日本國鐵103系電力動車組（103-kei）是一款直流通勤型電聯車，由日本國有鐵道（JNR）于1963年推出。103系以101系為基礎，旨在降低制造成本，滿足當時日本國鐵集團的財政狀況。從1963年3月至1984年1月的21年間，103系共制造出3,447節車廂，成為日本歷代制造數量最多的鐵路車輛。
國鐵分割民營化后，103系繼續在日本國有鐵路拆分出的東日本旅客鐵道（JR East）、東海旅客鐵道（JR Central）、西日本旅客鐵道（JR West）等鐵路公司的路線上運營。盡管自首批車輛制造以來已超過50年，但103系目前尚未完全退役，較后期制造的車輛仍在西日本地區及九州的筑肥線提供服務。
此外，部分原屬JR East的103系車輛還被出售給印度尼西亞，用于在雅加達的KRL Jabodetabek系統中運營，直至2016年。
正文
103系電車（こくてつ103けいでんしゃ），乃日本國有鐵道（國鐵）時代的直流通勤型電車。這款列車以101系為基礎，考慮到日本當時的財政、設備等狀況，設計出較經濟的103系。從1963年3月到1984年1月間，共制造出3,447節103系車廂。
介紹
1958年時，國鐵集團中央線101系投入服務，但是由于乘車率經常在100%以上的非常狀況，催生了103系的誕生，所以103系在1964年以后就大量制造，成為戰后國鐵擁有的最多的電車。1970～1980年代，東京、大阪及日本的大都市普遍都是使用103系作通勤輸送目的。而全車均是使用普通鋼制造的。
跟103系有關連的系列有：與作東京地下鐵東西線作直通運轉用的鋁制電車301系、地方電化路線用的105系、飯田線用的119系和國鐵集團末期在四國地方投入的121系。
基本
103系的車體是建基于101系。以下是103系和101系不同的地方:
車輪直徑擴大（860mm→910mm），而地臺也隨之而上升。
運轉臺窗口縮小
運轉臺下部加設入風口
方向幕擴大
新增了重開車門按鈕
但是103系最為人垢病的地方就是噪音，經調查后是由它的MT55型電動機發出。例如埼京線及京葉線、一些站和站間距離較長的路線、因為他們普遍的行車速度(在這些路線)甚高，產生出非常大的噪音及震蕩，所以經常給沿線居民投訴。
在整個103系生產年期中，新造車有3,447部、20部由72系改裝、36部由101系改裝，總數3,503部。不過65部在奈良線、櫻井線及和歌山線中的103系0及1000番臺就改裝成105系。
車箱分類
クハ103（Tc） 103系的先頭車，但是不具有動力。根據面對方向而決定編號是奇數/偶數。(向北，東是奇數)
モハ103（M）通常和モハ102或者クモハ102連結成一組，具有動力(電動機)的動力車，但是不具有駕駛室，備有集電弓。
モハ102（M'）通常和モハ103或者クモハ103連結成一組，具有動力的動力車，但是不具有駕駛室，搭載了發電機及空氣壓縮機。
サハ103（T）不具有動力和駕駛室的拖車，設計上是不具有駕駛室的クハ103。
クモハ103（Mc）通常和モハ102或者クモハ102連結成一組，具有動力和駕駛室的動力車、設計上是有駕駛室的モハ103。編號是使用奇數。只有制造初期有クモハ103的新車，其他都是改造車，由3輛/5輛組成的列車必須要有クモハ103(在性能上來說、一列103系中動力車數目必須超過一半，所以現在還有很多クモハ103仍在使用中)。
クモハ102（M'c）通常和モハ103或者クモハ103連結成一組，具有動力和駕駛室的動力車、設計上是有駕駛室的モハ102。編號是使用偶數。國鐵集團不希望車型過多過于復雜，因此極力避免制造クモハ102。新車只有クモハ102-1200番臺的5輛。但是、在短編成化時需要クモハ102，有許多モハ102被改造為クモハ102。
