城際列車（Inter-City Rail Service），又稱城際專列，是指往返于相鄰重要城市或城市群之間的中短途客運列車。廣義上凡是兩城市之間開行的列車，只要列車的設備、開行時間等條件達到要求都可定義為城際列車。狹義上的城際列車是指在國家鐵路線路上運行、只負責特定中短距離內少數城市間旅客運輸的客運列車。
20世紀60年代，英國鐵路首創了城間快車客運模式，并于20世紀70年代將最高運行速度提高到200千米/小時；1964年10月，日本新干線城際列車開行；1983年，法國城際列車TGV東南線運行速度已達270千米/小時；1991年，德國城際列車ICE列車正式在4線和6線上投入運營。1998年3月21日，上海市鐵路局組織開行了梅隴至杭州東間的城際列車。2011年，法國在巴黎至里昂間運行的城際列車最高運行時速達到到300多公里。2018年，京津城際鐵路全部更換為“復興號”復興號動車組列車，隨后京津城際鐵路常態化按350公里/小時運營。2020年7月，日本投入使用了名為"N700S”的新列車，最高時速可達每小時360公里。
城際列車主要用于加強附近城市間的聯絡、方便周邊地區之間的跨市出行和人文交流，具有節約能源、釋放運能、異地通勤等特點。按距離劃分，可分為區域經濟圈內的城際列車、跨區域連接多個城市的城際列車。運營車輛即包括使用傳統機車牽引的普通列車，也包括時速在200千米/小時及以上的電動車組。
定義
概念定義
德國城際列車，服務范圍涵蓋德國境內各主要城市。車站固定且價格便宜，速度很快，但沒有像高速列車ICE那么迅速，舒適度很高。
英國城間列車，為長途旅客運輸開行的快速列車，在選定的區段內運行，以有規律的節拍運行，具有較高的乘坐舒適性。
匈牙利城際列車，是直接連通布達佩斯與國內主要城市的特快列車，幾乎沒有中途停靠。車內由一等座與二等座兩種座席組成。
中國城際列車，指兩座相距不遠的重要城市之間開行的多班次趨向公交化的中小編組短途旅客列車。城際列車是運行在兩個鄰近的城市之間，方便人們短途出行的一種新型高速列車。城際列車與高速列車一樣，具有速度快、舒適度好的特點。
廣義城列
一般而言，城際列車就是運行在城市之間的旅客列車。據此定義，凡是兩城鎮之間開行的高速或快速直達列車，只要列車的設備、開行時間等條件達到要求都可定義為城際列車。
狹義城列
為了體現運輸產品的個性化特征，城際列車可以以運行時間或運行區域來界定。一般情況下城際列車的運行里程較短、基本不超過200公里；行程耗時不多、通常在2小時以內；經過城市很少，大多只穿梭于兩三座地級市之間。這表明城際鐵路具有顯著的時間特征，其中運行速度是一個主要的標志，這是在技術條件下定義的城際列車。
發展歷程
20世紀60年代，英國鐵路首創了城間快車客運模式。1960年4月18日，英國城間快速列車開始運行。開始時列車運行在西海岸線，后逐步擴大了運行范圍，并于20世紀70年代將最高運行速度提高到200千米/小時，推出了系列型城際列車，如Inter City225、Inter City250等。
1964年10月，日本東海道新干線的誕生，標志著世界鐵路開始進入高速化時代。新干線城際列車的開行，大大減輕了城際運輸壓力，增強了鐵路的競爭力。新干線開通時列車最高速度為210千米/小時，運行時間縮短為原來的40%。1986年最高速度提高到220千米/小時，運行時間又縮短了10%。1975年隨著山陽新干線的開通列車增加到275列，1986年增加到310列。
1979年，原西德開始運行城際列車(IC)。1991年，德國城際列車ICE列車正式在4線和6線上投入運營。漢堡至慕尼黑的旅行時間，4線或6線分別比原先縮短21.4%，16.7%。
1981年，TGV在巴黎與里昂之間開通。1983年，法國城際列車TGV東南線運行速度已達270千米/小時，巴黎至里昂全線投入運營后，運行時間縮短近50%。東南線分別延伸通達馬塞、格勒諾布爾、里爾以及日內瓦、洛桑和伯爾尼。客運量平均每年遞增140萬人次，TGV東南線的客運量占巴黎至里昂間鐵路客運總量的80%以上。
1998年3月21日，上海市鐵路局組織開行了梅隴至杭州東間的城際列車，該列車以雙層旅游列車為車底，日均開行4對，雙休日開行5對。
1998年10月1日，北京至天津間開行了具有小編組、大密度、快速度特點的10對“公交化”城際快速雙層空調列車，在很大程度上吸引了京津間的短途客流。此外北京西站至石家莊等地也成功地開行了城際列車。
