南港島線（South Island Line）是港鐵已開通路線之一。路線連接香港島北岸及南區(qū)，以解決南區(qū)的交通擠塞問題。線路系統(tǒng)為中型鐵路（中運量鐵路）系統(tǒng)。
南港島線地鐵車輛是中國第一個正式運營的GOA4（Grades of 自動化技術(shù) 4）等級的全自動無人駕駛地鐵車輛，是中車長客股份公司在軌道交通設(shè)計制造領(lǐng)域的又一突破，完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的列車。
南港島線（東段）通車前夕，港鐵決定舍棄「東段」字眼，直接稱為「南港島線」，并于2016年12月28日通車，自此南區(qū)亦納入港鐵服務(wù)范圍內(nèi)，令港鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋全港十八區(qū)。在路線圖上，采用青檸綠色為代表色。
歷史
初期計劃
早于1980年代，香港特區(qū)政府已將南港島線列入長遠交通發(fā)展計劃。當(dāng)時的路線也是分為兩部份：縱線來往金鐘、田灣、鴨脷洲邨及利東；橫線來往鋼線灣（今數(shù)碼港所在地）、華富邨、華貴邨、田灣、香港仔、黃竹坑及海洋公園。此為南港島線的雛形。
根據(jù)香港政府運輸科于1993年發(fā)表的鐵路發(fā)展咨詢文件，南港島線是一個中型鐵路系統(tǒng)，定線與以上相似。當(dāng)中南港島線的縱線在港島北岸設(shè)太古廣場站（金鐘南部），再與北港島線的會展站交匯。當(dāng)時政府表示該線并無逼切需要興建，而造價則估計約58億港元。
而在1999年香港政府的鐵路發(fā)展研究中，南香港島線改為以上環(huán)站林士街月臺作為港島北岸的總站，惟研究結(jié)論依然是未有逼切需要興建，故一直被有關(guān)當(dāng)局暫時擱置。
港英政府認為南港島線雖有助緩道路網(wǎng)絡(luò)的壓力，不過其時規(guī)劃中的道路系統(tǒng)將有足夠容量滿足預(yù)期的需求，因此暫無逼切需要興建。
重新研究
2002年，香港政府邀請港鐵公司（現(xiàn)稱港鐵）進一步研究南港島線的發(fā)展方案。當(dāng)時建議定線由香港大學(xué)經(jīng)鴨脷洲接駁至灣仔區(qū)。惟此定線忽略了香港仔居民的需要，故地鐵于2004年提出修訂方案，將南港島線一分為二，并將拆出來的西段與當(dāng)時建議的西港島線合并，西段的終點站為西營盤，服務(wù)數(shù)碼港至黃竹坑。東段仍稱為南港島線，終點站則延長到金鐘，服務(wù)海洋公園至鴨洲。當(dāng)時東段亦考慮加停跑馬地及灣仔。
地鐵公司應(yīng)政府要求于2002年6月提交南港島線中型鐵路系統(tǒng)的初步建議，建議采采用單軌循環(huán)鐵路系統(tǒng)，由西港島線擬建的寶翠園站（今香港大學(xué)站）起，經(jīng)港島南區(qū)前往灣仔站，中途于數(shù)碼港、華富、海怡半島、利東、黃竹坑、海洋公園及跑馬地設(shè)站。在此計劃下，寶翠園站會成為南港島線與西港島線之轉(zhuǎn)線站，而灣仔站則是南港島線與港島線的另一個轉(zhuǎn)線站。
2003年1月21日，由于預(yù)測就業(yè)人口下降，加上西區(qū)發(fā)展計劃尚未明朗，特區(qū)政府決定：
把北港島線的完工日期押后至2016年后；
要求地鐵公司就西港島線第一期，即上環(huán)至寶翠園的一段，展開進一步規(guī)劃工作，包括可能與南港島線連接的部分；
擱置西港島線第二期寶翠園至堅尼地城一段的規(guī)劃工作，直至西區(qū)發(fā)展計劃填海工程有明確路向為止；
南港島線發(fā)展應(yīng)與四號干線一并考慮；
要求地鐵公司研究修訂南港島線初步建議，使之更具成本效益。
方案分段興建
在2005年2月，港鐵公司（現(xiàn)稱港鐵）在詳細考慮立法會議員及公眾對南港島線建議的意見后，完成分段興建的可行性研究及將有關(guān)的分段興建方案遞交政府審議。西港島線將會成為港島線的延線，而非南港島線西段的延線。而南港島線則落實分為東西兩段。
