緊急制動(dòng)是指 汽車在行駛過(guò)程中遇到緊急情況時(shí)，駕駛者迅速，正確的使用制動(dòng)器，在最短距離內(nèi)將車停住。安裝制動(dòng)防抱死裝置系統(tǒng)（ABS）的車輛操作方法：迅速抬起加速踏板，并立即用力猛踩制動(dòng)踏板（保持用力踩），同時(shí)踩下離合踏板，使汽車迅速停下。2.無(wú)abs的車輛操作方法：迅速抬起加速踏板，用力猛踩制動(dòng)踏板，并使用點(diǎn)剎，防止車輪抱死，擇機(jī)踩下離合器，防止車輛熄火。緊急制動(dòng)對(duì)汽車和輪胎有較大的損傷并往往由于左右車輪制動(dòng)不一致，或由于附著系數(shù)有差異造成汽車擺頭、掉頭、失去方位控制或出現(xiàn)側(cè)滑，尤其是濕滑路面損壞機(jī)械甚至于造成事故。所以只有在危險(xiǎn)時(shí)，才可以用緊急制動(dòng)。
避撞策略
概述
AEB系統(tǒng)(autonomous emergency bra-king system，AEB)是重要的主動(dòng)安全技術(shù)，該系統(tǒng)在檢測(cè)到車輛前方出現(xiàn)碰撞危險(xiǎn)時(shí)，通過(guò)聲音和圖像等方式向駕駛員發(fā)出警告，提醒駕駛員采取措施回避碰撞。如果駕駛員沒(méi)有及時(shí)對(duì)警告信號(hào)做出正確反應(yīng)，碰撞危險(xiǎn)變得十分緊急時(shí)，系統(tǒng)通過(guò)自動(dòng)制動(dòng)來(lái)回避碰撞或減輕碰撞程度。
AEB 系統(tǒng)具有很大的安全潛力。Euro-NCAP 的研究表明，AEB 可以避免27% 的交通事故，同時(shí)能大幅降低碰撞事故中人員受傷害的程度。因此， AEB 受到了各國(guó)政府和評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)的高度重視，Euro-NCAP 從2014 年開始把AEB 場(chǎng)地測(cè)試結(jié)果納入整車安全性評(píng)價(jià)體系，ECE 也發(fā)布了AEB 法規(guī)。在法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的推動(dòng)下，AEB 已經(jīng)成為當(dāng)前主動(dòng)安全技術(shù)的研究熱點(diǎn)。
國(guó)外對(duì)AEB 的研究較多。基于日本交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)開發(fā)了一種帶三級(jí)制動(dòng)的避撞策略。中基于專業(yè)駕駛員的緊急制動(dòng)特征對(duì)AEB 的介入策略進(jìn)行了研究。中對(duì)AEB 系統(tǒng)的技術(shù)要求、成本和安全收益做了詳細(xì)分析。已有一些較為成熟的AEB 產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)，比如VOLVO 的城市安全系統(tǒng)(city-safety)等。但是由于不同國(guó)家和地區(qū)的交通環(huán)境不同，駕駛員的駕駛習(xí)慣有很大差異，因此國(guó)外已有的研究成果并不能直接應(yīng)用于我國(guó)。而國(guó)內(nèi)針對(duì)AEB 的研究還非常少，沒(méi)有成熟的研究成果。
據(jù)此，本文中著眼于建立兼容我國(guó)特殊交通工況的AEB 系統(tǒng)的避撞策略。首先利用可視化行車記錄儀對(duì)真實(shí)的交通工況進(jìn)行采集，并對(duì)采集到的工況進(jìn)行篩選和分類得到典型的危險(xiǎn)工況，接著對(duì)典型危險(xiǎn)工況下駕駛員的緊急制動(dòng)行為進(jìn)行分析，然后按照駕駛員的緊急制動(dòng)行為分析結(jié)果建立危險(xiǎn)估計(jì)模型和避撞策略，最后通過(guò)PreScan 建模仿真對(duì)所提出的AEB 避撞策略進(jìn)行了驗(yàn)證。