サハ102（T'）由サハ103改裝的附隨車。片町線(學研都市線)的列車會在松井山手站作分離或并合。所以片町線的103系需要加裝電動連結器，此時車底機器會互相干擾，因此車廂需要前后倒轉(向東改向西，依此類推)。再者，因上述的原因連方向幕也給倒轉了，因為操作上和サハ103不同，這些改裝車被稱為サハ102。當初的名字為サハ102-5000番臺、但是因為編成模式改變而撤去了電動連結器，最后變回サハ102-0番臺。在現在、片町線的サハ102和サハ103所差無幾。
※M'c、Mc、M'、M的分別主要是在搭載的機器上，有‘'’的有發電機及空氣壓縮機，但是沒有集電弓，沒有‘'’的相反，因此調車場(操車場)在將車廂編組成列車時，不是一節一節編，而是以兩節車廂為一組編入列車中。例如:クモハ103-1跟モハ102-74的組合在京濱東北線(浦和電車區)投入服務。所以當有103系由常磐線(松戶電車區)轉至時仙石線(陸前原之町電車區)，通常クモハ103和モハ102會以組合的方式移動。除非送至鐵路機廠保養，兩節車廂形成的一組不會分離。此外103系以后生產的國鐵集團通勤電車:日本國鐵201系電力動車組203系?日本國鐵205系電力動車組，直到現在JR東日本(JR化后)制造的209系?E231系都承襲了這型式。
番臺分類
基本上來說，103系的制造年期長達21年、由于要切合服務需求、做成大量的"番臺"，即是分支版本。以下是103系各番臺的介紹。
900番臺
是103系的先行試作車，1963年在山手線試車。和普通103系的主要分別就是在轉向架方面。先行試作車當時是使用0番臺這個名字來作稱呼。八輛試作車是使用了以下的編號作標記:クハ103-901～904，モハ103-901?902?102-901，902。而這批試作車在他們年的時候是和量產車一起在山手線服務，直到1992年，因為全數的試驗車壽命已差不多去極限而和一些的103系一起給淘汰。
0番臺
由1964年至1984年都還在生產，是103系最基本型號。而在不同年期生產的版本都是有分別的。
1963年～1970年制造型號
103系的量產車第一條服務的路線是山手線，令都上面提到的試作車的編號改為サハ103形。兩年后，即是1965年，京濱東北線也投入了103系，不過當年的車廠并未能配合到103系的長度，所以出現過3+7(甚至是2+6)的編成，在這時候出現了クモハ103及Mc編組的偶數編號的駕駛卡變成了クハ103-500番臺。
在1967年投入的クハ103(常磐快速線用)，付隨臺車改用了碟片剎車。
比喻為“103系之首”即1963年投入的クハ103-1，直至2008年3月仍在西日本旅客鐵道的阪和線中服役，是現役JR最舊的直流電車。
冷氣試作車(1970年制造)型號
在當時、京王電鐵(現在的京王電鐵)的5000系及部分的私鐵都在通勤電車上加設了冷氣系統，所以國鐵集團就在1個103系編組上試驗冷氣系統，這車也是投入到山手線去。為了比較各種的空調系統，每一個車箱的冷氣都是不同型號的。而在冷氣量產型號上的冷氣電機試驗車所使用的是有不同的。
在1978年的量產型クハ103的設計稍作修改，它的不同的地方有：車窗排列、電動方向幕，前照燈改成1盞白熱燈，運轉席下的通風口仍保留原來的設計。
クハ103-178及179、モハ103-279～281及102-434～436、サハ103-306及307，全數車輛由JR東日本接收。
1971年-1972年制造型號
承上文，這一批的103系就是上面說量產型，車頭的照明燈由1盞白熱燈變作2盞燈泡，俗稱“1次改良車”.
