25K型客車，是國鐵集團的空調鐵路客車型號之一。是在25Z型準高速客車的基礎上，進一步改進、完善設計，發(fā)展而成的構造速度為160km/h，最高運營速度為140km/h的鐵路客車，命名為25K型客車，用于中國鐵路大提速的客運需求，2002年后逐漸被25T型客車取代。該車型曾發(fā)生2008年膠濟鐵路脫軌致9節(jié)報廢、2020年T179次脫軌等事故。截至2024年，部分車體仍用于區(qū)域性客運及旅游線路。
概要
誕生原因
25K型客車是在1996年各客車廠根據鐵道部發(fā)出的“鐵路客車招標標書”和鐵道部“25K型客車統(tǒng)型方案”要求而設計制造的快速空調客車，這是因為當時原有的25B型和25G型客車已不足以應付1997年4月1日所開展國鐵集團第一次大提速的需要。25K型客車在25Z型準高速客車的基礎上發(fā)展而成，“K”是“快速型”的漢語拼音（漢語拼音：KuaiSu）首字母。25K型客車構造速度為160km/h，應用了全旁承支重、空氣彈簧懸掛技術和盤式制動技術、防滑裝置、橫向控制桿裝置、抗側滾扭桿裝置等新技術，采用雙管制供風，制動裝置與一般客車有很大區(qū)別，采用單元制動形式以盤型制動為主踏面制動為輔，保證高速運行中的列車在規(guī)定距離內停車。25K型客車車體設計壽命為30年，提高了車內的裝修檔次。曾獲1997年國家科技一等獎。
供電形式
1998年，少數配屬國鐵集團鄭州局武昌車輛段的25K型客車被試驗性地改為DC600V供電模式，從而能接受機車供電，該批機供車底是全國首批采用DC600V機車直供電的鐵路客車，最初用于北京西站至武昌的K79/80次，但由于當時技術不成熟，這些車輛在實際運用中存在供電電壓不穩(wěn)的情況，故此后出廠的25K型客車仍維持AC380V供電。目前這批直流供電的25K仍在運行，用于漢口至荊門市的T6701/T6702次列車，武昌至荊門的T6704/5/T6706/3次列車。
25K型客車設有硬座車（YZ）、軟座車（RZ）、硬臥車（YW）、軟臥車（RW）、餐車（CA）、空調發(fā)電車（KD）、行李車（XL）等種類和各種雙層客車，以及具有特別用途的試驗車、軌道檢查車等，還有最早在京廣鐵路特快列車增加了19K型高級軟臥車廂。中國鐵路25K型客車于1996年開始生產，第一次招標中采購了326輛；到2000年底，25K型客車已有約2700輛。生產單位包括中車長客股份公司、唐山軌道客車、青島四方機車車輛廠和中車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司。25K型客車使用206KP型(K代表空氣彈簧，P代表盤形制動)、206WP型(用于空調發(fā)電車，W代表無搖動臺)、CW-2B型、CW-1B型、209HS型(浦鎮(zhèn)廠在209PK型基礎上研制的改進型)轉向架，在實際運用中發(fā)現轉向架設計存在缺陷，自2008年9月起限定最高速度為140km/h。25K型客車在歷年生產中對轉向架和車體作出過多次改進，例如后來開始陸續(xù)改用密閉式塞拉門、內翻式車窗、密封式風擋等。至2003年，新的中國鐵路25T型客車（最早由青島四方阿爾斯通鐵路運輸設備有限公司生產）開始投產，25K型客車則在同年年底停產，但仍廣泛用于國鐵集團特快列車車底出現于中國各地。
另外，朝鮮鐵路31型客車是在中國鐵路25K型客車的基礎上，由中車青島四方機車車輛股份有限公司機車車輛制造，車身與中國鐵路25B型客車涂裝一致，曾用于北京至平壤的K27/28次列車編組，但目前附掛在K27/28次列尾的實為在25G型客車基礎上制造的30型客車。
雙層25K型客車