1真實(shí)交通工況的采集
獲取我國(guó)真實(shí)的交通工況和駕駛員行為是開發(fā)適合我國(guó)的AEB 系統(tǒng)避撞策略的前提。出租車具有運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)，運(yùn)行道路覆蓋范圍廣等特點(diǎn)，因此特別適用于快速獲取真實(shí)的交通工況。從2008 年開始，課題組通過(guò)在數(shù)輛出租車和警車上安裝可視化車輛行駛記錄儀(video drive record，VDR)對(duì)上海市嘉定區(qū)的真實(shí)交通場(chǎng)景進(jìn)行采集。VDR內(nèi)置一個(gè)攝像頭記錄車輛前方視野的道路交通影像，其他一些信息如車輛速度和縱向與側(cè)向加速度等也同時(shí)記錄。本文中所用的VDR在縱向或側(cè)向加速度絕對(duì)值大于0. 4g 時(shí)觸發(fā)，只記錄觸發(fā)前15s 和觸發(fā)后5s 的數(shù)據(jù)。
2駕駛員緊急制動(dòng)行為特征提取
通過(guò)VDR采集獲得了總計(jì)約4 000 例觸發(fā)工況，對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行人工篩選，去掉沒(méi)有碰撞危險(xiǎn)的工況，最終得到8 例事故和1 200 例危險(xiǎn)工況。然后通過(guò)主觀評(píng)價(jià)對(duì)這1 200 例危險(xiǎn)工況的危險(xiǎn)程度進(jìn)行分級(jí)，從中挑選出共計(jì)430 例危險(xiǎn)程度較高的工況，并將它們按照美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局 提出的37 類預(yù)碰撞場(chǎng)景進(jìn)行分類，最典型的6 類危險(xiǎn)工況共有303 例，占所有危險(xiǎn)工況總數(shù)的70%。本文中采用這303 例危險(xiǎn)工況來(lái)分析駕駛員行為。在這303 例危險(xiǎn)工況中，所有駕駛員都采取制動(dòng)來(lái)避免碰撞。提取駕駛員在緊急制動(dòng)過(guò)程中車輛的平均減速度絕對(duì)值并進(jìn)行高斯擬合，緊急制動(dòng)過(guò)程中車輛的平均減速度絕對(duì)值的均值μ = 2. 77m / s，標(biāo)準(zhǔn)差σ = 1. 01m / s。因此，可以認(rèn)為95% 的駕駛員在緊急制動(dòng)時(shí)平均制動(dòng)減速度絕對(duì)值小于4. 43m / s(μ+ 1. 64σ)，可見駕駛員通常難以完全利用車輛的制動(dòng)潛能。另外，分析駕駛員在緊急制動(dòng)開始時(shí)刻的TTC(time-to-collision)值，這里駕駛員緊急制動(dòng)開始時(shí)刻定義為車輛制動(dòng)響應(yīng)開始時(shí)刻，并未考慮制動(dòng)器帶來(lái)的延遲。實(shí)際上由于制動(dòng)器響應(yīng)延遲的影響，駕駛員開始緊急制動(dòng)的時(shí)刻應(yīng)比本文中得出的時(shí)刻更早，但為分析方便，將制動(dòng)器延遲時(shí)間歸入駕駛員反應(yīng)時(shí)間的范疇，不作為一個(gè)單獨(dú)的因素進(jìn)行分析。TTC 是指同一路徑上同向行駛的兩車保持當(dāng)前速度直到碰撞發(fā)生所需要的時(shí)間為數(shù)據(jù)提取方便準(zhǔn)確，在計(jì)算駕駛員緊急制動(dòng)開始時(shí)的TTC 值時(shí)，只選用前車減速工況。同時(shí)，由于用于工況采集的車輛行駛范圍主要集中在城市，所有危險(xiǎn)工況基本都分布在車速40km / h 以下，因此，只選用40km / h 以下的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。