クハ103-180～212（這188個車廂當初是配屬松戶電車區作常磐快速線用，后來，再由中央總武緩行線轉到京葉線去了。也有部份是屬于西日本旅客鐵道明石電車區(モハ103-282～330?102-437～486、サハ103-308～323)，任務是取代在京阪神緩行線的舊型電車。上面提到的(其中一列是クハ103-188)及余下的車輛就再重新編配到松戶電車區，好讓常磐快速線的編成增長(由之前的8卡變作10卡)
1973年制造型號
在1973年，由于國鐵集團的財政預算不足，原本預計在京濱東北線投入服務的冷氣車組（モハ103-373～382?102-529～538）被迫變作“預備安裝冷氣”車組，此外，座位也有擴闊。
クハ103-213～268，モハ103-331～413?102-487～569，サハ103-324～359（モハ103-373～382及102-529～538除外）這批的クハ103形大部分屬于京阪神緩行線(高電車區)。所以為什么西日本旅客鐵道后來接收到的103系也是中期生產的103系。
余下的駕駛卡，就和其他車箱組合在中央快速線服務，這批的電車就是日后在中央、總武緩行線(習志野市電車區)黃色車身的103系，還有一部分的103系編入了陸前原之町電車區(現在的宮城野電車區)。RT235編組（クハ103-235共四列）日后將給日本國鐵205系電力動車組取替。
1974年-1982年制造型號
為提防踏切事故(平交道事故)駕駛卡使用了“高駕駛室”的設計。在駕駛卡的窗口下加上了不銹鋼飾帶，為視覺上帶來新的感覺。在這時候山手線及京濱東北線正式使用ATC系統、駕駛室后面部分放置了ATC的儀器。后來中央快速線及福知山線也采用ATC系統（797, 799～808, 810～815,817～844,846,848,850）。
經過北陸隧道列車火災事故后、和地下鐵作直通運轉的1000番臺符合了A-A基準，也設有貫通門。
1983年～1984年制造
這批的103系是最后制造的、車廂編號是モハ103-787-793及，モハ102-2044-2050
當時日本國鐵201系電力動車組已開始制造了，所以這批的103系都混合了一些201系的元素。
車頂設計不同
地下鐵直通車輛
現主力的東京地下鐵車輛主要都是209系或其私鐵車輛。而國有鐵路時代的車輛103系1200番臺301系大多都已經被引退了。
1000番臺
1976年起10節16支、一共160輛制造、配置松戶電車區在常磐緩行線至帝都高速度交通營團千代田線直通服務、后來調配地上線服務。也有改造了105系電車。
1200番臺
是國鐵時代東京地下鐵的主力電車，以藍帶作車身的顏色，車頭前有通過門可與301系并結行走。 103系1200番臺圖樣是右邊。
1500番臺
屬于九州旅客鐵道的唐津運輸中心、使用筑肥線至福岡市營地下鐵空港線直通運轉。
改造改修番臺
750番代(101系改編)
1972年起サハ101形改造サハ103形、差異有車體全高和轉向架。改造內容是加冷氣、布牌顯示等。
2000·2050番代
為了關西本線(大和路線)、阪和線不足駕駛車、101系電車改造后編入。2000番代屬于奈良電車區使用關西本線、2050番代屬于日根野電車區使用阪和線。
3000番代
1985年在大井工場改造。72系電車之中、用翻新車體的モハ72形970番代和クハ79形600番代、103系機器替原來的。配置是川越電車區。
其他改造番臺
JR分社后的狀況
特殊用途?試驗改造車輛
印度尼西亞的103系
2004年，JR東日本把原京葉電車區的103系16輛列車（4組4輛編成列車）賣給印尼首都雅加達的PT KAI近郊鐵道，用以支援早年賣給當地行走，但近年因老化壞車率高的原東急電鐵7000系及原東京營6000型
賣給印尼的103系番號包括:
クハ103-815-モハ103-752-モハ102-2009-クハ103-822
クモハ103-105-モハ102-231-サハ103-246-クハ103-597
クハ103-359-モハ103-654-モハ102-810-クハ103-384
クモハ103-153-モハ102-321-サハ103-210-クハ103-632
由于當地鐵道電化規格與日本JR/私鐵所采用的架空電車線方式直流1500V相同，而路軌軌距規格同樣是1067mm，故只需加裝當地鐵道的信號保安裝置便可行走。
后來因日本私鐵有不少不銹鋼車身的通勤列車退役，而印度尼西亞方面亦考慮到不銹鋼車身在保養方面較有成本效益，故后來相繼引入東急8000系、東急8500系、東京地下鐵5000系及東葉高速鐵道1000系，而103系就再沒有被引入。
但這次103系讓渡是日本國鐵集團/JR史上第一次，也是暫時唯一一次有電車被賣到外國鐵道營運。
基本數據
起動加速度 2.0*1～3.3*2km/h/s
營運最高速度 100km/h
設計最高速度 100km/h
減速度 3.5km/h/s（正常）
5.0km/h/s（緊急）
編組載客量 48（席）+88（立）=136名 *3
54（席）+90（立）=144名 *4
全長 2,0000mm
全闊 2,832mm
全高 3,935mm
軌距 1,067mm
電化方式 直流1,500V
編組輸出 3,600kW（6M4T）
備注 *1 : 4M4T編成
*2 : 8M2T編成（1000番臺）
*3 : 先頭車
*4 : 中間車
參考資料 >