口進，向南則從標有Downtown的入口進。不可進錯，站臺內兩個方向不可在地下換。第一次去紐約的人經常出現不熟悉這個規則而坐錯車，多刷地鐵錢的現象。同一站的Uptown和Downtown的入口會隔著一條馬路，建議多留心觀察地鐵入口處的標識。

目的地在現位置以北, 則搭乘”上城(Uptown)”方向;

目的地在現位置以南, 則搭乘”下城(Downtown)”方向。

大站與小站區分

大站：有雙向地鐵（往Uptown或者往Downtown都可以在這里上車）

小站：只有單一方向地鐵。

分辨快車與慢車

黑點是小站，叫 Local Stop ，只有慢車才會停靠。

白點是大站，叫 Express Stop，快車&慢車都會停靠。

當進入大站時，會發現有Local和Express 兩種地鐵。

乘坐注意

紐約地鐵共有A, C, E, S, B, D, F, M, G, L, J, Z, N, Q, R, 1，2，3，4，5，6，7。提前查好自己需要坐哪條線，比較不會容易出錯。每一個地鐵通道都有“紐約地鐵地圖”，緊急情況下可以看。但紐約地鐵經常會在周末或者特殊時刻改站、改線，會給不熟悉線路的人帶來多一重的麻煩。建議使用谷歌 map，提前查好路線和站臺信息。或者下一款NYC Subway app，上面會顯示每一列車到站實時時間。十分方便出行。另外：有的站臺會有三層之多，需要坐電梯回到地上，建議熟悉幾個單詞：platform（站臺）、mezzanine（夾層）、street（地面）。

紐約地鐵大部分列車沒有機器語音報站，只有人工報站，所以乘這種地鐵時要格外注意站臺上的站名。少數曼哈頓的地鐵有屏幕顯示及機器語音報站。很晚乘車時盡量坐在人多的車廂。地鐵的閘機（地鐵門）是雙向的，進站出站都可以用，但進站時需刷卡開門，出站時不用刷卡直接通行。雖然有些站沒有人工監管，但如果逃票（比如刷一次票后兩個人一起通過）被地鐵便衣警察抓住會處以至少100美元的罰款。游客如果是來玩一周以內并選擇以地鐵為主要交通，那么周卡是最劃算的。

以上參考資料：

設施與設備

基礎設施

紐約城市交通地鐵系統的基礎設施老化，與世界上其他大城市類似。目前正在運行的一些軌旁設備是在20世紀30年代開始使用的，目前使用的最古老的地鐵車廂是20世紀60年代的。

而紐約地鐵的許多車站有夾層設計，能讓乘客可以從各個入口進入并抵達月臺，不需事先跨越街道。夾層也能讓乘客在車站內直接不同行車方向的月臺間移動。乘客經由階梯進出車站后走向票亭或售票機支付車資，車資會被儲存于MetroCard卡片中。在入口旋轉閘門刷卡后，乘客繼續向月臺前進。一部份北曼哈頓和其他區域的車站是高架式，乘客須經由樓梯、電扶梯或電梯向上前往車站和月臺。

服務設施

2023年，紐約方面將徹底廢除現有的磁條交通卡，配合OMNY系統推出新的“觸摸式”交通卡。未來，乘客可以使用銀行卡、手機和新交通卡在OMNY上付費進站。OMNY將在明年年底之前覆蓋其余地鐵和公交線路，并在2021年之前完成長島鐵路(Long Island Rail Road)和北部鐵路(Metro-North railway)的安裝。整個項目預計耗資約6.44億美元，比紐約交管局2016年的估計高出2億美元。

車輛設施

參考資料：

車站構造

紐約地鐵車站遍布于曼哈頓、布魯克林區、皇后區、以及布朗克斯區。除G線、法蘭克林大道接駁線、洛克威公園接駁線外，其余路線皆有經過曼哈頓。某些車站夜晚或周末時會關閉，但不會影響整體運輸。