駕駛員的制動(dòng)行為與TTC 的倒數(shù)(TTC )密切相關(guān)，因此，本文中選用TTC 代替TTC，最終得到駕駛員緊急制動(dòng)開始時(shí)TTC 與本車速度之間的關(guān)系，同時(shí)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行線性擬合，并求出90% 的預(yù)測(cè)區(qū)間。其中50 百分位線是通過(guò)線性擬合得到，可認(rèn)為約有50% 的駕駛員在TTC 達(dá)到該線時(shí)已經(jīng)采取了緊急制動(dòng)操作。可以看出，駕駛員緊急制動(dòng)開始時(shí)的TTC 值并不是一個(gè)定值，而是與自車速度成一定關(guān)系，這點(diǎn)中得出的結(jié)論一致。5 百分位線和95 百分位線包圍區(qū)域?yàn)轳{駛員緊急制動(dòng)開始時(shí)刻TTC 值的90% 預(yù)測(cè)區(qū)間，95 百分位線表示當(dāng)TTC 達(dá)到該曲線所表示的值時(shí)，估計(jì)約有95% 的駕駛員已經(jīng)采取了制動(dòng)。而5 百分位線表示只有約5% 的駕駛員在TTC 達(dá)到該曲線所表示的值時(shí)采取了緊急制動(dòng)操作。
3AEB避撞策略研究
3.1 AEB 介入策略
把駕駛員所處的交通環(huán)境按照危險(xiǎn)程度(0 表示沒(méi)有碰撞危險(xiǎn)，1 表示碰撞無(wú)法回避)劃分為－5 個(gè)區(qū)域。在區(qū)域 時(shí)，AEB 系統(tǒng)沒(méi)有檢測(cè)到碰撞發(fā)生的危險(xiǎn)，系統(tǒng)無(wú)任何動(dòng)作。在區(qū)域 時(shí)，AEB 系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到有碰撞危險(xiǎn)，但危險(xiǎn)程度較低，系統(tǒng)采用基于圖像的提示性預(yù)警提醒駕駛員危險(xiǎn)的存在。在區(qū)域 時(shí)，危險(xiǎn)等級(jí)上升到較高水平，此時(shí)系統(tǒng)向駕駛員發(fā)出碰撞預(yù)警提醒駕駛員碰撞將要發(fā)生，采用聲音和圖像雙重警告。在區(qū)域時(shí)，碰撞的危險(xiǎn)很高，系統(tǒng)在發(fā)出碰撞預(yù)警的同時(shí)采用部分制動(dòng)。在區(qū)域 時(shí)，碰撞的危險(xiǎn)極高，碰撞即將發(fā)生甚至無(wú)法避免，AEB 系統(tǒng)采用完全制動(dòng)。傳統(tǒng)的AEB 系統(tǒng)只在危險(xiǎn)等級(jí)較高時(shí)發(fā)出預(yù)警，即只有碰撞預(yù)警，通常是簡(jiǎn)單的燈光閃爍或者蜂鳴聲，這些信息是二元的，包含的危險(xiǎn)信息較少，并且留給駕駛員的時(shí)間很短，根據(jù)這些信息駕駛員通常很難在較短的時(shí)間內(nèi)做出正確的判斷和反應(yīng)。中的研究表明，在檢測(cè)到有碰撞危險(xiǎn)存在但危險(xiǎn)程度不高時(shí)，也應(yīng)該給予駕駛員提示性的警告，告訴駕駛員危險(xiǎn)類型和危險(xiǎn)方位等更具體的信息。因此，本文中采用提示性預(yù)警加碰撞預(yù)警兩級(jí)預(yù)警策略。本文中假設(shè)道路摩擦因數(shù)為 0. 8，即車輛完全制動(dòng)時(shí)能達(dá)到的最大制動(dòng)減速度為 － 0. 8g。部分制動(dòng)時(shí)以 38% 的制動(dòng)力制動(dòng)，部分制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)減速度約為 － 0. 3g。
3. 2 危險(xiǎn)估計(jì)模型的建立
