車聯網(Connected Vehicles)：即由車輛位置、行駛速度、行駛路線等構成的信息交互網絡，是一種向信息通信、環保、節能、安全等方向發展的車-網聯合技術。
20世紀50年代，部分美國私營公司開始為汽車研發過程控制系統。20世紀60年代，美國政府交通部門開始研究電子路徑引導系統(ElectronicRouteGuidanceSystemsERGS)。20世紀70年代日本開始研究ITS。20世紀80年代中期至90年代中期，相繼完成了路一車通信系統(RACS)、交通信息通信系統(TICS)、超智能車輛系統(SSVS)、安全車輛系統(ASV)等方面的研究。1986年，中國第一套國產信號控制系統在南京開發。1991年第一套國產信號控制系統在南京主城區安裝完畢，并通過了調試。2009年，隨著賽格導航、廣州好幫手電子科技股份有限公司、城際通等企業陸續推出相關Telematics車載信息服務系統，標志著中國進入Telematics時代。2010年，首屆“車聯網”研討會成功召開，提出“車聯網概念”。2010年10月，國務院在“863”計劃中提出智能車、路協同關鍵技術研究以及大城市區域交通協同聯動控制關鍵技術研究。
車聯網行業在未來將會展現出更加多樣化的趨勢，依托不同的技術和行業形成多元化的應用產業鏈，減少交通事故、緩解交通壓力和保護環境，真正實現交通全面的智能化，為人類出行帶來更多便利、安全性和舒適度。
基本概念
車聯網是依據車輛位置、速度和路線等信息所構建的交互式的無線網絡。通過GPS、RFID、傳感器、攝像頭圖像處理等裝置，依托車聯網可以完成車輛自身環境和狀態信息的采集。然后，通過互聯網和計算機技術，對這些信息進行分析和處理，計算出不同車輛的最佳路線，及時報告路況、天氣并安排信號燈周期等，最終實現汽車、道路與人的有機互動，實現車輛和交通的智能化。
車聯網是一個云架構的車輛運行信息平臺，它的生態鏈包含了智能交通系統、物流、客貨運、汽修汽配、車管、保險、緊急救援等方面。面對城市交通日益擁堵，車聯網擁有十分廣闊的應用前景。
發展沿革
國外車聯網的發展史
美國
20世紀50年代，部分美國私營公司開始為汽車研發過程控制系統。20世紀60年代，美國政府交通部門開始研究電子路徑引導系統(ElectronicRouteGuidanceSystemsERGS)。70年代初至80年代，美國對智能交通系統的研究處于停滯階段。
2006年，為解決迫在眉睫的安全問題，美國交通運輸部(DOT)聯手部分汽車制造商，對V2V安全應用程序原型進行開發和測試，提高車載安全系統在自適應控制方面的性能。開發和測試成果對美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)未來的決策起非常重要的參考作用。同年，提出車輛基礎設施一體化(VII)概念。
2009年5月，啟動商用車基礎設施一體化工程(CommercialVehicleInfrastructureIntegration)。同年12月DOT發布了《智能交通系統戰略研究計劃：2010-2014》，目標是利用無線通信建立一個全國性多模式的地面交通系統，形成車輛、道路基礎設施、乘客的便攜式設備之間互連的交通環境，為期五年每年投入1億美元，核心項目為IntelliDrive(智能駕駛)，預計于2014年完成。
2011年8月到2012年初，針對車聯網技術，美國在六個不同地區進行了現實環境下駕駛員安全駕駛測試，用以評估用戶對新的V2V技術接受程度。2012-2013年-繼續開展對安全駕駛模型的研究工作，以測試車聯網安全技術有效性。
2012年12月，DOT發布了《2015-2019ITS戰略計劃》，就有關美國下一代ITS戰略研究計劃案進行了對話與討論，該報告顯示美國在保持以往研究項目連續性的同時，已開始制訂2015-2019年ITS研究計劃，確立研究和發展的重點和主題，以滿足新興的研究需求，進一步提高車聯網的安全性、流暢性和環境保護。
日本