為了滿足中短途城際特快列車的客流，中車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司和中車長客股份公司先后研制了25K型雙層硬座車（SYZ）、雙層軟座車（SRZ）和雙層餐車（SCA），最早用于來往北京和沈陽北的11/12次列車(共計26輛)。在2007年4月18日，北京—沈陽市的T11/12次列車停運，兩組雙層25K車體后來應用于沈陽北/沈陽和吉林省間的T5317/8/9/20次列車。浦鎮(zhèn)廠的產品占了雙層25K型客車的大多數，長春廠的產量并不多。長春廠的雙層25K型的特點是車門位于兩個轉向架之間，位置較低以適應低站臺的環(huán)境，且只有硬座車和軟座車兩種，而浦鎮(zhèn)廠的設計則是標準的兩端車門，并且更生產了25K型雙層臥鋪客車。25K型雙層臥鋪客車是在第九個五年計劃間，由中車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司研制的中長途空調雙層客車，車種包括雙層硬臥車（SYW）和雙層軟臥車（SRW），但產量不多。
另外，第二和第三列的健康快車雙層車廂也是在25K型雙層客車上研制的。
為滿足城際特快列車的客運需求，南京浦鎮(zhèn)車輛廠和中車長客股份公司車輛廠于1996至2002年間研制了25K型雙層硬座車（SYZ）、雙層軟座車（SRZ）和雙層餐車（SCA）等。
更換轉向架
1999年，209HS型轉向架因故停產（于2002年重新通過審核但并未為新造客車生產），浦鎮(zhèn)車輛廠與唐山機車車輛廠新生產的25K型客車改為使用SW160型轉向架。2002年至2003年間，浦鎮(zhèn)車輛廠生產的一部分空調發(fā)電車使用了與中國鐵路25T型客車相同的PW200K型轉向架。雙層試驗車則使用了PW200型轉向架。2006年開始，一部分四方機車車輛廠生產的25K型客車，由于裝用了早期生產的206WP、206KP等轉向架，在長期的高強度使用后出現裂紋，嚴重影響正常運營，因此在返廠維護時全部汰換為SW160H型轉向架（SW160H與SW160型轉向架在承重方式上存在差異，但總體結構一致）。2009年，長春客車車輛廠提出了25K型客車提速延壽方案，計劃將現有的25K型客車全部更換為CW-200K型轉向架（此前已有部分25K型客車裝用該型轉向架），以繼續(xù)滿足準高速運行的需求，但由于客觀原因，該方案最終未能通過審核，部分車組仍裝用有缺陷的CW-2、209HS等轉向架。
車內布局
單層
硬座車為 3+2 座位布局，共118個座位，帶車長辦公席為112個座位；軟座車為 2+2 座位布局，共72/80個座位；硬臥車共有11/10（帶播音間的硬臥車）個開敞式間隔，每間隔左右兩邊有上中下三個鋪位，定員66/60人；軟臥車有9個包間，每間左右兩邊各設上下兩個鋪位，定員36人。以上四個車種都配有配電室、乘務員室、儲藏室、電開水爐間，設洗臉間及兩個廁所。而餐車有12張餐臺，可供48人同時就餐。
雙層
雙層硬座車和雙層軟座車的座位布局與單層車一樣，分別為3+2和2+2方式。雙層硬臥車定員80/76(帶播音間)人，兩端部各一中間層包間，三層鋪，每間6人；上下層均為9個包間，均為雙層鋪，端部包間2人，其它8個包間均為4人。雙層軟臥車定員50人，與硬臥車結構基本相同，兩端部各一中間層包間，為雙層鋪，每間4人；下層7個包間，為雙層鋪，每間4人；上層包間7間，為單層鋪，每間2人。雙層餐車的上下層共有14張桌子，可同時容納72人就餐。以上車底自2017年12月28日鐵路調圖之后用于神木市至寶雞市的T7017/8次列車。雙層25K型客車常被火車迷簡稱為“S25K”。
車輛運用歷史
在1997年當時最早使用25K型客車的列車是K13/K14次直達快車（中國鐵路上海局集團有限公司擔當，上海-北京，即現時之D313/D314次），K21/K22次直達快車（中國鐵路北京局集團有限公司擔當，上海-北京，即現時之D321/D322次），99/100次特快（滬九直通車，即現時之Z99/Z100次）和97/98次特快（京九直通車，即現時之Z97/Z98次）。目前25K型客車主要作為國鐵集團上的特快列車車體使用。國鐵標準涂裝主色調為藍色和白色相間配一道紅線（繼承自之前廣鐵的25Z型），而地方合資鐵路則會使用不同的涂裝。