本文中主要利用 TTC － 1 來(lái)判斷危險(xiǎn)等級(jí)并進(jìn)行危險(xiǎn)區(qū)域的劃分。當(dāng) TTC － 1 值高于 95 百分位線時(shí)，危險(xiǎn)等級(jí)極高，進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域。考慮到當(dāng)車速較高時(shí)，駕駛員通過(guò)轉(zhuǎn)向操作回避碰撞的趨勢(shì)增在危險(xiǎn)區(qū)域，AEB 系統(tǒng)采用碰撞預(yù)警，本文中采用聲音和圖像的聯(lián)合預(yù)警。在采用聲音和圖像聯(lián)合預(yù)警時(shí)，駕駛員反應(yīng)時(shí)間的均值為0. 90s。出于保守起見，本文中設(shè)置在 區(qū)域前1. 0s 的區(qū)域?yàn)槲ｋU(xiǎn)程度較高區(qū)域，即區(qū)域。在區(qū)域，系統(tǒng)采用基于圖像的提示性預(yù)警。的研究結(jié)論，采用圖像預(yù)警時(shí)，駕駛員的反應(yīng)時(shí)間均值為1. 13s。同理，出于保守起見，設(shè)置5 百分位線前1. 2s 的區(qū)域?yàn)槲ｋU(xiǎn)程度較低區(qū)域，即區(qū)域。同時(shí)，所有駕駛員緊急制動(dòng)開始時(shí)刻的TTC 值均大于0. 2s ，因此設(shè)置區(qū)域 的下界為 TTC= 0. 2s。
但是，基于TTC 的危險(xiǎn)判別方法只適用于相對(duì)速度較大的情況。對(duì)于近距離穩(wěn)定跟車工況，即兩車距離較小但相對(duì)速度很小甚至為0 時(shí)，如果前車突然制動(dòng)，后車將會(huì)有發(fā)生追尾碰撞的危險(xiǎn)。這種危險(xiǎn)屬于潛在的，基于TTC 的算法無(wú)法識(shí)別這種危險(xiǎn)。為考慮這種近距離穩(wěn)定跟車工況，最常見的做法是引入THW(time-headway)即兩車相對(duì)距離除以后車速度。但是THW 并不是一個(gè)與碰撞危險(xiǎn)直接相關(guān)的量，駕駛員在選取跟車工況下的THW 值時(shí)，受到多方面因素的影響，比如地域、前車類型等 因此采用THW 并不能準(zhǔn)確估計(jì)危險(xiǎn)程度。
4仿真驗(yàn)證
國(guó)際上已經(jīng)有機(jī)構(gòu)推出了AEB 測(cè)試方法，如ADAC、AEB Group、ASSESS 等。其中ADAC的測(cè)試方法是Euro-NCAP 的推薦方法，本文中也采用ADAC 的有效性測(cè)試方法通過(guò)仿真分析來(lái)驗(yàn)證AEB避撞算法的有效性。AEB 的有效性測(cè)試方法主要分為前車勻低速行駛、前車勻減速、前車勻減速至停止和前車靜止4 種工況。
采用PreScan 軟件建立了這幾種測(cè)試場(chǎng)景，選用PreScan 自帶的雷達(dá)模型來(lái)探測(cè)車輛前方的障礙物，探測(cè)距離為150m，采樣頻率100Hz，最終建立的場(chǎng)景如圖10 所示。仿真時(shí)實(shí)時(shí)輸出車速、警告信號(hào)和制動(dòng)壓力等信息。
篇幅所限，本文中僅詳述測(cè)試B1 高速工況的仿真結(jié)果。該測(cè)試中本車以恒定速度靠近慢速行駛的前車，測(cè)試開始時(shí)本車速度為100km / h，前車速度為60km / h，兩車相距200m。仿真結(jié)果如圖12 所示，在測(cè)試開始時(shí)，兩車相對(duì)距離為200m，由于本文中所用雷達(dá)的探測(cè)距離為150m，無(wú)法探測(cè)到目標(biāo)，此時(shí)相對(duì)距離設(shè)置為150m，TTC 值設(shè)為15s。4. 7s 時(shí)，雷達(dá)探測(cè)到目標(biāo)物，由于本車速度大于前車，相對(duì)距離和TTC 值都逐漸減小，但此時(shí)仍然沒(méi)有檢測(cè)到危險(xiǎn)，處于安全區(qū)域。14. 17s 時(shí)，進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域，AEB 系統(tǒng)向駕駛員發(fā)出提示性預(yù)警，但由于車輛并未制動(dòng)，兩車仍然以恒定的相對(duì)速度靠近，相對(duì)距離和TTC 值繼續(xù)減小。