日本ITS的研究始于20世紀70年代。20世紀80年代中期至90年代中期，相繼完成了路一車通信系統(RACS)、交通信息通信系統(TICS)、超智能車輛系統(SSVS)、安全車輛系統(ASV)等方面的研究。
2000年4月，日本ETC國家行動計劃開始正式實施，目標是2003年3月前在全國范圍內建設至少900個收費站，實現高速公路聯網不停車收費和服務系統。2003年7月，智能交通系統戰略委員會發布了《日本智能交通系統戰略規劃》，對智能交通系統的短期和中長期的發展構想提出了戰略規劃。2011年日本全國高速公路系統進“ITS站點智能交通系統”，它能夠及時向車載導航系統快速提供海量交通信息和圖像，有效的緩解了交通擁堵和改善駕駛環境。
國內車聯網的發展史
1986年，第一套國產信號控制系統在南京開發。1991年第一套國產信號控制系統在南京主城區安裝完畢，并通過了調試。
2007年12月初，通用汽車公司與上汽集團成立了一家名為上海安吉星信息服務公司的合資企業，在亞洲市場推出通用汽車的Onstar服務。2009年，隨著賽格導航、好幫手、城際通等企業陸續推出相關Telematics車載信息服務系統，標志著中國進入Telematics時代。
2010年，首屆“車聯網”研討會成功召開，提出“車聯網概念”。2010年10月，國務院在“863”計劃中提出智能車、路協同關鍵技術研究以及大城市區域交通協同聯動控制關鍵技術研究。“十二五”期間，工信部從產業規劃、技術標準等多方面著手，加大對車載信息服務的支持力度，以進汽車物聯網產業的全面鋪開，預期2020年實現可控車輛規模達2億。
2011年第二屆“車聯網”產業鏈合作研討會在海召開。7月，CNF2011-中國車聯網產業發展論壇在深圳國際會展中心成功舉辦，對車聯網的商業模式進行了首次探討。12月，由多家高校、科研機構、企業發起組建的中國車聯網產業技術創新聯盟在北京成立，其宗旨是推進中國汽車信息化領域的協同創新，推動智能交通發展，帶動基于移動互聯網技術的車聯網的應用。
2024年1月工業和信息化部等7部門聯合印發《關于推動未來產業創新發展的實施意見》。其中提出，強化新型基礎設施。深入推進5G、算力基礎設施、工業互聯網、物聯網、車聯網、千兆光網等建設，前瞻布局6G、衛星互聯網、手機直連衛星等關鍵技術研究，構建高速泛在、集成互聯、智能綠色、安全高效的新型數字基礎設施。引導重大科技基礎設施服務未來產業，深化設施、設備和數據共享，加速前沿技術轉化應用。推進新一代信息技術向交通、能源、水利等傳統基礎設施融合賦能，發展公路數字經濟，加快基礎設施數字化轉型。
發展背景
據官方統計，中國每年交通事故50萬起，因交通事故死亡人數均超過10萬人，穩居世界第一，且帶來了巨大的經濟損失。發展智能交通的目的就是要從根本上改善目前的交通狀況，確保我國道路的交通安全。車聯網(InternetofVehicles，loV)是智能交通系統(IntelligentTransportationSystem，ITS)的重要基礎。車聯網中的車輛集成了信息和通信技術，可以提供車與車之間的通信，及時將道路上的交通信息傳遞給其他車輛，從而為正在道路上行駛的汽車提供安全和舒適的交通環境。車聯網作為我國“十二五”規劃重點項目，政府給予了重點支持為未來的交通運輸等領域的發展奠定堅實的技術基礎。車聯網關鍵技術的相關項目也成為不少高校和科研機構的研究熱點，并取得了許多有價值的研究成果。
基本原理
車聯網是移動自組網[2](Mobile Ad hoc NETwork,簡 稱MANET)，車載自組網主要關注車輛和車輛間、車輛和路側設備 (Road-Side Unit,簡稱RSU)間的自組織通信，借助交通參與者的信息共享，完成提高交通效率，避免事故發生的目標。為了實現這一目標，要求車輛配備車載單元(On-Board Unit,簡稱OBU),OBU 同RSU間的通信則主要借助專用短程通信技術[3](Dedicated Short Range Communication,簡稱DSRC)完成。