而紐約地鐵的許多車站有夾層設計，能夠讓乘客可以從各個入口進入并抵達月臺，以至不需事先跨越街道，夾層也能讓乘客在車站內直接不同行車方向的月臺間移動。

乘客經由階梯進出車站后走向票亭或售票機支付車資，車資會被儲存于MetroCard卡片中。在入口旋轉閘門刷卡后，乘客繼續向月臺前進。一部份北曼哈頓和其他區域的車站是高架式，乘客須經由樓梯、電扶梯或電梯向上前往車站和月臺。

線路特點

按車站數目計算

以車站數目計算，紐約地鐵是世界上最龐大的城市軌道交通系統，有468座車站已投入使用（此數據將換乘站重復計算，若不重復計算則為421個）。

按通車里程計算

紐約地鐵車站覆蓋紐約的曼哈頓、布魯克林區、皇后區和布朗克斯區，另外斯塔滕島上的斯塔滕島鐵路并未被官方認可為紐約地鐵系統的一部分，而該鐵路亦無任何鐵軌與紐約地鐵系統相連接，乘客若需前往紐約市的其他地區，必須乘坐斯塔滕島渡輪或公交車。另外位于曼哈頓的紐約與新澤西港口事務管理局過哈德遜河捷運（Port Authority Trans-Hudson, PATH）鐵路系統和位于皇后區的肯尼迪國際機場快線（AirTrain JFK）鐵路，可以使用紐約地鐵的電子收費系統MetroCard，但這兩個鐵路系統不屬于紐約地鐵系統，同時也不接受免費換乘。

按年客流量計算

紐約地鐵系統是美國和美洲最繁忙的城市軌道交通系統，也是全世界第7繁忙的城市軌道交通系統，位居北京地鐵、東京地下鐵、上海軌道交通、莫斯科地鐵、韓國首都圈電鐵和廣州地鐵之后。

除紐約地鐵G線、紐約地鐵法蘭克林大道接駁線和紐約地鐵洛克威公園接駁線外，紐約地鐵所有列車服務都經過曼哈頓。曼哈頓以外的紐約地鐵系統多為架空路段、堤壩路段和地面路段，盡管被稱作“地鐵”，紐約地鐵系統中，約有40%的路軌不在地下。紐約地鐵系統中部分路線設有快車（Express Train）和慢車（Local Service），此類路線通常有三條或四條路軌，通常情況下，兩側的路軌供慢車使用，中間路軌供快車使用。快車只在主要換乘站和總站停靠。

技術與標準

地鐵標識來源

20世紀60年代中期，紐約地鐵系統開始陷入嚴重的混亂之中。人們發現這個系統是一個錯綜復雜的符號和重疊的通訊方式，它甚至沒有固定模式，也無邏輯可言。這些不同的視覺風格混雜在一起，不可避免的導致了用戶體驗的缺失，因而紐約地鐵系統進入了徹底改革的迫切需求中，隨平面設計標準、企業形象的國際性普及，以及公眾對“優秀設計”認識的日漸增長，人們清楚的認識到，地鐵需要一個全新的視覺形象和一個更加有效的導航系統。

1965年，現代主義平面設計師馬西莫·維格尼利(MassimoVignelli)和他的商業伙伴鮑勃·諾達(BobNoorda)來到美國，并在紐約成立了一家名叫Unimark International的設計咨詢公司。過去的很多年他們已經在整個歐洲進行大量的設計工作，而現在的目標是使他們的現代設計價值能夠滿足美國企業客戶日益增長的設計需求。

為了改變紐約噩夢般的導航系統，交通局立即簽署了Unimark協議，并闡明對地鐵路標和尋路系統的現代化和統一性的要求。設計師們需要弄明白數億人所尋找的地方以及他們所處的位置，最重要的是盡可能的提供一個清晰明白的道路，在踏上美國這片土地不到一年的時間里，維格尼利和諾達負擔起了他們生命中最重要的項目。