16. 82s 時(shí)，進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域，系統(tǒng)向駕駛員發(fā)出碰撞預(yù)警。17. 83s 時(shí)，進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域，AEB 系統(tǒng)開始以38% 的制動(dòng)壓力(67MPa)部分制動(dòng)，相對(duì)速度減小，但相對(duì)距離和TTC 值仍繼續(xù)減小。18. 62s 時(shí)，進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域，系統(tǒng)開始全制動(dòng)(150MPa)，TTC 繼續(xù)減小，在18. 83s 時(shí)達(dá)到最小值0. 8s。相對(duì)速度在19. 62s 時(shí)減小為0，此時(shí)相對(duì)距離達(dá)到最小值2. 68m，成功避免碰撞。由于全制動(dòng)后，碰撞危險(xiǎn)逐漸減小，危險(xiǎn)區(qū)域又逐漸由 變?yōu)椤?a href="/hebeideji/1928214792539639472.html">仿真結(jié)果可以看出，研究的AEB 避撞策略在ADAC 的B1、B2、B3 測(cè)試工況中可以完全避免碰撞，在測(cè)試工況B4 中，可以避免本車速度為20、30 和40km / h 3 種工況的碰撞，在本車速度為70km / h 時(shí)，無(wú)法避免碰撞，但可以將碰撞速度減少39. 4km / h。
5 結(jié)論
基于典型危險(xiǎn)工況，提取駕駛員在典型危險(xiǎn)工況下的緊急制動(dòng)行為特征，得到了駕駛員在緊急制動(dòng)過(guò)程中車輛的平均制動(dòng)減速度和緊急制動(dòng)開始時(shí)刻的TTC 值，并根據(jù)這兩個(gè)參數(shù)建立了基于TTC 和期望減速度a的危險(xiǎn)估計(jì)模型。然后按照危險(xiǎn)估計(jì)模型將行駛工況進(jìn)行危險(xiǎn)區(qū)域劃分，并建立 AEB 的避撞策略，該策略按照危險(xiǎn)等級(jí)的升高以“無(wú)動(dòng)作-基于圖像的提示性預(yù)警基于圖像和聲音的碰撞預(yù)警-部分制動(dòng)-全制動(dòng)”順序介入。最后通過(guò)PreScan 仿真建模，按照德國(guó)ADAC 提出的AEB有效性測(cè)試方法對(duì)所開發(fā)的AEB 避撞策略進(jìn)行驗(yàn)證。仿真結(jié)果表明，所提出的AEB 避撞策略避撞效果較好，可以在很大程度上避免碰撞，在碰撞無(wú)法避免時(shí)，也可以有效降低碰撞的嚴(yán)重程度。本文中建立的避撞策略所有閾值都是根據(jù)上海市地區(qū)真實(shí)交通工況下駕駛員的行為特征設(shè)定，對(duì)于開發(fā)兼容我國(guó)特殊的交通工況的AEB 避撞策略具有指導(dǎo)意義。
但是，本文中只是通過(guò)仿真驗(yàn)證了AEB 系統(tǒng)的避撞性能，并沒(méi)有對(duì)提示性預(yù)警和碰撞預(yù)警的效果和用戶接受度進(jìn)行驗(yàn)證。后續(xù)的研究將采用主觀評(píng)價(jià)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證所開發(fā)的預(yù)警策略的介入時(shí)刻和人機(jī)交互界面。同時(shí)，還計(jì)劃采用駕駛仿真器或?qū)嵻噷?shí)驗(yàn)對(duì)本文所研究的AEB 算法進(jìn)行驗(yàn)證。
原因分析
概述
