太平洋西南航空（PSA）航班182是波音727-214商業(yè)客機(jī)，注冊(cè)，N533PS 與私人塞斯納172輕型飛機(jī)，注冊(cè)，在加利福尼亞州圣地亞哥的N7711G 上午9時(shí)01分1978年9月25日星期一。這是太平洋西南航空公司的第一起事故涉及死亡人數(shù)144，它是加州歷史上最致命的飛機(jī)災(zāi)難。直到美國航空公司第191航班墜毀，它也是美國航空歷史上最致命的飛機(jī)墜毀。兩架飛機(jī)墜毀在北方公園，一個(gè)圣地亞哥的鄰里。飛行182撞擊了德懷特和尼羅河交叉點(diǎn)的北部，炸死了飛機(jī)上的所有135人，在房子里有7個(gè)人在地上，包括兩個(gè)孩子。塞斯納影響了波爾克大道。在第32街和愛荷華街之間殺害兩個(gè)在船上。其他9人在地面上受傷，22所房屋被沖擊和碎片毀壞或損壞。
PSA 182事故造成了適用于美國最繁忙機(jī)場(chǎng)的空中交通規(guī)則的修訂，旨在改善在大型機(jī)場(chǎng)附近運(yùn)行的飛機(jī)的分離。
事故簡(jiǎn)介
吉布斯弗萊特中心Cessna 172飛機(jī)（N7711G）在08:16 PST從蒙哥馬利菲爾德起飛，并進(jìn)入了林德伯格機(jī)場(chǎng)，兩個(gè)實(shí)踐ILS進(jìn)近09跑道飛行。在09:00，Cessna飛行員被指示保持VFR在或低于3500英尺，航向70deg。 PSA航班182（從薩克拉門托到圣地亞哥經(jīng)過洛杉磯的定期乘客航班），在27號(hào)跑道入口處清關(guān)，由進(jìn)場(chǎng)管制員告知在他們面前有交通。 PSA機(jī)組報(bào)告了此后的交通情況，PSA飛行被指示保持視覺分離，并與林德伯格塔聯(lián)系。林德伯格塔再次警告PSA飛行機(jī)組人員“交通，十二點(diǎn)鐘，一英里，塞斯納”。船員們失去了塞斯納的蹤跡，并無線電回來：“認(rèn)為他正在我們的右邊。飛行機(jī)組人員仍然不確定塞斯納的實(shí)際位置。
在09:01:28，在圣地亞哥方法控制設(shè)施開始發(fā)生沖突警報(bào)警告，表明PSA182和塞斯納之間有碰撞危險(xiǎn)。在09:01:47，進(jìn)近控制器警告塞斯納飛行員在附近的交通。
在同一時(shí)刻，兩架飛機(jī)相撞。182航班下降并超過塞斯納，它以翅膀的水平姿態(tài)攀登。塞斯納立即爆炸，并在與波音公司右派碰撞后爆炸。波音進(jìn)入一個(gè)淺右下降轉(zhuǎn)彎，墜入一個(gè)住宅區(qū)。
事故調(diào)查
在附近的圣奧古斯丁高中，建立了一個(gè)分診和指揮和控制中心，其體育館被用作臨時(shí)停尸房和法醫(yī)調(diào)查。 ? [需要引證]當(dāng)圣地亞哥處于溫度超過100°F（37°C）的嚴(yán)重熱浪中時(shí)，使用冷凍設(shè)備來保存生物遺跡。
國家運(yùn)輸安全委員會(huì)報(bào)告編號(hào)NTSB / AAR-79-05， 1979年4月19日發(fā)布，確定事故的可能原因是PSA飛行機(jī)組未能遵循適當(dāng)?shù)目罩薪煌ü苤疲ˋTC）程序。飛行182的機(jī)組人員看不見賽斯納，違反了ATC的“保持與交通的視覺分離”的指令，并沒有提醒ATC他們已經(jīng)忽視了它。 ATC的錯(cuò)誤也被稱為促成因素，包括在有雷達(dá)清除時(shí)使用視覺分離程序。此外，由于未知的原因，塞斯納飛行員在完成練習(xí)儀器方法后沒有保持其指定的東北東北方向070°，也沒有通知ATC他們的航線變化。關(guān)于這一點(diǎn)，NTSB報(bào)告指出，“根據(jù)控制者和吉布斯弗萊特中心（塞斯納的所有者）的助理首席飛行教員的證詞，從進(jìn)近控制到塞斯納的08:59:56傳輸只施加了一個(gè)飛行員的高度限制，他不需要保持070°航向。但是，輔助首席飛行教員證明他希望[塞斯納]飛行員飛行指定的航向或通知控制器他不能做所以。”
在NTSB崩潰報(bào)告中的一個(gè)反對(duì)意見，成員弗朗西斯H.麥克亞當(dāng)斯強(qiáng)烈質(zhì)疑，為什么賽斯納當(dāng)然未經(jīng)授權(quán)的變化沒有被具體列為最終報(bào)告中的“促成因素”;相反，它被列為簡(jiǎn)單的“發(fā)現(xiàn)”，其攜帶較少的重量。麥克亞當(dāng)斯還在其他問題上與該小組的大多數(shù)成員“尖銳地不同意”，將更多的權(quán)重作為對(duì)事故的另一個(gè)“可能的原因”的空中交通管制程序不足，而不是僅僅將其視為一個(gè)促成因素。麥克亞當(dāng)斯還補(bǔ)充說，“由于該地區(qū)有第三架未知航空器的存在，PSA東航浙江公司可能誤認(rèn)為塞斯納”是一個(gè)促成因素。大多數(shù)小組成員沒有將這作為可信的可能性。在1982年8月對(duì)可能原因發(fā)現(xiàn)的修正案中，NTSB采納了McAdams關(guān)于ATC和飛行器失效的觀點(diǎn)。