車聯網環境中不僅存在車輛與車輛間的數據交換,還存在車輛 同路側設備的通信連接，車載單元不僅幫助車輛建立通信連接,還對車輛的行駛參數進行采集和上傳，這一數據可以幫助車聯網系統 實現對車輛信息的采集，并完成系統對交通狀態的管控。同時,路側 設備不僅具備為車輛節點提供網絡接入點的功能，同時，還可對其覆蓋范圍內的車輛節點發布系統的管控消息，幫助車輛及時獲取有效的交通輔助信息。
體系
車聯網的網絡體系結構分為感知層、網絡層和應用層
（1）端系統：即終端設備，其功能是采集與獲取車輛的信息，感知行車狀態與環境，同時讓汽車具備尋址和網絡標識等能力。物理設備主要有RFID標簽、讀寫器、傳感器、GPS、攝像頭等。
（2）管系統：解決車一車、車一路、車一網、車一人等的互聯互通實現車輛自組網及多種異構網絡之間的通信，是公共網絡與專用網絡的統一體。
（3）云系統：其包括應用程序層和人機交互界面。車聯網的應用系統圍繞車輛的數據匯聚、計算、調度、監控、管理與應用，因此需要虛擬化、安全認證、實時交互、海量存儲等云計算功能。
系統功能要求
（1）無線電通信能力，如：單跳無線通信范圍，使用的無線電頻道：可用帶寬和比特率；無線通信信道的魯棒性：無線電信號傳播困難的補償水平，例如使用路側單元(RSU，RoadSideUnit)，用來滿足車輛與基礎設施間的信息交換。
（2）網絡通信功能，如傳播方式：單播，廣播，組播，特殊區域的廣播；數據聚合；擁塞控制；消息的優先級；實現信道和連通性管理方法；支持IPV6或IPv4尋址；與接入互聯網的移動節點相關的移動性管理。
（3）車輛絕對定位能，如全球航衛系統(GNSS）、全球定位系統(GPS)；組合的定位功能，如由全球導航衛星系統和本地地圖提供的信息相結合的組合定位。
（4）車輛的安全通信功能，如尊重匿名和隱私，完整性和保密性；抗外部攻擊；接收到數據的真實性；數據和系統完性。
（5）車輛的其他功能，如車輛提供傳感器和雷達接口；車輛導航功能。
關鍵技術
車聯網的核心部件包括車載終端、路邊單元、車聯網服務平臺、局城網絡、Internet網絡等。隨著傳感技術、射頻識別技術、普適計算與云計算、實時系統等信息科技的飛速發展，應用于車聯網的關鍵技術不斷更新。
RFID(radiofrequencyidentification)射頻識別技術
目前車聯網中主要采用可以實現更遠讀/寫距離的有源RFID技術實現通信。中間件技術(Middleware)是目前研究的核心技術。中間件是實現硬件設備與應用系統之間數據傳輸的中間程序功能是將RFID讀寫器獲取的各種數據信息經過中間件提取、解密、過濾格式轉換導人車聯網的應用程序。針對不同應用可以開發不同的中間件，如緊急事件處理中間件等。
智能傳感技術
智能傳感技術研究的內容包括人工智能理論、智能控制系統、信號處理識別、信息融合等(4]。具體來說，車輛通過傳感器采集車輛、道路等交通基礎設施的運行參數等，根據駕駛者的意圖和環境信息確定車輛的運行狀態，如車輛制動、發動機等運行參數，這也就實現了智能交通系統ITS中的智能車輛(IntelligentVehicle)。傳感技術是實現車聯網全面數據采集的關鍵技術。
通信技術
在實現信息互通時，需要各種的無線通信技術，主要包括車內通信、車外通信、車路通信及車間通信等4種無線通信技術，車聯網通信技術如表1所示。雙向通信，目前主要應用在電子道路收費方面;而VPS(VehiclePositioningSystem)則是一種GPS+GSM技術，可以實現車輛定位、行車路線查詢回放、遠程斷油斷電功能，在汽車導航、求助及語音通信方面有著較廣泛的應用。GPS未來主要應用于車輛導航、車輛防盜緊急救援等汽車安防服務。
車聯網配套標準研究