政府在2005年6月30日宣布批準地鐵（現(xiàn)稱港鐵）興建西港島線時表示，南港島線的建議要待規(guī)劃署2006年底完成的南區(qū)旅游及商業(yè)發(fā)展規(guī)劃，以及海洋公園重建計劃的審議結(jié)果，才作決定。
落實興建東段
2007年10月10日，行政長官曾蔭權(quán)于施政報告中表示，南港島線將會落實興建，預(yù)計于2011年動工，2015完成。
2007年10月27日，地鐵（現(xiàn)稱港鐵）宣布會在海洋公園、黃竹坑及海怡半島三地興建鐵路車站，但利東、灣仔區(qū)及跑馬地是否設(shè)站則仍在研究中。
2007年12月18日，香港行政會議批準南港島線（東段）興建，東段從金鐘站出發(fā)，途經(jīng)海洋公園、黃竹坑、利東及海怡半島共五站，全長約7公里，車程需約10分鐘，以中型鐵路形式設(shè)計，造價約70億港元，政府以黃竹坑站及車廠上蓋物業(yè)作為補貼。灣仔及跑馬地則擱置興建車站，西段則暫時未有興建時間表。香港賽馬會建議在跑馬地馬場旁設(shè)站，港鐵與馬會磋商設(shè)站問題，但最終于2009年1月正式擱置跑馬地站。
2009年7月23日，南港島線東段設(shè)計方案刊登憲報，同時港鐵宣布會于赤柱坎山設(shè)置臨時的爆炸儲存?zhèn)}庫。同年11月，港鐵回應(yīng)位于黃竹坑惠福道的東華三院賽馬會復(fù)康中心之要求，修訂復(fù)康中心對開一段的走線，將兩條高架橋合并為一條，并將高架橋降低高度及移離復(fù)康中心，代價是黃竹坑站未能再安排讓東段與西段進行同層跨月臺轉(zhuǎn)乘。
正式通車
港鐵主席馬時亨于2016年11月10日主持港鐵學(xué)院開幕典禮時，確認南港島線可在年底通車，惟未有公布確實日期；至11月21日召開記者招待會簡介通車安排及公布車費，亦沒有提及通車日期。直至12月5日，港鐵在記者會上公布南港島線定于12月28日通車，當(dāng)天是星期三又并非假日，有別于近年其他新站及新線多于星期日啟用；港鐵行政總裁梁國權(quán)解釋通車日期處于圣誕節(jié)及新年兩公眾假期之間，加上屬學(xué)校假期，乘客量較少，故認為是通車合適時機。
港鐵于12月19日在海洋公園站舉辦「南港島線啟用慶祝典禮」，由特區(qū)政府行政長官梁振英主禮。南港島線各站于12月24日平安夜舉行公眾開放日，10:00至14:00期間對外開放四個新車站及處于閘區(qū)內(nèi)之金鐘站擴建部分，吸引逾28,000人到場參觀。
南港島線12月28日通車當(dāng)日，港鐵公司行政總裁梁國權(quán)、常務(wù)總監(jiān)－車務(wù)及中國內(nèi)地業(yè)務(wù)金澤培、車務(wù)總監(jiān)劉天成、工程總監(jiān)黃唯銘、南區(qū)區(qū)議會主席朱慶虹、副主席陳富明及南區(qū)民政事務(wù)專員周楚添，于05:20在海怡半島站站大堂主持「南港島線首日通車」。該站B出口亦提早于05:15開放予乘客入站，在剪彩儀式結(jié)束后于05:30開放予乘客入閘。除按照日常時間表于06:00開出頭班車（A505/A506）外，港鐵特地安排一班「南港島線開通專列」列車（A511/A512）于05:55由該站2號月臺開出，集中接載港鐵高層、嘉賓和傳媒，一般乘客亦可登車；該列車開出前，車尾位置車門未能關(guān)閉，并多次響起警號，港鐵指疑有人觸動月臺幕門安全裝置，經(jīng)檢查后重新啟動裝置。
同時，金鐘站成為港鐵線路當(dāng)中唯一一個三條閘內(nèi)換乘線路的車站。
車站
定線
計劃中的路線分為兩部份：
東段
南港島線東段將由中西區(qū)的金鐘開始，穿過隧道后到達南區(qū)于香港仔隧道收費廣場附近轉(zhuǎn)到高架橋，經(jīng)過海洋公園、黃竹坑，穿越香港仔海峽后轉(zhuǎn)向地底，到達利東邨并以海怡半島為終點站；途經(jīng)灣仔和跑馬地馬場的建議已被否決。
已否決興建的車站灣仔：根據(jù)2007年12月的南港島線方案，南港島線東段將不再在灣仔設(shè)站，換言之計劃已擱置。