“作為一家設計咨詢公司，尤其是考慮到現今設計咨詢公司的意義時，紐約系統的案例標志著圖形設計師們開始意識到咨詢實踐的有效性”，紐約庫柏聯盟設計與排版研究中心的策展人亞歷山大·托奇洛夫斯基(Alexander Toillovsky)說。作為一名設計策展人和專業設計師，托奇洛夫斯基有著屬于自己的獨特的視角，他知道為什么特定的東西在歷史環境中起一定的作用，以及設計者應該如何實現相應的解決方案。

圖形標準手冊

1970年，Unimark對用戶體驗的深入研究以及由此產生的對平面設計思考最終促使了《紐約市交通局圖形標準手冊》（The New York City Transit Authority Graphics Standards Manual）的誕生。

一卷由活頁夾粘合在一起，內含182頁超大書頁的《圖形標準手冊》實際上是一本關于地鐵系統的所有設計的規則手冊。從預先測量的排印符號布局和間距指南，到顏色編碼索引和復制編輯標準，手冊提供了標志設計者在整個地鐵網絡中生產和展示標志所需的一切。

標識系統

紐約地鐵字體設計

手冊中有這樣一個獨特的例子：預先測量的排印系統為字母表中的每一個字母都提供實尺的主圖。設計者不依賴于符號標記來確定車站名稱的字母之間的適當間距，而是在每個字母上嵌入對齊標記，并設置一個索引來確定它與前面字母之間空格的寬度。因而，從哥倫布圓環到聯合廣場，整個地鐵系統都呈現出一種完美而有凝聚力的排版風格。

地鐵站臺

設計師們還根據他們數年的研究成果和令人印象深刻的8層原理圖來放置標牌，以便仔細追蹤乘客經過地鐵站的旅程。

色彩識別碼

對于維格尼利和紐約地鐵而言，問題的關鍵點不在于怎樣為設計社區打造一個好看的視覺系統和網格地圖，而是在人們需要時向他們提供適當數量的信息，從而有效地幫其瀏覽復雜的基礎設施。為了達到這一點，維格尼利必須量化所有的可能性，并考慮所有的邏輯。

文化特色

紐約的地鐵音樂季活動（Music under New York）

紐約的地鐵音樂季(MUNY)是紐約交通局藝術與設計項目（MTA Art&Design）組織的文化藝術活動。這一項目自1985年開始試運行，1987年成為正式項目。根據統計，現有超過350名音樂家和樂隊參與到MUNY項目中，在紐約交通系統指定的30個地點，提供每年超過7500場的大小演出。演出涵蓋小提琴、大提琴、爵士樂、民俗音樂等多種音樂類型。很多著名的音樂劇演員、歌手、歌唱家都曾經是MUNY項目的在列藝人。

每年春天，MUNY項目都會在紐約中央車站舉辦“試聽會”，音樂人和藝術家可提前申請，加入到MUNY項目中。在2014年春季的“試聽會“中，MUNY項目與一家著名的設計公司合作推出了新的項目標志，這一項目也成為紐約地鐵中最受歡迎的藝術活動之一。

車站里的公共藝術

Fulton Street 站

作為日吞吐量達到30萬人次的站口，Fulton Street站絕對是紐約最重要的地鐵樞紐之一，這里的空間設計同樣令人印象深刻，“天空反射網裝置”的加入，讓這座地鐵站與其呈平面三角關系的世貿中心站、華爾街站完美比肩。

而該站連結了9條地鐵線路，換乘平臺層層深入地下，這個過程本身就令人驚嘆，而懸浮在中庭上的錐狀裝置，更是把自然日光以璀璨的方式引入地下，十分震撼。

其實，這也是一種方向上的指引：人們只要來到這片光下，環顧周圍環形的指示系統，就一定能找到自己需要的站臺，很難迷路，而第一次匆匆經過此站的行人，無不被頭頂的波光粼粼所吸引，并感到驚喜連連。