2008年8月1日12時35分，隨著京津城際鐵路C2275次列車從北京南站緩緩駛出，中國首條高速鐵路——京津城際鐵路正式開通運營。該鐵路不僅使北京和天津這兩個人口過千萬的特大城市間形成“半小時經濟圈”，實現了“同城化”，還使中國鐵路大步邁進“高速時代”。
2018年，京津城際列車全部更換為“復興號”中國標準動車組列車，隨后京津城際鐵路常態化按時速350公里/小時運營。
城列分類
城際列車的開行是為了實現新的運輸產品或服務，它可以按某一種特征進行分類。例如按距離劃分，可分為區域經濟圈內的城際列車、跨區域連接多個城市的客運專線上開行的城際列車；按出發和到達時間劃分的"朝發夕歸"；按運送旅客出行目的的旅游城際列車；按時間間隔開行的公交化城際列車等。
車輛情況
傳統列車
傳統的城際列車類型涵蓋了普通列車、快速列車和特快（含直達）列車，在普速鐵路時代這些列車使用傳統機車牽引。中國傳統城際列車通常車次以“K、T、Z”字母或數字開頭，如昆曲城際列車。
城際動車
城際列車是一種往返于大城市與周邊衛星城市或超大城市往返周邊大中型城市的旅客列車。一般時速在200千米/小時及以上的列車，也可以稱為城際動車組列車。中國城際動車組列車通常以字母“C”開頭，不過亦有少量車次冠以字母“D或G”開頭的普通動車組或高速動車組實際依然充當城際列車的角色。英國225號城際列車使用的是Azuma電動列車，列車的標稱最高速度225公里/小時。日本N700型新干線列車，每節車廂長25米，寬3.3米，高3.6米，采用2.5萬伏60赫茲交流供電方式，設計最高時速為340公里，可載1300多人。
開行條件
區域條件
在經濟發達或比較發達地區，經濟規模達到一定水平之后，人們因工作、旅游、探親等原因出行的需求大大增加，貿易往來增多，客貨流動頻繁，運量隨之大幅增加。同時，人均收入提高之后，人們追求高品質的生活，注重旅行時間價值，愿意并且能夠支付票價較高的舒適、快捷的客運工具。因此，這類地區人們出行需求在“量”和“質”這兩個層面都有較高要求。
運能條件
城際列車是滿足客運需求、解決客運擁擠的最優途徑，由于城際列車開行對數有一定的數量要求，其運行區段必須有足夠的車站通過能力、線路通過能力、車底供應能力。因此，城際列車一般運行在設備先進、自動化程度高的干線鐵路上。由于中國大多數繁忙干線都是客貨混運，通過能力的利用程度都已接近飽和，這為城際列車的增開，造成一定的困難。
設備條件
城際列車硬件設施應具有一定的先進性，代表旅客列車的發展方向。因此，未來城際列車的機車車輛等設施，應符合一定的設備條件，對某些方面做必要的改進，這既是提高旅行舒適度的要求，也是縮短列車停站時間的需要。
開行要求
運行距離
運距一般在500千米以內。經濟較發達城市間客流量較大，兩地間的客流量與兩地間距離的平方成反比，因此，經濟發達的鄰近城市之間有充足的城際客流。根據國外城際列車的運行實踐，城際列車的運行距離一般在500千米范圍內。在中長距離運輸中由于客流大小、列對密度、旅行時間等因素，城際列車運行的可能性較小。但只要列對數在一定數量以上，列車軟硬件設施較好，運行有規律的列車，都可以稱之為城際列車，如上海市至北京等。
列對密度
當線路通過能力足以開行大量城際列車，甚至達到“公交化”程度時，乘坐列車如同乘坐公共汽車，可不受交通工具到發時刻的限制，旅客無需查閱列車時刻表，可以隨時乘車、隨到隨走，從而縮短旅客候車時間，最大限度地吸引客流。為滿足客流面廣量大的需要，城際列車有一定列對密度的要求。列對密度的提高，將導致客流由原來的集中型向分散型轉移，客流在時間軸上的分布值（單位密度）減小，當一定間隔內的客流量較小時，運載工具不必有很大的運能，即列車編組輛數可相應減少。
旅行速度
列車運行速度有最高速度、技術速度、旅行速度之分。其中，旅客最關心的是旅行速度，它決定了旅行中所耗費的總時間。當城際距離較近時，輔助旅行時間對旅行總時間的影響較大；當城際距離較遠時，（純）旅行速度則成為決定旅行總時間長短的主要因素。對鐵路客運而言，輔助旅行時間主要是候車時間。提高線路列車運行速度、壓縮列車停站時間、減少列車停站次數等，只是壓縮了列車在途時間。而壓縮旅客在站候車時間，則是目前提速方案中所重視不夠的。只有同時壓縮旅客候車時間，才能從根本上壓縮短途城際旅客的在途時間。