列車在正線運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，車輛系統(tǒng)和信號(hào)系統(tǒng)都有安全保護(hù)的節(jié)點(diǎn)電路串聯(lián)在列車的緊急制動(dòng)環(huán)線上，一旦緊急制動(dòng)環(huán)線失電，列車就會(huì)失去牽引力，并施加緊急制動(dòng)，直到列車停穩(wěn)。深圳地鐵1 號(hào)線運(yùn)營(yíng)開通以來(lái)，列車在正線一直存在列車出站剛動(dòng)車時(shí)發(fā)生緊急制動(dòng)的現(xiàn)象，回庫(kù)檢查信號(hào)ATP 系統(tǒng)有故障代碼140 帶識(shí)別碼3（以下簡(jiǎn)稱“緊制140-3”）和故障代碼為140（以下簡(jiǎn)稱“緊制140”）兩種。此類故障的發(fā)生給正線列車運(yùn)營(yíng)服務(wù)帶來(lái)了嚴(yán)重的影響。同時(shí)，其最終結(jié)果都反應(yīng)在車輛緊急制動(dòng)環(huán)線失電上，車輛與信號(hào)的接口界限比較模糊，造成兩個(gè)系統(tǒng)的責(zé)任劃分不明確。
1車輛緊急制動(dòng)電路原理與故障信息
當(dāng)車輛緊急制動(dòng)回路的繼電器02K01 （43/44）、02K10 （73/74）、02K09 （33/34）、02A01-S11 （自 動(dòng) 折 返 時(shí)04K03 （33/44））、04A06 （ATP 的K6，K7 繼電器）、02K88（21/22）、02V05 的接點(diǎn)或連結(jié)線斷開時(shí)，車輛產(chǎn)生緊急制動(dòng)。車 輛 緊 急 制 動(dòng) 回 路 的 繼 電 器02K01、02K10、02K09、02A0-S11（自動(dòng)折返時(shí)04K03）或觸點(diǎn)電路故障產(chǎn)生的緊急制動(dòng)，車輛故障信息的環(huán)境變量中的常用制動(dòng)（20312 線）,快速制動(dòng)（20314 線）及緊急制動(dòng)（20313 線）均為“1”。記錄的是故障發(fā)生之前384 ms 至故障發(fā)生之后256 ms 的環(huán)境變量。車輛緊急制動(dòng)回路的繼電器04A06 （ATP 的K6，K7 繼電器）、02K88、02V05 或觸點(diǎn)電路故障產(chǎn)生的緊急制動(dòng)，車輛故障信息的環(huán)境變量中的常用制動(dòng)（20313 線）、快速制動(dòng)（20314 線）為“0”，緊急制動(dòng)（20312 線）為“1”。記錄的是故障發(fā)生之前384 ms 至故障發(fā)生之后256 ms 的環(huán)境變量。因此，若代碼140-3 緊急制動(dòng)發(fā)生后，車輛故障數(shù)
據(jù)記錄中緊急制動(dòng)、快速制動(dòng)、常用制動(dòng)同時(shí)為“1”，可以判斷為車輛設(shè)備造成的緊急制動(dòng)。若車輛故障數(shù)據(jù)記錄中只有緊急制動(dòng)為“1”，而快速制動(dòng)和常用制動(dòng)為“0”，則車輛設(shè)備和信號(hào)設(shè)備都有可能是造成緊急制動(dòng)的原因。
2代碼故障統(tǒng)計(jì)分析
通過(guò)對(duì)2007 年至2009 年代碼140/140-3 故障的統(tǒng)計(jì)和分析，筆者發(fā)現(xiàn)：
1）代碼140/140-3 故障與列車、具體的時(shí)間段沒(méi)有特定關(guān)系。
2）代碼140/140-3 故障集中發(fā)生在列車低速運(yùn)行時(shí)，多發(fā)生于出站時(shí)，除羅湖站外各站沒(méi)有集中分布。
3）代碼140-3 故障發(fā)生時(shí)，車輛故障信息的環(huán)境變量中只有緊急制動(dòng)，沒(méi)有常用制動(dòng)和快速制動(dòng)，故障原因不在車輛系統(tǒng)。
4）代碼140/140-3 故障（或低速時(shí)不明原因的緊急制動(dòng)）除URM（無(wú)ATP 保護(hù)的人工駕駛）模式外，其它模式均有發(fā)生，以ATO 模式最多。故障由信號(hào)系統(tǒng)觸發(fā)的可能性最大。