車聯網產業包括汽車生產商、通道運營商、平臺提供商、內容提供商、汽車4S店、行業用戶(出租，物流行業)與渠道商。車聯網產業只有建立一套易用、統一的標準體系，才能實現不同車聯網系統的融合促進車聯網相關產業的快速發展。目前，各大汽車廠商如奧迪的MMI系統寶馬汽車的iDrive和奔馳的COMAND這些車載系統能夠監測車輛狀態控制車載藍牙電話收音機、導航、空調和多媒體設備，但仍然停留在“端的層面，即僅能完成汽車內部的信息傳輸和交換。但車聯網還需要接入互聯網，借助移動互聯網與車外的切(包括路況前后車等)實現交瓦。MirrorLin是由一些國際性知名手機廠商和汽車制造商聯合發起建立的一種“車聯網”標準，旨在規范智能手機和車載系統的有效連接，并形成良好的用戶體驗。TSP(TelematicsServiceProvider)汽車遠程服務提供商在Telematics產業鏈居于核心地位，上接汽車、車載設備制造商、網絡運營商，下接內容提供商。
物理層
在物理層，車聯網采用IEEE802.1lp標準，其工作頻率為5.850~5.925GHZ。由于在loV通信中存在多徑傳播、多普勒效應，為了提高通信質量，IEEE802.1lp使用64點OFDM技術，其傳輸范圍是300m~1km，信息傳輸速率為3~27Mbit/s。
MAC層
與傳統自組織網絡相比，loV的MAC層有很多自身的特點，如：信道質量不穩定，易受交通狀況影響，網絡拓撲變化快，鏈路穩定性差等。因此，車聯網的MAC層在高速移動狀況下應具備較好的通信實時性和可靠性。此外，還要有較高的帶寬利用率，以避免網絡擁塞。
路由層
車聯網的路由協議有部分是源于傳統Adhoc網絡但是由于loV具有獨特性，這部分協議并不具有很好的適應性。目前loV的路由協議已有多種形式。
單播路由
基于網絡拓撲的路由按需路由和表驅動路由是極為重要的兩種基于網絡拓撲的路由以協議，其中典型的按需路由有AODV、DSR等。由于車聯網規模龐大、拓撲變化較快，要實時地維護其網絡拓撲信息是很困難的，路由表很容易失效。這使得AODV和DSR不能有效地適用于車聯網中，尤其在遠距離的通信時，丟包等問題更嚴重。
基于地理位置路由協議
2000年，哈佛大學的兩位學者BradKarp和H.T.Kung提出了貪婪周邊無狀態路由協議(GPSR)在車聯網中，完全采用GPSR容易出現局部最優問題車聯網環境復雜，尤其是在城市環境中。因此，在車聯網中，許多基于地理位置路由協議會對GPSR進行改進，如GPCR協議、GPSR-DTN路由算法DTN路由協議等基于地圖的路由協議。
較早的基于地圖路由算法有A-star路由算法和Dijkstra算法，A-star路由算法是建立在交通流量統計基礎上的，但就目前的技術條件來講要提供與真實交通狀況完全一致的數據仍有一定的難度。Louvre協議提出了節點自主統計車輛密度，周期性廣播以與周圍節點交換密度信息。為了實現對車輛密度的實時準確的統計，且減少額外的帶寬消耗，AGLOR算法設計在路邊均勻鋪設AP來統計車輛密度廣播路由。
基于概率的廣播路由
基于概率的廣播路由中，車輛節點是以p概率進行轉發操作，但該算法存在不足，如不能均勻的對目標區域進行全覆蓋，且當車輛節點密度較低時，可能出現所有節點都不轉發的情況。NWisitpongphan提出了一種加權式p-堅持方法，實驗結果表明:這種轉發概率機制可以很大程度地降低數據冗余度和丟包率。
基于地理位置的廣播路由
隨著汽車電子工業的發展，汽車上都配置了GPS導航系統，車輛的地理位置信息就很容易獲取。把基于地理位置算法與GPSR算法相結合，這種結合算法假設每輛車都安裝了GPS，并能準確定位車輛位置。實驗表明:該方法能減少數據包的丟失率，提高數據包到達率。
V2V路由協議雖然可以在一定程度上提高性能，但是會因為車輛的高度移動性而遭遇網絡分割的問題。當前的研究趨向于將V2V和V21合并起來以獲得預期的效果其方案就是在沿著道路布設接入點以使通信變得更加可靠并減少傳遞延遲。
靜態基礎設施路由協議
基于頂點預測貪婪路由(VPGR)協議是一種適用于城市的多跳V2R路由協議，它估計從源車輛節點到固定基礎設施的一個序列連接，然后將消息沿著這些連接傳遞給固定的基礎實施。提出基礎設施輔助地理路由(IAGR)通過利用可靠的RSU連接性，這種路由可以提高多跳地理路由協議的操作性、可靠性。
移動基礎設施路由協議