報(bào)告指出，在PSA駕駛艙中，在飛行的關(guān)鍵階段，駕駛艙中的一些對(duì)話與飛行無關(guān)。報(bào)告說，這次談話不是事故的原因，但“它指出了這種類型的駕駛艙環(huán)境在下降和接近著陸過程中固有的危險(xiǎn)。”
Hans Wendt拍攝的182號(hào)飛機(jī)的兩張照片顯示，當(dāng)機(jī)組人員試圖無人駕駛引導(dǎo)癱瘓的飛機(jī)時(shí)，左派襟翼延伸，右翼有一個(gè)大片丟失在塞斯納擊中的地方。雖然很明顯，襟翼從碰撞中損壞或破壞，NTSB調(diào)查人員無法確定機(jī)翼中液壓系統(tǒng)的狀況，以及其內(nèi)部的管道實(shí)際上是否已經(jīng)破裂或僅是扁平化。由于右派極其分散，對(duì)碎片的檢查沒有提供有用的信息。據(jù)認(rèn)為，機(jī)組人員可能試圖引導(dǎo)727遠(yuǎn)離沖擊住宅區(qū)和805號(hào)公路，損害將減少，但不能這樣做，NTSB的最終結(jié)論是，即使液壓線路右翼未受損壞，失去的襟翼和擴(kuò)散的火將不利地影響飛機(jī)的空氣動(dòng)力學(xué)輪廓，并且很可能，飛行182在碰撞后完全不可控制。
影響
在地面的破壞之后，圣地亞哥的一個(gè)爭(zhēng)論在這個(gè)繁忙的機(jī)場(chǎng)在人口稠密的地區(qū)的安置更新。盡管建議搬遷，圣地亞哥國際機(jī)場(chǎng)，美國最繁忙的單跑道商業(yè)機(jī)場(chǎng)，仍然在使用。墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)被警察封鎖，并保持整整一年。
當(dāng)時(shí)，PSA航班182是美國最致命的商業(yè)航空災(zāi)難，1979年5月25日星期五超過8個(gè)月，當(dāng)時(shí)美國航空公司191航班（一架麥道 - 麥道DC-10）在芝加哥墜毀。飛行182仍然是加利福尼亞州歷史上最糟糕的空難。
由于墜機(jī)，NTSB建議立即在林德伯格現(xiàn)場(chǎng)附近實(shí)施一個(gè)終端雷達(dá)服務(wù)區(qū)，以便分離飛機(jī)，并立即審查所有繁忙航站區(qū)的控制程序。這項(xiàng)初步規(guī)則不包括小型通用航空飛機(jī)。因此，1980年5月15日，聯(lián)邦航空局（美國聯(lián)邦航空局）實(shí)施了所謂的B類空域，以便為在該地區(qū)運(yùn)行的所有飛機(jī)提供分離。此外，所有飛機(jī)，不論大小，都需要在“正雷達(dá)控制”下運(yùn)行，這一規(guī)則只允許在機(jī)場(chǎng)空域內(nèi)運(yùn)行的所有飛機(jī)從地面進(jìn)行雷達(dá)控制。
在墜機(jī)的時(shí)候，林德伯格菲爾德是圣地亞哥縣唯一擁有儀表著陸系統(tǒng)的機(jī)場(chǎng)。由于塞斯納飛行員正在執(zhí)行儀表著陸，F(xiàn)AA迅速在伯納德·蒙哥馬利和吉利斯菲爾德和麥克萊倫 - 帕洛馬機(jī)場(chǎng)安裝了該系統(tǒng)，允許飛行員在較小的機(jī)場(chǎng)練習(xí)。
由于這種和其他空中碰撞（包括在1986年幾乎相同）的碰撞，“交通碰撞預(yù)警和避免系統(tǒng)”（TCAS）現(xiàn)在安裝在所有商用客機(jī)和大多數(shù)商用貨機(jī)上。當(dāng)兩架飛機(jī)相互接近時(shí)，TCAS向駕駛員提供視覺和聽覺警告，并指示飛行員上升或下降以避開其他飛機(jī)。然而，該系統(tǒng)僅在至少一架飛機(jī)配備有TCAS，另一架配有應(yīng)答機(jī)時(shí)才工作。在1986年Cerritos碰撞之后，B類中的所有航班都需要有C模式轉(zhuǎn)發(fā)器。國際民用航空組織不需要TCAS關(guān)于參與PSA災(zāi)害或涉及AeroMexico的小型單發(fā)型飛機(jī)的類型。只有經(jīng)認(rèn)證可攜帶19名或更多乘客或MGTOW超過12,600 lb的飛機(jī)才受TCAS規(guī)則的影響。
因?yàn)镻SA 182 /賽斯納碰撞是飛行員誤差的結(jié)果，所以它被用作現(xiàn)代飛行訓(xùn)練中的教學(xué)輔助。 Embry-安柏瑞德航空大學(xué)中國人民解放軍空軍航空大學(xué)使用“人為因素”課程中的崩潰，與其他人一起教導(dǎo)空域或視覺分離規(guī)則。
空中碰撞使得Lindbergh Field在2010年7月發(fā)布的兩小時(shí)同名紀(jì)錄片“世界上最極端的機(jī)場(chǎng)”中排名第10，在美國歷史頻道播出。
參考資料 >
驚炸，有史以來波音飛機(jī)事故一覽.新浪看點(diǎn).2024-02-25