據中國鐵路總公司運輸局要求，2015年1月1日后竣工的新造25型客車及廠修、段修25型客車，采用以橄欖綠為主色的涂裝方案，通過腰飾帶兩端形狀的淡黃色塊數量區(qū)別不同的車型。除雙層客車、國際聯運客車、行包快運車、內燃動車組可不采用該新涂裝，其余進入國鐵線路運營的客車均須執(zhí)行新涂裝。25K型客車標準涂裝以綠色為底色，車窗上下側分別噴印黃色條帶。車窗上側黃色條帶寬度相等，車窗下側黃色條帶靠近車門部分較車廂中部部分偏細，粗、細黃色條帶間使用5個黃色色塊過渡。
技術參數
車輛問題
起初25K型客車都是使用206KP、CW-2B和CW-1B（空調發(fā)電車用）型轉向架，實驗時確實能達到160km/h的標準，但這幾種轉向架的的設計存在缺陷，導致后來問題頻出，特別是發(fā)生抗側滾扭桿故障、搖枕偏移、車輛擺動大、制動盤裂紋等故障。尤其是空調發(fā)電車使用的CW-1B型轉向架，構架存在設計問題，在其中一個受力點處的設計不合理，在高速運行時曾出現數次牽引拉桿折斷的事故，后來長春軌道客車廠重新設計出CW-1BG轉向架并將發(fā)電車的CW-1B轉向架構架全部更換。針對CW-2型轉向架陸續(xù)暴露出的問題采取了改進措施。而使用206KP的客車在高速運行時穩(wěn)定性和轉向架抗蛇行能力欠佳，鐵道部后來也發(fā)出命令要求更換所有206KP轉向架為SW-160。但是使用SW-160或CW-2B/C的25K型客車在實際運用中仍然大多限最高速度為140-145km/h。而在2003年最后出廠的一批，數量只有百余輛的25K型客車都是用新型而且更可靠的CW-200和SW-220K轉向架。但由于仍然使用CW-1BG或SW-160型轉向架的空調發(fā)電車被限制最大速度在142km/h，因而所有25K型客車（機供車除外）無法以高于142km/h的速度運行。根據鐵道部運裝客車[2008]431號文件規(guī)定，自2008年8月31日起，所有25K型車輛速度標記涂打為140km/h，即代表車輛最大運行速度為140km/h。
事故
2000年7月1日晚8時28分，由南昌市開往北京的K147次旅客列車（后演變?yōu)榻馮145/148、T147/146次列車）在運行至樟樹市附近昌傅站時與一輛鉆過道口的摩托車相撞，列車出軌，8節(jié)車廂脫軌后傾斜，其中一節(jié)車廂翻倒在地，駕駛摩托車的男子當場死亡，浙贛線部分中斷運行8小時，直至7月2日凌晨4時30分恢復通車。
2001年4月20日清晨，中國鐵路哈爾濱局集團有限公司三棵樹機務段的東風4D型3089號機車，牽引北京開往齊齊哈爾市的T47次旅客列車經由濱洲鐵路運行。由于安達站進行信號聯閉設備工程，但機車乘務員出乘時漏抄運行揭示命令，將“4月20日4時00分至7時00分安達—臥里屯間改按單線（上行線）電話閉塞法行車”這一主要內容漏抄，并且在安達站進站信號機顯示一個黃燈時不減速，出站信號機顯示紅燈時不停車，使列車于6時14分以118公里/小時速度側向通過30公里/小時的限速渡線道岔，造成機車及機后5輛客車顛覆，9輛客車脫軌；旅客死亡2人，輕傷25人，另外還有3名列車員受傷；直接經濟損失806.3萬元人民幣，構成旅客列車脫軌重大事故。
2001年7月23日下午，國鐵集團鄭州局信陽機務段的韶山3型0521號機車（江岸機務段司機值乘），單機從信陽機務段出庫準備進信陽站牽引1331次旅客列車時，由于機車單元制動器閘瓦與輪對間的間隙被機車乘務員調節(jié)過大，導致機車制動失效，乘務員跳下機車撿石塊墊車輪不果，于下午2時45分與正在進站停車的T91次旅客列車（后演變?yōu)榻馴12/13、Z14/11次列車）以8公里/小時的速度發(fā)生側面沖突，導致T91次列車機后18位硬座車、19位行李車脫軌，構成旅客列車沖突大事故。