Stillwell Ave 站

作為實龍崗島的門戶地鐵站，Stillwell Ave站也標榜著這里的文化與歷史，可以從出站口的玻璃磚上感受到科尼島獨特的風情。

DeKalb Ave站

在DeKalb Ave站的隧道中，可以發現了一種新的藝術形式，從開往曼哈頓的B、Q線路里，在地鐵剛剛離開站臺的隧道里，隱藏著一個只有幾秒鐘的藝術品：在此刻恰好望向車窗右側黑暗隧道的乘客，可以幸運地欣賞到這段令人驚喜的公共藝術作品——由實驗影像藝術家比爾·布蘭迪（Bill Brand）于1980年創作的手繪“萬象鏡裝置”：Masstransiscope (1980）。

車廂里、車票上的藝術

車廂窗戶上沿上的藝術品

在車廂的窗戶上沿，時常裝飾有一幅橫向的小畫，一般來說，內容是以地鐵通勤、或者富有想象力的自由創作為主題，有的時候小小的畫幅卻能讓藝術家施展出超高的藝術技巧，有的畫作內容密度之高的如同一部復雜的小說，可以讓站著的乘客克服面對其他乘客時的尷尬，讓一幅可讀性很高的小畫，轉移大家的注意力，用有趣的審美方式消磨掉這段時間。

紀念版車票

紐約地鐵也會發行一些紀念版的地鐵票。在這些地鐵票上印著的作品，有的是藝術行業的廣告、有的是公益廣告，無不體現著不同時代紐約客的文化，以及這座城里發生的大事件。比如，波普藝術家James Rizzi的畫作、女權藝術家Barbara Kruger的作品、為了慶祝颶風桑迪后地鐵系統的恢復而發行的“我愛紐約”、紐約建筑系列的（前）世貿大樓和克萊斯勒大廈、以及9·11事件搜救人員紀念系列。

地鐵里的藝術家

地鐵系統就像一個美術館，也像一個演藝舞臺。這里不僅有靜態的藝術作品，從大到小為地鐵系統打造了一個完整而多元的藝術世界，這里更有許多充滿激情、充滿創意的表演藝術家，每天，有無數的音樂家、舞蹈家、詩人為紐約的地下世界呈現著實時的沉浸式演出。

發展規劃

紐約地鐵第二大道線

此線計劃早在1920年代就被提出，經過50年后才開始興建。礙于財政困難、進度緩慢而被放棄，現今在中國城、東村及上東城仍存一小部分，可是長度過短，沒被使用。2017年1月1日，第一期工程的三個新車站正式開通運營。這也是紐約地鐵自1950年代以來第一次開通新的“行車路徑”（Route）。

地鐵自動化

自動化曾于1958年試用在42街接駁線，但1964年4月24日列車在大中央車站起火，計劃于是取消。

計劃重啟后由西門子交通技術集團負責，計劃導入一人行車系統（One Person Train Operation，OPTO）及通訊式列車控制系統（Communications-based Train Control，CBTC），預計耗費20年。完成后可讓成本降低、行車更安全。

IRT法拉盛延伸線（7號線延伸線）

紐約為申辦2012年夏季奧林匹克運動會提出哈德遜再發展計劃，將IRT法拉盛線（即7號線）往西延伸兩個車站，興建一地下機廠、平面為紐約噴汽機的體育場。當紐約被淘汰后，體育場的計劃也隨即取消，但延伸線計劃繼續進行。甚至有計劃跨越哈德遜河延伸至新澤西州的霍博肯，成為紐約地鐵第一條跨州路線。該工程計劃2020年前完工。

福爾頓街轉運中心（Fulton Street Transit Center）

轉運中心主站體位于曼哈頓威廉街以及約翰街交叉口附近，預定將現今的福爾頓街車站、過港捷運的世貿中心車站以及因911事件關閉的科特蘭街-世貿中心車站整合為一體，2019年完工后將成為12線交會的地鐵車站。

乘車指南

停靠站點

紐約地鐵月臺長度短至122米，長達213米，以容納大量的乘客。搭乘地鐵前先于自動售票機或站務亭購買MetroCard，再進入月臺區候車。曼哈頓區內車站全數為地下形式，其他地區車站則有部份高架。