服務質量
在經濟相對發達地區，人均國內生產總值明顯高于全國平均水平，隨著人們收入水平的提高、物質生活條件的改善、生活觀念的改變之后，人們對于出行的需求和要求大大增加，客觀上要求鐵路運輸更為便捷、快速、舒適。因此，鐵路必須從軟硬件兩方面著手，繼續實施提速戰略，重點關注城際列車的開行密度；進一步提高車底等級，配備一定數量的中高檔車輛；保證旅客“隨到隨走”，實現“公交化”運輸；采用合理的票價制度和售票方式，提供全方位的優質服務等。
特點
發展現狀
中國
中國的城際列車的車型多以和諧號為主，在區間、地域方面城際列車存在著一定的差異。京津城際鐵路鐵路連接北京、天津兩大直轄市，全長120公里，其中87%為橋梁工程，沿途設北京南、亦莊、武清、天津等4座車站，預留永樂站，是中國首條設計時速350千米的高速鐵路。截至2023年08月01日，京津城際每日開行列車數量從最初的47對增至現在的128對，增長約2.5倍。廣深城際列車運行距離147千米。2021年4月10日起廣鐵集團實行新的鐵路運行圖，調整后廣深城際有10趟列車直達廣州東站。
中國臺灣的城際列車可分為兩個部分。傳統鐵路（臺鐵）：自強號由推拉式電車、電聯車、柴聯車運行，是臺鐵最高等級的城際列車，最高時速為110～130千米。莒光號由電力機車或柴電機車牽引客車運行，最高時速100千米。太魯閣號其過彎速度較現時所有臺鐵列車快，最高時速130千米。高速鐵路（臺北車站：現時使用以日本新干線700系為基礎的700T型列車運行，從臺北至高雄左營最快只需1小時30分，最高營運時速為300千米。
英國
英國鐵路早在20世紀60年代初期就首創了城間快車(inter city，IC)客運模式。推出了系列型城際列車，如 Inter City 225，Inter City 250 等。 Inter City 225主要用于倫敦至利茲、約克和愛丁堡之間的城際運輸，使用先進的Azuma列車。最高速度225公里/小時。
日本
1964年10月，日本新干線城際列車開行。1975年隨著山陽新干線的開通列車數量增加到275列，1986年增加到310列。2020年7月，日本在東海道新干線的東京站和新大阪站間投入使用了名為"N700S”的新列車。"N700S”最高時速可達每小時360公里，在2019年試運行期間打破紀錄。實際運行時，由于路況復雜，時速將被限制在每小時285公里以內。
法國
1981年，TGV在巴黎與里昂之間開通，當時商業運營時速為270公里。TGV東南線的客運量占巴黎至里昂間鐵路客運總量的80%以上。至2011年列車最高運行時速從最初的260公里提高到300多公里。
德國
1982年德國確定了高速鐵路發展的規劃，決定先在3條線路上開行城際特快列車ICE。1991年ICE列車正式在4線和6線上投入運營。?德國的城際列車是目前高速鐵路中起步最晚的項目，但發展卻十分迅速。“城際列車”系統是一個連接各大城市的高速鐵路系統，與法國和日本點對點的高速鐵路構思不同，“城際列車”通過在德國各大城市間建立完整的鐵路網，達到最高的運營效率。
參考資料 >
12月10日 達州—重慶將新增兩對城際列車.達州市人民政府.2024-03-25
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“中國名片”閃耀世界 京津城際見證中國高鐵發展.人民網.2024-04-13
速度與激情:外國高速鐵路面面觀.中國日報網.2024-04-19
新華全媒+｜我國首條設計時速350公里高鐵15歲，這張“金名片”越擦越亮！.新華網.2024-04-19
日本新干線新一代列車亮相，能在地震中運行，或將為美國高鐵服務.上觀.2024-04-19
淺談城際列車那些事兒，城市圈里的鐵路公交.RT軌道交通網-搜狐網.2024-04-13
重慶:600余名旅客乘坐首趟渝萬高鐵.中國政府網.2024-04-13
法國高鐵TGV.四川經濟網國際頻道.2024-04-19
Intercity 225 Train tickets.raileurope.2024-04-19
圖:日本最新型號新干線正式投入運營.央視網.2024-04-19
不再“站站停”!4月10日起廣深城際動車將開一站直達快車.南方+.2024-04-13
[視頻]新聞背景:法國TGV和世界著名鐵路交通系統.央視網.2024-04-19