二戰結束后，德國作為戰敗國被禁止發展航空器。這條禁令直到1955年才被撤銷。禁令撤銷后，新的德國國防部討論了發展一種新的截擊機的必要性。作為北大西洋公約組織前沿的德國辦事效率很高，于一年后的1956年，選中海因克爾和梅塞施密特開始研發工作。
產品簡介
當時的觀點是：現代超音速戰斗機盡管性能不斷提高，但是起降所需的跑道也變得長而脆弱。因此1957年秋天，國防部給新截擊機加入了VTOL要求（垂直起降）。在這種情形下，海因克爾、威廉·梅塞施密特和波爾科（直升機公司，研制過BK-117直升機）三家公司宣布共同研發并制造5架VJ-101原型機。1959年2月，3家公司共同組成EWR小組展開工作。VJ-101是單座上單翼六引擎的垂直起降飛機。在座艙后串列垂直安裝兩具升力引擎，每側翼尖各有一個可旋轉90度的發動機短艙，里面各安裝兩具升力兼常規引擎。垂直起降時的姿態調整是通過一套壓縮空氣噴嘴系統噴出高壓空氣進行的，萬一一具引擎失效時，這套系統還可以維持機體的可控性。VJ-101是作為截擊機研發的，原型機沒有軍械。生產型將會用推力更大的勞斯萊斯汽車有限公司RB-153引擎替代RB-145。
設計目標
由于北大西洋公約組織內部規定空中截擊的任務由前二戰盟軍執行，德國空軍只能執行機場防空任務。這項任務的包線需要飛機載油量很大以作長滯空時間的低空飛行，這是VJ-101 D的主要設計目標。但是天有不測風云，60年代中期北約和德國空軍失去了對垂直起降飛機的興趣，所以D型夭折了。
VJ-101D簡介
VJ-101D是一種雙座強擊機，座艙后裝有5個升力發動機，后機身另外有兩臺巡航發動機。尾噴口可以向下偏轉以提供VTOL推力。
VJ-101D的基本參數
機長：18.73m
翼展：6.90m
機高：4.58m
最大起飛重量：大約14000kg
X1號原型機
VJ-101 C的研究仍然在進行。X1號原型機——裝備6具（翼尖各2具，機身前部縱列2具）不帶后燃器的勞斯萊斯汽車有限公司RB-145發動機，1963年4月首飛。VJ-101 C短距/垂直起降機時，機身前部兩臺升力發動機全開，翼尖的可轉向發動機短艙垂直向下噴氣；升到一定高度，發動機短艙逐漸轉向水平進行過渡飛行；最后關閉升力發動機，依靠機翼升力進行常規飛行，與現在的V-22魚鷹式傾轉旋翼機概念相似。1964年7月的試飛中原型機速度達1.08馬赫時，跨越了音障。這使VJ-101 C 成為史上第一架超音速的垂直起降飛機。但是在9月的一次常規著陸事故中，X1被徹底損壞，幸運的是飛行員大難不死，甚至沒有受傷。后來查明故障是由電子設備引發的，與垂直起降部分無關。
尺寸數據
機長：15.70m
翼展：6.61m(包括發動機短艙)
機高：4.13m
翼面積：18.60 m
重量
空重：4140 kg
最大起飛重量（短距/垂直起降機）：6010 kg
技術性能數據
引擎：6具羅爾斯。馬爾科·羅伊斯不帶后燃器的RB-145，最大推力1250Kg .
最大速度：1.08馬赫
X2號原型機
1964年10月開始了X2原型機的地面試驗，1965年6月進行了第一次懸停飛行。這兩架原型機的主要差別是X2翼尖發動機改為帶后燃器的RB-145 R。新發動機提高了飛機的飛行性能，研究人員還設法減輕了著陸重量。但又有一個新問題出現了：加力起飛時向下噴出灼熱燃氣加重了廢氣重復吸入。X2在一次粗暴著陸中導致起落架折斷。為了解決起飛時使用后燃器產生的廢氣被發動機吸入導致停車及地面高溫燃氣對機體的侵蝕問題，研究人員發展出了新的起飛方法——RVTO(Rolling Vertical Take-Off 旋轉短距/垂直起降機)法。步驟是：起飛時發動機短艙轉至70度位置，打開后燃器滑跑一段后離地升空，3m高度時短艙慢慢改平進行過渡飛行，15m高度是進入水平飛行。著陸的步驟正好相反，著陸只需要50m的跑道。
尺寸數據
機長：15.70m
翼展：6.61m(包括發動機短艙)
機高：4.13m
翼面積：18.60 m
重量
空重：4420 kg
最大起飛重量（垂直加力起飛）：7650 kg
技術性能數據
引擎：機身升力發動機為2具羅爾斯。羅伊斯不帶后燃器的RB-145，機翼短艙安裝4具帶后燃器的RB-145R，最大推力1205Kg，加力推力1610Kg。
最大速度：1.14馬赫以上
VJ-101的發動機
VJ-101在研發過程中先后采用了勞斯萊斯汽車有限公司RB-145和RB-145R渦噴發動機。由于羅爾斯·羅伊斯公司在研制不加力推力為1780Kg（17.4 kN）的RB-153發動機時遇到了困難，所以只好向德國提供推力為1250 kg（12.2 kN）的RB-145，還不帶后燃器。這些發動機安裝在沒有武裝的X1和X2原型機上。X2后來改裝帶后燃器的RB-145R，加力推力1610Kg（15.8 kN）,提高了X2的性能。值得一提的是這兩種發動機重量極輕，干重分別為：190 kg和275 kg。
AVS計劃
此時德國與美國簽訂了共同發展武器的備忘錄。結果之一是聯邦德國和美國準備共同發展一種先進的垂直/短距起降的戰術戰斗機(AVS)作為F-104G的后繼機。于是EWR小組與仙童航空分部合作，而X2原型機作為新飛機的概念驗證和飛控系統的測試床。但是好運不長，空軍對垂直起降飛機失去了興趣，1971年6月飛行試驗被迫終止，AVS計劃也隨之終結。
到此為止，德國的垂直起降飛機的計劃發展出了VJ-101 C，VAK-191 B和Do-31三種機型分別用于攔截，攻擊和運輸任務。雖然沒有一種飛機最終定型生產，但是從中獲得的經驗使德國航空工業重返先進行列。最終，德國參與設計了狂風戰斗機及以后的臺風戰斗機的設計。
X1
1962 12.19 地面測試
1963 4.10 首次懸停飛行
8.31 首次常規飛行
10.8 首次短距/垂直起降機并轉換到常規飛行，之后懸停并垂直著陸
1964 4.23~5.3 漢諾威航展做飛行表演
9.14 載常規起飛時墜毀，飛行員安全彈射。故障原因為電子設備。
X2
1965 6.12 首次懸停飛行
7.12 首次使用后燃器加力常規飛行
10.10 首次使用后燃器加力垂直起飛
10.22 首次垂直起飛并轉換到常規飛行，之后懸停并垂直著陸（使用后燃器加力）
1968 9.19 首次旋轉短距/垂直起降機并用相同方法著陸
1969 4.21
首次超音速飛行，達到1.14馬赫
6.7 結束飛行測試
參考資料 >