跑馬地：在2009年1月13日，有傳媒引述政府消息人士指將興建的南港島線，不設(shè)跑馬地站，以免增加車程時間及延誤工程。
作為已開通的一段，東段列車的設(shè)計融入了南區(qū)的獨有元素，列車內(nèi)部裝潢及色調(diào)均以海洋為主題，營造輕松悠閑的氣氛。
轉(zhuǎn)車站
南港島線總共有3個轉(zhuǎn)車站。
香港大學(xué)站：乘客可于香港大學(xué)站轉(zhuǎn)乘 港島線及 南港島線（西段） 。港島線西延段——西港島線已開始動工興建，其中香港大學(xué)站的港島線月臺會采用島式月臺設(shè)計，而南港島線西段月臺則設(shè)于其下層，但南港島線（西段）月臺并不會與西港島線月臺同步落成。
黃竹坑站：乘客可于黃竹坑站轉(zhuǎn)乘 南港島線（東段）及 南港島線（西段），但車站將不會為乘客提供跨月臺轉(zhuǎn)車安排。
金鐘站：南港島線（東段）及沙田至中環(huán)線（過海段）的金鐘站將在現(xiàn)有金鐘站東面擴建，讓乘客可以轉(zhuǎn)乘 港鐵荃灣線、港島線、南港島線（東段）及未來的 沙中線。根據(jù)港鐵的刊憲方案，將會在現(xiàn)有車站以東的夏愨花園地底興建供南港島線（東段）及沙中線使用的大堂及月臺，其中南港島線（東段）月臺設(shè)于擴建后車站的最下層，而沙中線月臺設(shè)于其上層，方便乘客轉(zhuǎn)乘兩線，車站擴建部份并會以扶手電梯連接原有大堂及各月臺。雖然沙中線（過海段）會較南港島線（東段）遲落成，但在興建南港島線（東段）時仍會先為沙中線預(yù)留設(shè)施，以減低日后工程難度。
使用車輛
S-train
港鐵公司在2011年向中國北車中車長客股份公司有限公司購買了10列無人駕駛地鐵列車，以配合2016年開通的南港島線，首列車在2014年2月19日抵達香港特別行政區(qū)。列車為3節(jié)編組的A型車，最高時速為80km/h，而車廂內(nèi)的車頭旁設(shè)有駕駛盤，以便發(fā)生突發(fā)事件時工作人員可以打開駕駛盤進行手動駕駛，列車最大的特點是列車不設(shè)駕駛室，而是全自動無人駕駛列車，可實現(xiàn)自動發(fā)車，自動開門和自動喚醒列車等。
列車編組方式為A-B-A，A卡表示有動力車廂和帶有受電弓并設(shè)有駕駛盤車廂，B卡表示有動力車廂。
鐵路系統(tǒng)
港鐵估計，南港島線繁忙時間的客流預(yù)計只有約為每小時20000人次（單向計算），但現(xiàn)時港鐵系統(tǒng)（重型鐵路系統(tǒng)）的最高載客量則可達75000人次（單向計算）。因此，港鐵認為南港島線較適合采用中型鐵路系統(tǒng)。
效益
據(jù)港鐵公司所表示，南港島線在財政和非財政上均可為社會和政府帶來效益，包括：
在交通效益方面，由于南港島線為一直未有鐵路通達的南區(qū)，以及現(xiàn)時已有鐵路行走的香港島北部提供快捷、可靠、方便的交通服務(wù)，把南區(qū)跟市中心商業(yè)區(qū)，縮短這些地區(qū)與香港其他地方的距離。鐵路不但提供快捷的交通服務(wù)，也紓緩路面交通，減少市民乘搭交通工具所需時間。加上灣仔區(qū)、銅鑼灣、上環(huán)、金鐘和中環(huán)的交通擠塞情況將可得以紓緩。由于香港仔隧道擠塞的問題，南區(qū)的居民大都支持興建南港島線。南區(qū)區(qū)議會更成立了“爭取興建地鐵南港島線專責(zé)委員會”以爭取政府落實興建有關(guān)鐵路。
在環(huán)境效益方面，鐵路的列車以電力推動，不會沿途排出廢氣。設(shè)計按噪音管制條例的要求進行，減低噪音。南港島線減少路面車輛的數(shù)目，進一步減少空氣污染和噪音。南港島線在保留美麗的海岸的同時，將為滿足南區(qū)所需的額外交通需求。
在經(jīng)濟效益方面，南區(qū)和跑馬地一直缺乏可靠的公共交通工具服務(wù)，是市區(qū)中罕見的沒有鐵路的地方，南港島線將可促進使以上地區(qū)的繁榮。南港島線有助正在擴建的海洋公園和香港特別行政區(qū)仔的可持續(xù)發(fā)展（例如香港仔漁人碼頭及黃竹坑的重建計劃），促進香港旅游業(yè)。在南區(qū)鐵路沿線的物業(yè)將因鐵路而提升價值。
參考資料 >