基于移動基礎設施車輛自組網路由(MIBR)是一種基于位置反應式路由協議，該協議規定，在公共汽車分布較密集的道路區域，會由公共汽車將數據包從一個十字路口轉發到另一個十字路口，而在車輛稀疏的道路區域，會由公共汽車和汽車共同協作執行數據包轉發。類似的協議還有移動網關路由協議(MGRP)，它旨在提高數據包到達率，減少平均跳數。
總的說來，相比于其他路由協議，基于位置的路由協議更適用于車聯網環境。而基于基礎設施的路由協議是車聯網路由技術中最有前景的研究領域。
應用
緊急救援系統
當緊急情況發生時，車主按動車上安裝的緊急按鈕，通過無線通信接通客服中心，客服人員能夠通過GPS技術精確定位，將救援送達車主，在救援過程中，客服人員不僅能一直與車主進行在線交流，而且能實時調度救援資源，最小化車主的生命財產損失。例如：VolvoonCall系統結合了GPS、GSM車載通訊與車載備用天線，在中控臺上設置OnCall與SOS按鈕，提供了防盜、事故排除與緊急救援等功能。
協助駕駛
該功能是指利用車輛與路邊設施之間收集到的傳感與狀態信息，通過車聯網提前告知車主，建議車主做出及時、恰當的駕駛行為。同時還利用車間通信來實現汽車的協調駕駛，有助于保持合適的車速及車距，提高駕駛的安全性。
智能交通系統的應用
通過車聯網收集并發布信息，讓車主掌握整個道路的交通狀況與信息，便于交通管理中心的智能管理。智能化的交通管理還包括協助交通管理部門實現遠程指揮調度、路橋電子不停車收費、超速駕車、肇事車輛逃逸追蹤等。車聯網技術的智能化、無縫連接和優化路線等功能將在未來的交通出行領域發揮重要的作用，這不僅將帶來車輛安全的提升和出行體驗的改善，還可以解決日益嚴重的交通擁堵問題，減少環境污染，實現智慧交通和可持續發展的目標。車聯網技術可以通過以下幾個方面：
實現智慧交通：實現城市交通模式的智能化：通過車聯網技術，可以實現交通信息的實時獲取和數據分析，同時可以優化交通路線和提高交通效率，從而實現城市交通模式的智能化。
提供實時路況信息：車聯網技術可以感知車輛狀態和交通狀況，并將這些數據傳輸到交通管理中心。通過對這些數據的整合和分析，可以提供實時的路況信息，從而幫助駕駛員選擇最優路線和避開擁堵路段。
改善車輛駕駛體驗：車聯網技術可以通過智能化系統提高駕駛過程的舒適性和可控性，例如智能導航、全景車載影音、自動泊車等功能，讓駕駛員實現更加智能、便利、舒適的交通出行方式。
加強車輛安全保障：車聯網技術可以通過智能輔助系統，比如車輛自動剎車、盲區監控、主動避險等，提高車輛行駛安全性，減少事故率。
車載物流產業的應用
為了適應市場環境的變化，物流企業要在物聯網技術背景下提高客戶滿意度，提高運營效率，降低運營成本，使用車聯網技術進行業務改造勢在必行。車聯網技術可以為物流提供許多便利服務。
首先，通過物聯網技術，物流公司可以對貨物進行實時跟蹤，并在實時性、準確性、避免缺貨等方面提高了物流的效率。此外，物流公司還可以利用車聯網技術，提前對貨物進行預測，從而保證更快的交貨時間，并減少貨物損失的發生率。
其次，車聯網技術還可以為物流提供更為精簡有效的物流管理系統。通過實時監測貨物運輸過程中的信息，物流公司可以確保從供應商到客戶端整個物流流程的統一性和一致性。物流公司可以利用物流管理系統及其數據分析功能，發現流程中瓶頸的位置，并進行優化。這些優化可以顯著降低物流成本，提高效率。
最后，車聯網技術還可以為物流提供更完善的安全保障。隨著很多貨物運輸變得越來越復雜和精細，物流公司需要提高運輸安全性。利用車聯網技術，他們可以實時監測整個流程中的位置、速度等信息，所以一旦貨物發生問題，能夠快速響應，及時解決問題，從而避免損失。
政策扶持
中國中華人民共和國國家發展和改革委員會、財政部發布通知稱，為鼓勵新技術新業務的發展，對5905-5925MHz頻段車聯網直連通信系統頻率占用費標準實行“頭三年免收”優惠政策，即自頻率使用許可證發放之日起，第一至第三年免收無線電頻率占用費，第四年及以后按照國家規定的收費標準收取頻率占用費。