紐約地鐵是一個24小時全年無休的大眾運輸系統，特色在于同路線上會有三至四條軌道，快車（Express Service）行駛于中間軌道，左右兩側留給慢車（Local Service）使用。快車原則上只停轉乘站及終點站，慢車每站皆停。BMT牙買加線于尖峰時刻時，部份路線會采取隔站停靠的方式行駛兩列。這里需注意的是IRT百老匯-第七大道線2005年5月27日前也采用隔站停靠。

紐約地鐵線路行駛的列車車輛數為8-11輛，但接駁線只有2輛。A系統由于設計時隧道較為短急、月臺長度短，車輛數較B系統少，列車也不能互相行駛。但考慮到維修便利性，維修車輛皆以A系統作為標準，并可于B系統中行駛。

運營車輛

截至2010年4月，紐約的地鐵在冊的地鐵機車有6442輛。一個典型的紐約市地鐵列車由8至11節編組，短程編組可以只有2節，火車的長度范圍可以從150至600英尺（46至180米）長。

該系統設有兩個獨立的機車，一個是IRT線，一個是BMT/IND線。所有的BMT/IND設備約為10英尺（3.0米）寬，60英尺6英寸或者（18.44米）或75英尺（23米）長，而IRT的設備大約8英尺9英寸（2.67米）寬和51英尺4英寸（15.65米）長。還有一個特殊的BMT/IND機車組，用于BMT東部分區，由R42搭配R143 4臺汽車和R160A 4組成。75英尺（23米）長的機車像R44型，R46，R68及R68A不準運行在BMT東部軌道線段。

車輛構造

鐵路車輛是運送旅客和貨物的工具。多年來，由于不同的目的、用途及運用條件，使車輛形成了許多類型，但其構造基本相同，大體均由六部分構成：①車體：是容納運輸對象的地方，又是安裝與連接其他組成部分的基礎。②車底架：是承托車體的長方形構架，是車體的基礎。③走行部：是承受車輛自重和載重并引導車輛沿軌道行駛的部分。走行部大多采用轉向架結構形式，以保證車輛運行質量輛能于規定距離內停車或減速。制動裝置一般包括空氣制動機、手制動機（腳制動機）和基礎制動裝置部分。⑥車輛內部設備：是運輸對象的舒適的重要條件。

42街臨時終站，即IRT9.1英里（約14.6公里）長的第一條干線，是1904年10月通車的。在這之前，紐約市民，除了公共馬車、有軌馬車以外，已經乘坐了34年之久的高架鐵路。

這條地鐵不但是地下鐵路，而且是“地下利權律師。他一直計劃以建地下鐵的辦法來解決紐約市在19世紀中期就已經失控的交通問題。這個問題的嚴重性可以從當時一家報紙的社論中的一句話看出：“現代烈士的定義，簡而言之，就是乘坐紐約市的公共馬車。

運行線路

現今多數地鐵系統的“行車路徑”（Route，或“營運區間”（Service））等同于“軌道線”（Line）。但紐約地鐵的行車路徑常因新軌道的啟用或營運模式的更正而改變。基于歷史因素，紐約地鐵將兩者分開。行車路徑以英文字或數字作為代號（如4號車）；軌道線則給予名字稱呼（通常是行經的地名或街道名稱，如IRT萊辛頓大道線）。因此紐約地鐵常常可以發現數條“軌道線”共通組成一條“行車路徑”的情形（換言之，軌道線并非獨立的路線，有時只是行車路徑的一部分）。

例如，D車、D服務路線都俗稱為D線，實際上D行經下列軌道線：

?布朗士區IND匯集線

?曼哈頓區IND第八大道線、IND第六大道線與克莉絲蒂街隧道

?布魯克林區BMT第四大道線及BMT西側線。

參考資料：

服務路線

紐約地鐵線有36條服務路線（含3條區間線），路線各有主色，再搭配快慢車的區別給予代號。一般路線標示為圓圈，菱形代表加開或快車服務的路線。

操作流程

找到地鐵站入口

進入地鐵站前需注意看旁邊的柱子上的球是綠色還是紅色。綠色燈球代表這個入口24小時都可以進入/出去，但是如果是一個紅色燈球的話就表示這是個出口，不得進入，而且過了晚高峰會關閉，需另外找入口處。