5）緊制140-3 必須重啟ATP，運(yùn)行2 個(gè)軌道信號(hào)后能收到速度碼；緊急140 無(wú)需重啟ATP，運(yùn)行2 個(gè)軌道信號(hào)后可以收到速度碼。
6）根據(jù)代碼140/140-3 緊急制動(dòng)故障的以上特征和相關(guān)記錄，可知此類故障在以下情況容易發(fā)生：列車二次對(duì)標(biāo)（低速）；折返站列車剛啟動(dòng)；出庫(kù)列車剛啟動(dòng)。
3代碼緊急制動(dòng)信號(hào)定義
根據(jù)以上統(tǒng)計(jì)分析和試車線的模擬情況，并與信號(hào)供貨商核實(shí)后，對(duì)代碼140/140-3 緊急制動(dòng)信號(hào)進(jìn)行了以下定義：
1）緊制140-3 定義：ATP 監(jiān)測(cè)車輛緊急制動(dòng)回路線20312 線的電壓信號(hào)，信號(hào)系統(tǒng)內(nèi)部分兩路電路進(jìn)行判斷，當(dāng)緊急制動(dòng)回讀的兩路信號(hào)不一致或在一個(gè)采集周期內(nèi)監(jiān)測(cè)到緊急制動(dòng)電路電壓跳變，車載ATP計(jì)算機(jī)將認(rèn)為車輛制動(dòng)故障，并記錄代碼“3”；當(dāng)列車啟動(dòng)時(shí)，車載ATP 觸發(fā)代碼“140”的緊急制動(dòng)，通常稱為“140 帶3”緊制。
2）緊制140 定義：ATP 監(jiān)測(cè)車輛緊急制動(dòng)回路線20312 線的電壓信號(hào)，當(dāng)兩路電壓信號(hào)同時(shí)沒(méi)有緊急制動(dòng)回讀信號(hào)時(shí)，ATP 記錄緊急制動(dòng)故障信息，同時(shí)，ATP 通過(guò)04A06（ATP 的K6，K7 繼電器）斷開車輛緊急回路。
4緊急制動(dòng)的電路改進(jìn)
為了理清代碼140-3 緊急制動(dòng)故障車輛部門與信號(hào)部門的接口責(zé)任，對(duì)車輛緊急制動(dòng)原理圖中的線路進(jìn)行了改進(jìn)。02K88 和其下方的二極管在電路中移到 K6X2/6 上面，在電路中把車輛和信號(hào)的觸點(diǎn)完全分開，把監(jiān)控點(diǎn)X113-325 和 X113-318 移到 K6、K7 觸點(diǎn)的上方位置，如果是因車輛原因發(fā)生的緊急制動(dòng)，即 K6X2/6 上面的電路出現(xiàn)斷開，列車發(fā)生緊急制動(dòng)后，信號(hào)監(jiān)控到此斷開后，信號(hào)也會(huì)跟隨觸發(fā)緊急制動(dòng)；如果是因信號(hào)原因觸發(fā)的緊急制動(dòng)，即 K6 和 K7 觸點(diǎn)出現(xiàn)斷開，此時(shí)列車發(fā)生緊急制動(dòng)，但信號(hào)沒(méi)有監(jiān)控到這個(gè)斷開，這樣的緊急制動(dòng)是不需要信號(hào)緩解的，信號(hào) HMI 上也不會(huì)有緊急制動(dòng)圖標(biāo)顯示。
5 結(jié)束語(yǔ)
故障處理指南中明確了司機(jī)的處理方法，節(jié)約了乘務(wù)人員處理此故障的時(shí)間，保證了列車的正點(diǎn)運(yùn)行。同時(shí)通過(guò)對(duì)緊急制動(dòng)環(huán)路的電路改進(jìn)，明確了車輛系統(tǒng)和信號(hào)系統(tǒng)責(zé)任和各自負(fù)責(zé)的范圍，減少了雙方之間的接口。代碼 140-3 緊急制動(dòng)為信號(hào)系統(tǒng)故障，代碼 140緊急制動(dòng)為車輛緊急回路問(wèn)題。
參考資料 >
緊急剎車的做法是什么.m.toutiao.com.2022-05-17
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在汽車緊急制動(dòng)時(shí)駕駛員應(yīng)注意那些安全事項(xiàng).m.toutiao.com.2022-05-17