作為與自動駕駛密切相關的技術，車聯網被中國工程院院士倪光南稱為“走向自動駕駛的必然道路”。受此次國家發改委、財政部推出車聯網相關優惠政策影響。業內人士認為，車聯網頻率三年免費可以看作是為無人駕駛發展提供便利政策，有利于降低未來自動駕駛汽車產業化落地的門檻。
發展現狀
日常駕駛中，常常會遇到事故、施工、積水或冰面等動態路況，但是車輛自帶的車載傳感器(如攝像頭和LiDAR)有時難以識別和推斷這些情況。在這種情況下，如果路邊的基礎設施安裝了智能傳感器，就可以告知駕駛員動態路況信息，彌補車載傳感器無法感知的空白。目前，世界范圍內探索升級基礎設施現代化，將智能傳感器配備在道路基礎設施上已經成為常見做法。為了及時將信息傳遞給車輛，高效的通信手段至關重要。專用短程通信技術(DSRC)和蜂窩車聯網技術(C-V2X)是兩種被廣泛認可成熟的通信技術。
DSRC技術
DSRC是一種專用短程通信技術，用于車輛之間或車輛與道路基礎設施之間的通信和數據交換，如圖2所示。該技術基于IEEE標準802.11p，工作于5.9GHz頻段，可以實現高速率、低延遲、可靠性強的無線通信，滿足車聯網應用對通信性能的要求[29，30]。DSRC技術可以在車輛間傳輸重要的交通信息，如位置、速度、方向等，也可以在車輛與道路基礎設施之間交換信息，如紅綠燈狀態、行人橫穿標志等。這些信息可以幫助車輛減少碰撞、提高安全性、降低能耗、提高舒適度等。同時，DSRC技術還有助于交通管理和公路管理機構的數據收集和分析，可以提高道路運行效率，減少交通擁堵和環境污染等。
C-V2X技術
車聯網技術中，蜂窩車聯網是一種基于蜂窩網的成熟技術。C-V2X使車輛具備了通信能力，包括車與車之間(V2V)、車與路之間(V2I)、車與人之間(V2P)、車與網絡之間(V2N)等不同方向將C-V2X技術與人工智能、機器視覺、高精度定位等技術相結合，可以滿足智能交通系統對車輛行駛安全、可靠、低時延的通信技術，使車聯網系統可以更加準確、快速地實現交通信息傳輸和共享。
價值意義
車聯網將會是未來的互聯網的一部分，未來的車輛將能夠同周圍的其它車輛或環境共享信息和服務，如駕駛信息，生態駕駛信息，交通狀況信息，以及周圍的車輛和環境信息，車聯網所帶動的新興服務將是未來互聯網服務不可分割的組成部分。來自環保 ，安全，經濟，福利等方面的社會需求，必將導致利益相關者大力推動這些新興服務的發展。車聯網服務與未來的互聯網服務是互動的，而未來互聯網概念會是車聯網概念的基石。伴隨著目前社會市場經濟的深化發展，科技實力也會跟著不斷提升，促使智能化、信息化管理與信息化技術在生活各個領域得到了廣泛的應用，并且在各方面的發展過程中是至關重要的。從目前車聯網技術與智慧交通發展情況可以看出，目前的車企通過車聯網技術提升了交通出行網絡資源的運用、確保公路安全駕駛、盡量避免交叉路口的行駛延遲時間以及提高目前交通安全設施的使用效率，為人們的出行帶來了便利。
技術展望
隨著技術的快速發展，車聯網技術將會有廣闊的應用前景，為汽車行業帶來巨大的變革和發展。智能駕駛：通過無人駕駛系統、車聯網信息交互技術及其他相關技術，實現智能駕駛。未來車輛將會實現更為自主、智能的行駛，降低道路交通事故風險。實時交通信息：車載傳感器、交通信號控制器等設備的應用，可及時獲取道路狀況及周邊信息，使得交通信息更加智能化、精準化。智能服務：智能化的車聯網技術可為駕駛員及車輛提供各種智能化服務，包括車輛診斷、污染監測、天氣預報、疲勞駕駛提示等，提升駕駛樂趣及行車安全性。環保和能源：車聯網技術可以與清潔能源技術相結合，實現更加高效、環保的能源管理.駕駛出租車：借助無人駕駛技術，出租車可以自主駕駛，將能夠為人們提供更低廉、安全快捷的交通出行方案。
參考資料 >
什么是“車聯網”?.工業和信息化部.2024-01-30
工信部七部門：深入推進算力基礎設施等建設，前瞻布局6G、衛星互聯網、手機直連衛星等關鍵技術研究.百家號.2024-01-31
車聯網頻率三年免費，自動駕駛產業化提速.界面新聞.2024-01-30