2004年1月10日下午17時40分，由廣州東站開往長春市的T124/121次列車在行駛到鄭州市附近時，17號車廂13號鋪位的車窗突然爆裂，但由于列車仍在行進中，爆裂車窗只能等到站后才能修好。至18時50分左右，6名相鄰車廂的解放軍戰(zhàn)士聞訊后迅速趕至現場，用車廂走廊上的地毯將爆裂的窗口堵上，并將貼在窗戶上的地毯固定。11日上午10時37分，列車順利抵達終點站長春，爆裂的車窗也得以重新更換。事件使得列車17號車廂的九成旅客均受到寒風襲擊，10余人出現感冒癥狀。據了解，造成車窗爆裂原因可能是窗外有人投擲石塊，亦可能是車窗玻璃未能承受列車在快速行駛中風力的沖擊所致。
2006年4月9日傍晚19點22分，由烏魯木齊市開往北京西站的T70次列車行至新疆東部百里風區(qū)的小草湖站時，遭遇特大沙塵暴襲擊，現場風速達41.5米/秒，車身開始猛烈搖晃，18節(jié)車廂向風車窗全部被沙石砸碎，列車被迫停車，列車員及乘客用床板和被褥堵住窗戶，并將硬座車廂的人疏散到臥鋪車廂里。22點05分，列車以限速20公里/小時駛離小草湖站，并先后臨時?？渴g房站、紅層站，至10日晚上22點01分進入哈密站，工作人員耗時4個多小時將窗戶用五合板釘好，列車繼續(xù)駛向北京。12日晚20點06分，列車在晚點近33小時后駛入北京西站3站臺，下客后隨即駛入北京西車輛段，100多名鐵路職工在4小時之內將破損的玻璃全部裝好，并將車廂打掃干凈，于13日凌晨1點執(zhí)行T69次列車由北京西返回烏魯木齊市。事件并未造成人員傷亡。
2008年4月28日凌晨4時38分，配屬北京鐵路局北京機務段的韶山9型0182號機車，牽引由北京開往青島四方的T195次列車經由膠濟鐵路運行，由于濟南鐵路局管理混亂，區(qū)段限速命令未有送達T195次列車，北京鐵路局司機在未收到機車運行監(jiān)控限速指令的情況下以正常速度131km/h行駛，但此時已超出線路實際限速80km/h超速行駛，當列車通過膠濟鐵路王村站后，超速運行至膠濟線下行線王村至周村東間290公里800米處（處位編號K289+610）時，車尾第9～17位車輛突然發(fā)生脫軌并侵入上行線。凌晨4時41分，配屬濟南鐵路局濟南機務段的東風11型0400號機車，牽引由煙臺開往徐州的5034次旅客列車運行至上述路段，在會車時與侵入限界的T195次列車第15～17位間發(fā)生沖突，致使5034次列車機車及機后1至5位車輛脫軌、顛覆，是為2008年膠濟鐵路列車相撞事故。事故造成72人遇難，416人受傷（其中重傷70人，受傷旅客中有4名法國籍旅客）。中斷膠濟鐵路上下行中斷行車21小時22分，構成鐵路交通特別重大事故。肇事的T195次列車第9～17位車廂共9節(jié)客車破損報廢。
2009年8月1日，由青島市開往廣州東的T162次列車發(fā)車后不久，10號臥鋪車廂空調因雨水滲入引起短路發(fā)生故障，多名乘客在高溫環(huán)境下中暑。2日上午10時左右，列車到達龍川縣站時，一名乘客因中暑嚴重而呼吸困難，乘客們要求工作人員將其送往醫(yī)院，并集體下車抗議，要求道歉和賠償。1小時后，該車列車長沈方表示同意乘客全部要求，并在協議書上簽字。列車于中午12時左右到達惠州西站后，列車方面表示此前答應的賠償要求無法滿足，20多名乘客情緒激憤，一度坐到鐵軌上攔車，并最終被迫在惠州站提前下車。
2014年5月12日清晨，中國鐵路沈陽局集團有限公司沈陽機務段的東風11型0066號機車，牽引由齊齊哈爾市開往北京的T40次旅客列車經由沈山鐵路運行，當列車運行至葫蘆島市境內的塔山站附近時，機車車鉤突然脫落導致機車與車廂分離，機車與車廂同時自動采取緊急制動，但后面脫離的列車由于慣性，繼續(xù)低速向前行駛并與前面的機車發(fā)生輕微碰撞，構成客車分離一般C類事故。事故造成T40次列車終到晚點4小時05分。
參考資料 >
寶雞火車站12月28日零時調整旅客列車運行圖.網易新聞.2018-01-03
鐵路蕪湖站十大牛車大比拼.蕪湖市政府與市民互動官方網站.2016-03-06
T47次列車發(fā)生顛覆事故未影響其他列車的行駛.新浪.2016-04-24
特快列車一車窗突然爆裂 6戰(zhàn)士用地毯堵住爛車窗.網易.2016-04-24
T162次列車空調失靈多人中暑 乘客坐上鐵軌攔車.搜狐.2016-05-26