進入地鐵站

找到對的月臺

以上參考資料：

安全事件

2014年5月2日上午，紐約一輛約載有1000名乘客的地鐵列車發生嚴重脫軌事故，導致19人受傷，其中4人傷勢嚴重，車上上千名乘客被緊急疏散。紐約大都會運輸署(MTA)稱，2日早晨10:30分左右，紐約地鐵F線一輛開往曼哈頓和布魯克林區方向的列車在地下發生脫軌事故。這輛地鐵列車載有1000名左右乘客，當列車行至紐約皇后區65街地鐵站向南大約1200英尺的地點突然發生脫軌事故。這輛列車共有8節車廂，其中中間的六節車廂脫出軌道，列車車頭和車尾的車廂還在鐵軌上。紐約地鐵系統歷史悠久，迄今已有110年的歷史，也是全球最繁忙的公共軌道交通之一，截止5月2日事故發生時，紐約每個工作日約有550萬人次乘地鐵出行。

2014年5月2日上午，紐約一輛約載有1000名乘客的地鐵列車發生嚴重脫軌事故，導致19人受傷，其中4人傷勢嚴重，車上上千名乘客被緊急疏散。紐約大都會運輸署董事長兼首席執行官湯姆·普倫德加斯特當天承諾，將對列車脫軌事故原因進行“徹底全面的調查”。沒有跡象表明當天的脫軌事件與恐怖襲擊有關，但紐約警察顯然高度戒備。當天下午，在紐約皇后區一地鐵線終點站，兩名荷槍實彈的警察正在執勤，一名運輸署的工作人員背著一個巨大的背包，穿著熒光背心站在地鐵入口。

2020年3月27日凌晨，紐約一地鐵列車突發火災，造成一名列車駕駛員死亡、十余人受傷。

2020年5月6日報道，美國紐約地鐵系統正式開啟了例行關閉，這在該市115年的歷史上尚屬首次。紐約大都會運輸署（MTA）宣布，從當日開始每日凌晨1點到5點將關停地鐵4小時進行深度清理，以防止新冠病毒的傳播。

2022年4月12日周二早晨據《紐約時報》報道，事發地鐵經過西班牙裔與亞裔聚集的社區，該人民大會堂槍擊案已造成至少22人受傷、5人重傷，并引起了當地居民的恐慌。

2022年10月14日據美國聯合通訊社紐約報道，一名15歲的男孩當地時間14日在紐約地鐵上被槍殺，起因是兩撥人之間的爭執升級為暴力沖突。報道稱，這是今年紐約地鐵系統發生的第八起兇殺事件。地鐵乘客人數曾在疫情期間大幅下降，而目前的逐步回升又因為安全問題而受阻。

2023年6月27日電據美媒報道，美國紐約市警局消息顯示，在當地時間25日夜間至26日凌晨的數小時內，紐約市地鐵發生了三起不同的襲擊事件，導致多人受傷送醫。據美國FOX5新聞網報道，當地時間25日晚8時左右，一名15歲男孩在地鐵上被刺傷臀部，已被送往醫院救治，目前情況穩定。

2024年1月4日，據美國聯合通訊社報道，當天下午3時許，一列載有約300人的1號線地鐵列車在中央公園西側地鐵路段96街附近與一輛正在施工的工作列車相撞，導致客運列車第一節車廂脫軌。事故造成曼哈頓大部分地區地鐵1號線、2號線和3號線的服務中斷，至少24人受傷，其中8人被送往醫院治療，無嚴重傷情。紐約大都會交通局表示，事故與設備故障無關，將進一步調查原因。由于緊急制動裝置被拉動，脫軌列車仍卡在軌道上，預計將在5日早高峰時段前恢復相關地鐵服務。